Toyota GT 86

Razred: G - športni avtomobili Sorodna vozila: Subaru BRZ, Scion FR-S (ZDA) Družina modelov: GT 86 Predhodniki: / Letna prodaja: / Proizvodnja: Gunma (Japonska) Začetek prodaje: Junij 2012 Cene: od približno 31.000 evrov naprej

Poudarki: - športnik stare šole - poudarek na vozni dinamiki - dvolitrski bokserski motor - v Sloveniji za okoli 31.000 evrov

Navdih našli v svoji bogati, športno obarvani zgodovini

Kljub temu da je Toyota svoje športno znanje in sloves, podprt z mnogo dirkaškimi uspehi, še nedolgo nazaj prodajala v obliki legendarne celice, eksotične supre in lahkokategornice MR2, je model GT 86 svoj navdih našel v treh drugih avtomobilih.

Duhovna predhodnika, po katerih GT 86 povzema idejno zasnovo, sta znamkina prva prava športna avtomobila iz šestdesetih. Prvega, za znamko v marsičem pionirskega lahkokategornika sports 800, je poganjal osemstokubični bokserski motor, drugi ̶ 2000 GT, pri katerem si je novinec izposodil nekaj oblikovnih izhodišč, pa je bila edina toyota, v kateri je sedel James Bond. Tretji športnik, ki je vplival na nastanek GT 86, pa je bila huliganska, med poznavalci in drifterji še posebej cenjena corolla AE86 iz osemdesetih.

Vrnitvi k ne tako oddaljenim koreninam je v veliki meri botroval tudi prvi mož znamke, Aiko Toyoda – zanesenjak najvišje intenzitete in dirkač, trdno odločen in nagnjen k obuditvi znamkinega športnega duha. Prvi korak k novi športni zgodbi je bil narejen z začetkom sodelovanja Toyote s Subarujem, ki je s finančne strani projekt opravičilo ter ga s tehnične in logistične plati tudi močno olajšalo.

Subaru in Toyota sta se izziva lotila z jasnimi smernicami

Pogoji so bili postavljeni, še preden so oblikovalci zarisali prvo črto. Avtomobil mora imeti pogon zadaj, motor mora biti atmosferski, težišče bo postavljeno kar se da nizko, želje voznika pa morajo biti na prvem mestu. GT 86 ne bo stroj, namenjen samemu sebi, ampak vozniškemu užitku, ki se je ob poplavi tehnološko dovršenih in v neskončnost nastavljivih, pogosto štirikolesno gnanih turbobencinskih zverinah preprosto izgubil v repu neskončno dolgih razpredelnic polnih doseženih časov na Nürburgringu.

Tudi znotraj brez zapletanja

Kabina je preprosta, niti malo dolgočasna, predvsem pa ustvarjena z mislijo na voznika in njegove potrebe. Med instrumenti na sredini kraljuje velik, z belo podložen merilnik vrtljajev, podatke o hitrosti pa smo raje kot na nepreglednem malem analognem merilniku, brali z bolj uporabnega digitalnega. Volanski obroč je, prav osvežujoče, brez kakršnihkoli tipk. Sprednji sedeži nudijo veliko bočnega in ramenskega oprijema, prostora v drugi vrsti bo dovolj kvečjemu za manjše otroke.

Ob vprašanju, zakaj avto sploh ima štiri sedeže, se je vodja projekta Tetsuya Tada nasmehnil in poleg očitne, odlagalne funkcije, poudaril dejstvo, ki ga dobro poznajo "očetje, ki sanjajo", kakor kupce GT 86 imenujejo pri Toyoti. Ti pravijo, da žena ne bi nikoli dovolila nakupa neuporabnega dvoseda. Tisti +2 je lahko le dober izgovor.

Kdo je dal kaj?

Subaru je prispeval levji delež predvsem pri razvoju celotnega podvozja, njihov dvolitrski štirivaljni bokser, ki razvije slabih dvesto "konjev" pri sedem tisoč vrtljajih, pa je Toyota, odgovorna predvsem za videz, oba menjalnika in preostalo tehnično podporo posodobila s svojim sistemom neposrednega vbrizga D-4S. Razvoj obeh avtomobilov je potekal vzporedno, oba izdelka pa sta si tako zelo podobna, da jim veliko avtomobilističnih novinarjev v šali nadene eno ime ̶ toybaru.

Na priusovih gumah z razlogom. O legi so odločali poklicni dirkači!

Ker je avtomobil v seriji opremljen z enakimi pnevmatikami kot ekološko usmerjen prius, to pomeni eno slabost (manj oprijema) in veliko prednosti. Gume veselja ne pokvarijo, ampak ga zaradi, v primerjavi z večjimi in bistveno dražjimi pnevmatikami, nekoliko slabšega oprijema, celo povečajo. Namensko izogibanje visokim stopnjam oprijema, za katerimi strmi velika večina proizvajalcev športnih vozil, pomeni lahkotno, tudi štirikolesno drsenje v zavojih in posledično tudi veliko zabave.

Kar dvesto dirkačev iz različnih serij je prispevalo svoja mnenja, znanje in napotke o tem, kako bi se po njihovo športni avtomobil moral peljati. Zagotovo je tudi to ključ do očitnega uspeha GT 86 na področju voznih lastnosti. Težišče je tudi zaradi bokserske zasnove motorja izredno nizko, karoserija se tudi pri najbolj zaprtih zaporednih zavojih nagiba zelo malo.

Tako zabavno lego ponavadi nudijo dvakrat dražji avtomobili

Zaradi 1188 kilogramov mase odlično uglašeno podvozje nima pretirano težkega dela z umirjanjem vozila tudi ob izklopljenih stabilizacijskih sistemih. Ravnovesje težišča vozila je s 53 odstotki spredaj in 47 zadaj nalašč malenkostno pomaknjeno naprej zaradi lažjega nadziranja vozila ob vstopu v zavoj, nedolžen zdrs nosu ob pretiravanju pa je med dinamično vožnjo tudi prvo varovalo in opozorilo, da utegne zdrsniti tudi zadek.

Ta je zaradi delne zapore Torsnovega diferenciala zlahka nadzirljiv tudi pri večjih hitrostih. GT86 je dobra protiutež drugim, običajno veliko dražjim športnikom, pri katerih je iskanje meje lahko utrujajoče prav zaradi visoke meje oprijema, ki jim pogosto sledijo nenadni zdrsi zadka, v primeru štirikolesno gnanih športnikov pa zaradi še zahtevnejšega rokovanja kar celega avtomobila.

Hvalimo neposredno, odzivno in natančno krmiljenje. Pri Toyoti so nekaj časa celo razmišljali, da bi zaradi relativno majhne teže avtomobil na trg prišel kar brez servoojačevalnika, a so odločitev že na začetku testnega obdobja preklicali. Verjetno so ugotovili, da imata brezkompromisnost in stara šola vendarle tudi svoje meje.

Številka v imenu tudi zaradi dolžine giba bata in širine vrtine, kjer deluje

Motor odlikuje odzivnost in v kabini, zaradi tako imenovanega ojačevalnika motornega zvoka, tudi glasnost. Po domače: GT 86 je zaradi zakonodaje bistveno bolj glasen v kabini kot zunaj. Volk je sit in koza cela. Je pa res, da je nenavadno slišati, kako iz toyotinih izpušnih cevi prihaja značilen bokserski zvok. Iskanje rdečega polja pri 7.500 vrtljajih (omejevalnik prekine igro pri 7.600 vrtljajih) je obveza, ki ji bodo kupci z veseljem sledili.

Na voljo sta dva menjalnika, ročni in klasična avtomatika. Ta prestavlja presenetljivo hitro, a je ročni menjalnik zaradi kratkih hodov in natančnosti boljša izbira, bolj uživaška izbira. Športni avtomobil stare šole pač ne sme prestavljati sam. Če je le voznik tak, kot si ga predstavljajo pri Toyoti – zanesenjak, ki se mu toži po odlični legi in prvinskih občutkih, ki jih v sodobnih avtomobilih skoraj ni več.

Bo GT 86 edini Toyotin športnik?

Z modelom GT 86 je Toyota leta 2012 na trg poslala športnika stare šole in se tako vrnila med žive po športni plati. Včasih res pomaga, da je prvi mož znamke dirkač. In če je GT 86 šele začetek novega poglavja, potem se lahko navdušenci nad pristnimi športnimi vozili lahko veselijo tudi nadaljevanja.