Peugeot 308

Razred: C - spodnji srednji Sorodna vozila: Peugeot 308 Družina modelov: 308 Predhodniki: 306 (1993 - 2002), 307 (2001 - 2008), 308 (2007 - 2013) Letna prodaja: / Proizvodnja: Sochaux (Francija) Začetek prodaje: oktober 2013 Cene: od 13.390 evrov naprej

Poudarki: - zadržan videz - kakovostnejša kabina - prostoren prtljažnik - poudarjeno udobje - 2014 še več motorjev

Ime, prvič v Peugeotovi zgodovini, ostaja enako

Vse drugo je spremenjeno, trdijo Francozi. Nova generacija modela 308 naj bi naredila največji kakovostni preskok v tridesetih letih, za to pogumno trditvijo pa stojijo zanimivi podatki in velike številke: 2,5 milijona testnih kilometrov, 250 tisoč ciklov testiranja klimatske naprave, 2500 ur testiranja vzmetenja, 1800 preizkusnih točk kakovosti in za piko i še 116 med razvojem patentiranih rešitev. Res je, ime ostaja, vse drugo je novo.

Cilji, apetiti so veliki, verjetno večji kot kadarkoli prej. Peugeot samozavestno napoveduje naskok med prve tri najbolje prodajane avtomobile v segmentu C (nižji spodnji razred), ki s 43 odstotki suvereno obvladuje evropsko avtomobilsko tržišče.

Ljudje kupujejo tudi z očmi

Eno glavnih sredstev za doseganje ciljev je videz. Ljudje ravno toliko kot z razumom kupujejo z očmi. In oči imajo kljub poplavi čustveno ukrivljene pločevine, zaščitnega znaka številnih tekmecev, vseeno raje umirjen, klasičen pristop. Morda kot protiukrep nezavidljivo hitremu tempu vsakdanjika. Kako drugače obrazložiti Peugeotovo spremembo pristopa, zaradi katerega se zdi predhodnik nepotrebno baročno zaobljen, z vpadljivim videzom in nabuhlim sprednjim delom.

Novinec deluje zadržano, z ravnimi boki spominja celo na golfa. Kako germansko. Kljub temu ga brez slabe vesti označim za prikrito privlačnega. 308 ne igra na prvo žogo.

Tudi zato toliko bolj zanimivo postane, ko se odprejo vrata. Kot da ima dvojni značaj. S kopiranjem arhitekturne zasnove armaturne plošče iz modelov 208 in 2008 deluje zelo sodobno, celo izzivalno in v popolnem nasprotju s konservativno zunanjostjo.

Kabino so počistili. Stikal ni več.

Minimalizem očitno postaja vodilo tistih s številom tri v imenu. Podoben pristop namreč uspešno uveljavljata tudi mazda 3 in audi A3. Število stikal so zmanjšali, kolikor se je le dalo, večina pozornosti bo usmerjena na 9,7-palčni zaslon, ki smo ga dodobra spoznali med testom citroëna C4 picasso.

Je razmeroma odziven, grafika lična in meniji pregledni. Verjamemo, da se bo marsikomu tožilo po klasičnih gumbih. Nastavitev temperature je pač veliko hitrejša in kljub vsemu preprostejša z intuitivnim obratom stikala kot z zamudnim tipanjem po zaslonu. Navsezadnje klasični pristop skoraj ne zahteva odmika pogleda s cestišča, na pamet tipkati po zaslonu pa prav veliko sadov ne bo obrodilo. Omeniti velja, da bodo osnovne različice, za njih naj bi se odločilo trideset odstotkov kupcev, opremljene s klasičnimi stikali/gumbi, zaslon pa bo manjši in ne bo občutljiv na dotik.

Preskok v kakovosti v primerjavi s predhodnikom je očiten in, upamo si trditi, da pri najbolje opremljeni različicah, na ravni najboljših. Kakovost materialov je zgledna, izdelava prav tako, guma mehka in plastika kakovostna. Občutek v kabini je premijski.

Sedi se odlično, merilnik vrltljajev se vrti v "napačno" smer

Tudi položaj za volanom, o katerem je bilo že veliko natipkanega, ker voznik merilnike gleda nad obročem, zato nad tem pri modelu 208 zaradi njihove delne zakritosti nismo bili navdušeni, je popravljen in bi moral ustrezati veliki večini.

Na najdražjih usnjenih ali osnovnih sedežih, prevlečenih z blagom, se sedi skoraj enako, zelo udobno, prostor na klopi pa je, kljub centimetrskemu podaljšanju medosne razdalje, po prvih občutkih bolj skopo odmerjen kot pri najprostornejših v segmentu.

Zato pa 308, ki je, mimogrede, od prejšnjega nižji za kar pet centimetrov, podira rekorde z velikostjo prtljažnega prostora. S štiridesetlitrskim prirastkom (s 430 na 470 litrov) je največji v razredu, a hkrati ne ponuja možnosti uporabnega dvojnega dna. Če bi ga imel, rekorda bržkone ne bi bilo.

Zanimiva podrobnost – merilnik vrtljajev se vrti v levo, torej "napačno" smer. Nenavadni posebnosti se v slabih tristo kilometrih nismo privadili, a na izkušnjo v splošnem ni vplivala.

EMP2 – dolgočasno ime, velika sprememba

Kot drugi avtomobil koncerna PSA (prvi je bil citroën C4 picasso) izkorišča prednosti modularne platforme EMP2. Nova zasnova, na kateri se bo v prihodnosti peljalo več kot trideset novih avtomobilov, je odgovorna za kar polovico 140-kilogramskega prihranka pri teži.

Oseminpetdeset kilogramov so prihranili z lažjimi vrati, sedeži in uporabo lažjih materialov za zvočno izoliranje, dvanajst kilogramov pa zaradi malenkost manjših zunanjih dimenzij. Hujšanje je bilo tako učinkovito, da 308 z 1,6-litrskim dizlom tehta le tono in osemdeset kilogramov – le malenkost več kot povprečen malček.

Platforma je za tretjino metra zmanjšala tudi obračalni krog.

Najudobnejši v razredu? Verjetno.

Kljub občudovanja vrednemu prihranku pri teži pa zato ni nič bolj športen, a je kljub temu tudi pri voznih lastnostih napredek očiten in primeren značaju. Vozniško izkušnjo zaznamuje udobje, veliko udobja. In odlično, tiho blaženje.

Zaradi stremenja k udobju ni športen. Nagibanja je več kot na primer pri fordu focusu, opel astri, volkswagen golfu ali mazdi 3, krmiljenje bi lahko bilo bolj komunikativno. A med umirjeno vožnjo bi v tem trenutku težko (če sploh) našli tekmeca, ki se pelje bolje. Hvalimo!

Od asistenčnih sistemov velja izpostaviti opozorilnik vozil v mrtvem kotu, sistem za opozarjanje in samodejno zaviranje v primeru nevarnosti naleta in tako imenovani aktivni tempomat, katerega delovanje označujemo za zgolj zadovoljivo, saj če je hitrost vozila pred nami nižja za več kot dvajset kilometrov na uro, nadzor vrne vozniku, pogosto pa se zaradi neprimernih razmer ne aktivira.

Tovrstni sistemi pri tekmecih delujejo bolje, so hitreje odzivni in na splošno veliko uporabnejši. Priznamo pa, da Peugeot v novinarskih in verjetno tudi v reklamnih materialih izdelek opisuje kot običajni tempomat z dodatnimi funkcijami.

Kot drugi avtomobil v segmentu (prehitel ga je seat leon) je na voljo z žarometi, ki svetijo izključno s pomočjo tehnike LED.

Leta 2014 dodatni motorji in nov samodejni menjalnik

Motorna paleta bo za začetek obsegala tri bencinske in dva dizelska motorja (glej tabelo), mnogi pa se bodo veselili prihodnjega leta, ko bo izbor postal občutno pestrejši. Kupci bodo lahko posegli bodisi po enem od dveh turbo trivaljnikov s 110 ali 130 "konji" bodisi po še varčnejših dizlih z oznako BlueHDi, ki bodo s pomočjo selektivne katalitične redukcije (čiščenje izpušnih plinov z dodajanjem sečnine) dodatno omejevali oziroma izničevali izpust strupenih dušikovih oksidov (NOx). Vsi bodo izpolnjevali normo Euro 6.

Še boljša novica je napoved prihoda novega, klasičnega samodejnega menjalnika, ki bo nadomestil počasni robitiziran sekvenčni menjalnik, ki smo ga tudi mi že večkrat kritizirali. Nazadnje smo nad številnimi pomanjkljivostmi odhajajočega "avtomatika" tarnali pri testu citroëna C4 picasso.

Sklep?

Peugeot 308 je naredil velik korak naprej in se na na nekaterih področjih celo občutno izboljšal. Je kompaktnejši (krajši in nižji), bistveno lažji, veliko varčnejši, bolj umirjen oblikovni pirstop bi mu moral razširiti krog kupcev. Notranjost v bolje opremljenih izvedbah deluje prefinjeno, odlično nastavljeno zagotavlja veliko udobja.

Ima večino potrebnih atributov za prodajno uspešen začetek, dodaten zagon pa bo leta 2014 prišel v obliki razširitve motorne ponudbe, novega samodejnega menjalnika in karavanske izvedbe SW. Stran bodo pogledali le vozniško zahtevnejši kupci. Ali se bo dejansko povzpel med tri najbolje prodajane kombilimuzine, bo seveda pokazal čas.

Nizka vstopna cena za šibkejšega bencinarja (13.514 evrov) in 14.920 evrov za dizla pa bosta seveda pomagali.