Opel astra OPC

Ne le zaradi atraktivne zunanjosti, ki pritegne poglede, ampak predvsem po zaslugi odličnega podvozja in turbine z zmogljivostjo manjše elektrarne, ki skrbi za dvigovanje krvnega pritiska za volanom. Ali zaradi surovega pospeševanja ob divje pritajenem hrumenju motorja ali škripanja pogonskih koles, ki pri polnem plinu komaj uspevajo ohranjati stik s podlago in ponujajo ob izklopljeni elektroniki veliko zabave pri krotenju te zveri ...

Zunanjost, notranjost

Astra OPC izgleda agresivno in divje na vseh svojih 429 centimetrih dolžine. Svojo športnost izdaja na celotni klinasto zaobljeni liniji od prednje rešetke za zrak do trapezoidne izpušne cevi in spojlerja zadaj. Vmes se bohoti z 17-palčnimi platišči z modrimi zavornimi čeljustmi in širokim pragom. V notranjosti se vse, kar obljublja zunanjost, nadgrajuje z vrhunskima športnima sedežema Recaro, ki sta najbolj dirkaška, kar smo jih kdajkoli videli v serijskih avtomobilih. To sicer za sabo potegne dejstvo, da zahtevata kar nekaj dela pri rinjenju preko visokih bočnih opor v notranjost, v minus pa jima štejemo, da sta nameščena malce previsoko. Modre letvice na armaturki so sicer stvar okusa, ravno tako postavitev stikal na sredinski konzoli in dizajn merilcev na armaturni plošči. Če za našteto velja, da se "navadimo", pa je vendarle neverjetno, da tako športno zmogljiv avtomobil ne premore vsaj merilnika temperature hladilne tekočine, če že ne olja in tlaka turbine, da voznik ve kdaj odnehati.

Vozne lastnosti

A ko obrnemo ključ, na vse to pozabimo in glede na zmogljivosti avtomobila tudi nimamo časa videti. Avtomobil daje izreden občutek. Volanski mehanizem je odličen, neposreden in odziven, s pritiskom na gumb z napisom "sport" pa postane skupaj z odzivom stopalk še športnejši. Toda prava stvar je očem nevidna. Podvozje je v tem segmentu avtomobilov nekaj posebnega. Nikakor ni trdo in je zato pravi sopotnik za luknjasto podeželje naše domovine, obenem pa omogoča naravnost dirkaške občutke med ovinki. Vse to nadgrajuje IDS (interactive driving system) plus sistem, ki elektronsko povezuje delovanje blažilnikov, nadzor podkrmarjenja vozila in zdrsa pogonskih koles. Elektronika nam ob vsem tem pušča veliko svobode, čeprav si jo za pravo osvoboditev pod motorni pokrov ujete moči lahko tudi povsem izklopimo. Tu pa se soočimo s težavo vseh močnih vozil s prednjim pogonom - vrtenje v prazno pri majhnih hitrostih, kljub 225-milimetrskim pnevmatikam. Pri turbini, ki največji navor zagotavlja že pri 2400 vrtljajih, je to še posebej opazno. Takšna odzivnost motorja je sicer zelo dobrodošla, a zato dela avtomobil na spolzkih podlagah težko obvladljiv, kadar izklopimo elektronska pomagala, ki vse ugladijo. Filozofsko vprašanje: zakaj sploh toliko moči, če jo potem zadušimo z elektroniko? Če pa to elektroniko izklopimo, pa se pojavi še ta praktičen pomislek: kolikokrat na sezono lahko zamenjamo pnevmatike? Koliko smo pripravljeni plačati za užitek drsenja in škripanja gum?

Zmogljivosti, poraba

Bistvo tega avtomobila se skriva pod motornim pokrovom, kjer najdemo v osnovi znan vrstni štirivaljnik iz astre turbo, a močno dodelan. Kovani aluminijasti bati z dodanim oljnim hlajenjem in posebnimi obročki, vmesni hladilnik polnilnega zraka z večjim pretokom, večji nadlak v turbini in odsotnost dodatnih gredi za zmanjševanje tresljajev so povečali moč na 240 KM. Ob preko 300 Nm navora pri 2400 vrtljajih to zagotavlja pospešek do 100 km/h v dobrih šestih sekundah in največjo hitrost tik pod 250 km/h. Tudi v obratni smeri je poskrbljeno, saj vsi štirje prisilno hlajeni zavorni koluti dajejo prepričljiv občutek in suvereno ustavijo skoraj 1400 kg težko vozilo. Le obiski črpalk bodo pri polnem priganjanje kar pogosti. Povprečna poraba tja do petnajst litrov za tako zmogljiv avtomobil sicer ni pretirana, je pa posoda za gorivo z 52 litri morda nekoliko majhna. Vendar vse to v hipu pozabimo ob prepričljivem pospeševanju, ki se v tem avtu skoraj nikoli ne neha in to v vseh šestih prestavah in pri vseh hitrostih.

Cena, tekmeci

Do prihoda mazde3 MPS je bila ta astra najbolj zmogljiva kombilimuzina s prednjim pogonom. Še vedno pa je od mazde bolj brutalna in pri vožnji na polno zahteva več dela kot na primer focus ST, megane RS, leon FR ali golf GTI. Morda bomo zato ob pogledu na uro hitrejši v kakšnem od tekmecev, a se bomo v astri OPC bolj zabavali in nagarali. In prav zabava je verjetno glavni razlog za nakup enega od takih malih reaktivcev. Mimogrede, astra OPC ponuja tudi eno najboljših razmerij med ceno in močjo. Tukaj dobimo za 27.000 evrov izzivalno obliko, divji značaj in vrhunsko podvozje, ki omogoča tudi povsem vsakdanjo uporabnost. S temi vrlinami so se postavljale tudi nekdanje mante in super-kadeti, s katerimi je uspel Opel med takratnimi mladci zanetiti pravo evforijo. Bo tako navdušila tudi astra GTC z značko OPC?