Ponedeljek, 28. 1. 2019, 4.00
5 let, 10 mesecev
Primerjalni test: ford tourneo custom in peugeot rifter
Družinski dvoboj: Fordov ali francoski enoprostorec?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,93
4
Med seboj smo primerjali dva klasična enoprostorca. Eden je član nove francoske trojice, ki v svet družin prinaša izredno raznolikost, drugi pa eden največjih konkurentov, ki v ospredje potiska še dobre vozne lastnosti. Razlike med obema so velike, tudi v potniški kabini pa ima vsak nekaj svojih adutov.
Oba enoprostorca družijo moderno oblikovana žarometa z meglenkama, dnevne LED-luči, zatemnjena stekla, strešne letve, 16-palča lita platišča ter seveda pripadnost svojima znamkama z maskama in pripadajočima logotipoma.
Dostavna osnovna oblika
Medtem ko se prenovljena zunanjost tournea connect omejuje na kozmetične popravke, je rifter drastično spremenil videz
Davek na podaljšano dolžino karoserije je več kot 12-metrski premer kroga obračanja.
predhodnega partnerja tepee. Sicer malo spremenjeno osnovno konturo dostavnika so pri Peugeotu opremili oziroma - bolje rečeno - križali z elementi trendovskih SUV-jev. Oba enoprostorca družijo moderno oblikovana žarometa z meglenkama, dnevne LED-luči, znamki pripadajoči maski z logotipoma, zatemnjena stekla, strešne letve in 16-palča lita platišča.
Njuna oddaljenost od tal in količina črne plastike ju naredita različna. Voznik forda se vozi nizko pri tleh in mora pri čelnem parkiranju pravočasno odnehati, da ne pusti plastike pod sprednjim odbijačem na kakšnem robniku, peugeotovo podvozje pa je kar 18 centimetrov nad tlemi. Izdatne plastične obloge imajo okrog pravih furgonov vlogo prestrezanja udarcev pri mestnih manevrih, rifterja pa skušajo približati trendovskim križancem z obrobami blatnikov, pragov, vrat in pod odbijačema.
8.000 evrov razlike
Poenostavljeno bi lahko zapisali, da je grand tourneo connect dražji od rifterja, ker je 42 centimetrov daljši, 176 kilogramov težji, ima dva sedeža več, kljub enaki delovni prostornini je 20 "konjev" močnejši in ima namesto petih ročnih osem avtomatskih prestav. Njun razvoj sega v čas, ko so bili enoprostorci na višku popularnosti in so pod svoje okrilje sprejemali tudi vozila, ki so združevala dostavne in delovno-potovalne uporabnosti.
Križanci med furgoni in vozili za prevažanje ekip po terenu so čez noč postali cenejši enoprostorci, ki se s svojim videzom niso mogli primerjati z elegantno oblikovanimi šest- in sedemsedežnimi potovalniki za številčnejše družine. Zato še danes lahko zunanjost petsedežnega rifterja in sedemsedežnega tournea connect spremenimo v furgona tako, da jima bočna stekla za stebrički B zamenjamo s pločevino.
Tourneo connect je 42 centimetrov daljši, 176 kilogramov težji, ima dva sedeža več, za petimi sedeži naloži za pol kubičnega metra več tovora, kljub enaki delovni prostornini motorjev je 20 "konjev" močnejši in ima namesto petih ročnih osem avtomatskih prestav.
Za odpiranje drsnih vrat od znotraj je potrebno preveč odločno poseganje. Na sprednjem delu kabine smo pogrešali 12-voltni priključek. V ceniku smo našli doplačilo 230 evrov za navadno barvo in se vprašali, kaj torej dobi kupec, ki tega ne želi izbrati. Registrska tablica GO IDRIJA na golfu je bila nekdaj res izvirna spodbuda za navijače slovenskega reli šampiona Darka Peljhana. S sporočilom "naprej rifter" se je bolj ali manj posrečenim posnemovalcem pridružil tudi Peugeot.
In kaj pri fordu?
Za postavitev in zlaganje šestega ali sedmega sedeža ni dovolj ena poteza. Ločeno je treba premikati naslonjalni in sedalni del. Tudi za dostop do obeh sedežev tretje vrste ni dovolj odmik naslonjala druge vrste kot pri večini vozil z dodatnimi sedeži. Potnik mora najprej povsem poklopiti naslonjalo, nato pa naslonjalo skupaj s sedalom potisniti naprej in navzdol. Pa kakšen ročaj pod stropom za lažji vstop oziroma izstop tudi ne bi škodil.
Oprema in doplačilni pripomočki
V fordu, ki z najvišjo stopnjo titanium stane 28 tisočakov (upoštevan popust 2.000 evrov), je že na prvi pogled več avtomobila, poleg
Poleg sploščenega volanskega obroča smo najprej opazili, da sta z armaturne plošče izginili vodoravno postavljeni odlagalni luknji. Pri predhodniku, partnerju tepee, smo vedno ugibali, kaj bi v tisti dve cevi lahko spravili.
tega je tudi dodatne opreme (4.830 evrov) za pol tisočaka več. Cenovno izstopa 2.300 evrov doplačila za Ford Sync, vendar je testni tourneo kljub temu brez navigacije. 730 evrov stanejo ksenonski žarometi, okoli 450 pa pomoč pri parkiranju in sedeža tretje vrste. Cenovno ugoden je radarski tempomat za 170 evrov, panoramska streha pa je serijska, kakor tudi Fordov MyKey, ključ, ki vozniku omejuje največjo hitrost in celo glasnost avdiosistema.
Allure predstavlja drugo od treh stopenj opreme rifterja, znotraj 4.350 evrov vredne dodatne opreme pa bi izpostavili 1.400 evrov za sistem parkirnih senzorjev s kamero, pomoč pri parkiranju in nadzor mrtvega kota, 200 evrov znaša pomembno doplačilo za tri ločene sedeže s sidrišči isofix, 300 evrov je dvopodročna klima, 550 evrov navigacija Tom Tom …
Obe vozili sta opremljeni z danes običajnimi pripomočki, kot so preprečevanje naleta, klic v sili, prepoznavanje prometnih znakov,
Razločen prikaz vseh pomembnih podatkov in tablica za upravljanje različnih sistemov - to sta klasična elementa v današnjih avtomobilih, dokler ju ne bodo povozili digitalni zasloni, raztegnjeni prek celotne površine armaturnih plošč.
ohranjanje lege na prometnem pasu, nadzor mrtvih kotov, oba omogočata povezljivost s telefonom, za aktiviranje androida in s tem uporabo navigacije prek zaslona v fordu pa so potrebne dodatne spretnosti. In kar nas je tudi še začudilo (a ne zmotilo), je dobra stara ročna zavora, za katero so pri Fordu kljub odlagalnim površinam našli prostor med sedežema. Glede na opremo in samodejni menjalnik bi jo prej pripisali rifterju z ročnim menjalnikom.
Obe višini presegata širini
Obe vozili sta višji od svojih širin, zato nista primerni za prav ihtavo zaganjanje skozi ovinke. Njune vozne lastnosti so bližje dostavnikom, kar pa ne zmanjšuje njunih potovalnih lastnosti. Sta prav udobni na različnih podlagah, najbolj pa jima ustrezajo podeželske relacije. Za mestno manevriranje je ustreznejši krajši fordov volanski prenos, po drugi strani pa smo bili spretnejši v rifterju zaradi odločno manjšega premera kroga obračanja. Ta pri grand tourneu presega 12 metrov.
Na avtocesti je v obeh kabinah pri največji dovoljeni hitrosti več hrupa, kot bi sklepali po vrtljajih. 2.700 vrtljajev pokaže peugeotov merilnik pri 134 na uro (garmin: 130), več se zlaže ford, pri katerem zleze merilnik hitrosti kar do 137. Glede vzdolžne stabilnosti dajemo prednost rifterju, ki smo ga z boljšimi občutki krmarili po prehitevalnih pasovih mimo tovornjakov.
Z visoko oddaljenostjo od tal in terenskimi oblogami vse naokrog je Peugeot poskušal enoprostorskega rifterja malo pomakniti v SUV-jevsko smer.
Za volanom
Voznik sedi v fordu kot v pravem potovalniku. Armaturna plošča sega daleč naprej in daje občutek varnosti. Štiri prečke volanskega
Druga vrsta rifterja se za doplačilo 200 evrov ponaša s tremi ločenimi sedeži s sidrišči isofix.
obroča (2,7 zavrtljaja) so svetleče olepšane, na zgornjih dveh sta manjši skupini stikal radia in potovalnega računalnika. Več tipk je levo za obročem za upravljanje radarskega tempomata. Kljub digitalnemu prikazu merilnikov in osrednjemu zaslonu na dotik so pri Fordu ohranili po dva okrogla gumba za upravljanje radia in dva za klimatsko napravo, kar smo opazili tudi pri novi generaciji focusa.
Morda bi zaradi majhnega in nizko postavljenega volana, ki res naredi vtis na voznika, nasploh dali prednost rifterju. Peugeotov inovativni i-cockpit prisili voznika, da si bolj pazljivo nastavi višino sedeža, z dvakrat sploščenim volanom (trije zavrtljaji) je dodatno izboljšan pregled nad merilniki prek obroča. Sprednja sedeža obeh vozil sta malo bolj (vendar ne dovolj) oprijemljiva le v hrbtnem delu, manj v sedalnem oziroma bolj za vzorec zadaj. Ponoči pa bi rajši vozili tournea z doplačilnimi ksenonskimi žarometi, medtem ko znata oba med zavijanjem posvetiti v ovinek.
Galerija: kako se na videz razlikujeta enoprostorca
O obeh menjalnikih
Manj besed namenjamo rifterju s petimi ročnimi prestavami. Višje, po kombijevsko gor pomaknjena ročica lepo prestavlja, čeprav so hodi malo daljši. Kovinski deli na ročici so lahko te dni neprijetno mrzli, zato pa poleti poskrbijo za uravnoteženo povprečje. Šeste prestave niti na avtocestah nismo pogrešali, saj pri 130 na uro merilnik vrtljajev miruje pri 2.750, natančen izračun pa pokaže 2.692. Dovolj razločen pokazatelj predlaga varčnemu vozniku, naj prestavlja pri 1.900 vrtljajih.
Osemstopenjski menjalnik v tourneu je nekaj posebnega. Voznik, ki pred speljevanjem na pamet potegne ročico menjalnika od P prek R in N do konca nazaj, kjer pričakuje položaj D, se nato 50 ali 100 metrov čudi nad razgrajanjem motorja, ko avtomatika ne zamenja prestave. Zadnji položaj ročice namreč ni D kot običajno, ampak M, ki pri avtomatskih menjalnikih sicer zahteva prečni pomik v levo ali desno. Seveda ni težav, saj se voznik navadi (pa ne vedno) na to spremembo. Všeč pa nam je bila še ena posebnost, to je način ročnega prestavljanja. Temu je namenjeno stikalce + in - za palec desne roke na levi strani ročice. Igrača za velike!
Glede skupnega volumna zaprtih odlagalnih mest je zmagovalec rifter, "litraža" plastenk v ustreznih utorih pa je večja v tourneu.
Peugeotov tempomat (konzola levo za volanom) je z enkratnim vklopom ves čas v pripravljenosti, uporabljati pa ga je mogoče od 40 na uro naprej. Omogoča nastavitve hitrosti po 1 ali 5, uporaba sklopke ga (enako kot zavora) prekine in pomakne v spomin. Ford je opremljen z radarskim tempomatom, ki ga je treba po vsakem zagonu motorja vključiti znova, hitrost izbira po 1 ali 10 na uro. Deluje od 30 naprej in seveda omogoča izbiro razdalje do vozila spredaj. Tehnologija je verjetno enaka kot pri ročnih menjalnikih, ker kljub avtomatiki sistem ne zna popolnoma zaustaviti vozila in seveda tudi ne zna samostojno speljati po kratkih postankih.
O prostornosti potniških kabin
Štiri decimetre daljši tourneo connect ima 25 centimetrov širša drsna vrata in več prostora v drugi vrsti (klop in samostojni sedež), kamor se udobno namestijo zelo velike postave. Za varen prevoz otrok sta vgrajeni dve isofix sidrišči, v rifterja pa tri na vsakem od ločenih sedežev. Tudi v peugeota bi lahko stisnili pet večjih postav, vendar zadaj približno do višine meter osemdeset. Odlika forda je tretja vrsta dveh vzdolžno in po naklonu pomičnih sedežev (460 evrov), na katerih lahko (z navzgor štrlečimi koleni) sedita dva velika s klobukoma na glavah. Svoje mnenje o dostopanju do tretje vrste smo zapisali že na začetku članka.
Prestavna ročica avtomatskega menjalnika ima dve posebnosti. Položaj za ročno izbiro prestav (M) je do konca nazaj, kar voznika večkrat zavede, ker tam pričakuje D. Tudi ročna izbira prestav je drugačna, saj sta temu namenjeni stikali + in - ob strani glave prestavne ročice.
Potovalna oprema v kabinah
Glede zaprtih predalov je v prednosti rifter, čeprav je osnovni sovozniški (hlajen, neosvetljen) prav majhen. Je pa zgoraj še en precej večji, med sedežema pa kraljuje velika shranjevalna enota, zaprta z dvema rolojema (pri partnerju tepee je bila podobna enota
Peugeot rifter ima tudi v osnovni kratki različici velik 775-litrski prtljažni prostor. V nasprotju s fordovim je prekrit s trdo polico, vanj pa se lahko posega tudi skozi zadnje steklo.
odstranljiva). Za skrivanje (pa tudi za pozabljanje) predmetov sta v dnu pred sedeži druge vrste dva pokrita predala. Ne manjkajo niti praktična odprta odlagalna mesta, razen v drugi vrsti, kjer so omembe vredni samo žepa in avionski polici za sedežema. Te ima tudi ford. Iz armature rifterja sta izginili dve okrogli, vodoravno postavljeni odprtini, za kateri pri partnerju tepee nismo uganili, čemu sta namenjeni.
Enako kot rifter ima tudi tourneo veliko polico nad vetrobranskim steklom in ogledalce za nadzor kabine. Ford je glede "litraže" plastenk na boljšem, saj v sprednji in drsni par vrat pospravi po dve 1,5-litrski in dve litrski plastenki. Premore tudi kakšen utor za pločevinke več od peugeota. Glede prezračevanja so potniki v tourneu odvisni od spredaj sedečih, medtem ko je v rifterju ventilator nameščen tudi v drugi vrsti. Za toplejše čase se vsa stekla obeh vozil (tudi v drsnih vratih) odpirajo impulzno električno.
Sprehodite se po notranjosti peugeot rifterja:
Dva velika prtljažna prostora
No, 322-litrski volumen za sedmimi sedeži tournea moramo pohvaliti, ker je to veliko v primerjavi s klasičnimi enoprostorci, prava hvala pa velja, če peugeota in forda ocenjujemo kot petsedežnika. Seveda je zaradi 40-centimetrskega povečanja dolžine zmagovalec ford, katerega osnovni prtljažnik za petimi sedeži meri skoraj 1,3 kubičnega metra, za sprednjima dvema pa kar 2,6 kubičnega metra.
Peta vrata obeh vozil se odpirajo dvižno in visoko, med nalaganjem ponujata zaščito pred padavinami, zato pa oba ročaja večkrat nista dovolj za uspešno zapiranje vrat. Peugeotovih osnovnih 775 litrov se prek zložene druge vrste poveča do 1.414, merjeno do spodnjega roba stekel. Kljub manjši prostornini prtljažnika je marsikomu bolj všeč rifterjev, ker ima tovor prekrit s trdno polico, za povrhu pa se ločeno odpira zadnje steklo. Za oba pa velja, da imata rezervno kolo namesto pribora za popravilo gume.
Med vožnjo obeh dizlov se je med merilniki pojavil napis, da zaloga tekočine AdBlue zadošča še za 1.500 kilometrov. Ko je tourneov sistem opozoril, da po 750 kilometrih ne bo več mogoče zagnati motorja, smo zavili na Petrolovo črpalko in napolnili posodo, ki sicer drži 17 litrov in pol. Pri števcu na 5.070 kilometrov smo natočili 16,24 litra, kar pomeni 0,32 litra na sto kilometrov ob pogoju, da je bila posoda novega rifterja povsem polna.
Poraba tekočine AdBlue torej ni tako nepomembna, da je ne bi prištevali k stroškom delovanja dizelskega motorja. Cena za liter tekočine je najnižja pri neposrednem točenju na črpalkah, ki to omogočajo (0,705 evra). Nakup v plastični embalaži je občutno dražji, in sicer dobrih 21 evrov za desetlitrsko oziroma 17 evrov za petlitrsko plastično posodo.
Sprehodite se po notranjosti ford tournea:
Šibkejši, manjši in lažji je varčnejši
Rifter s 102 "konjičema" je srednja različica BlueHDi s petimi prestavami za zagovornike dizlov, ki želijo varčevati z gorivom. In res smo več kilometrov prevozili po ravnem s tempomatom na 53 (izmerjeno 50) in pri 1.400 vrtljajih poraba ni segla čez 2,5 litra. Pri 94 na uro ima aerodinamika že toliko vpliva, da je poraba znašala pet litrov, tako da ne vemo, kako naj bi dosegli 4,0, kot trdijo tehnični podatki. Morda so krive zimske gume, morda tlak, nasprotni veter, skratka ne vemo. Na avtocestnem odseku je dizel porabil sedem litrov, po točenju goriva pa je izračun pokazal povprečno 6,7 litra na sto kilometrov.
Tourneo porabi liter več
120 "konjev" je največ, kar Ford ponuja za različico grand tourneo connect. Liter večja je bila poraba že pri 50 na uro (3,5), pri 90 je narasla le na 5,2, pri 130 (137 po merilniku) pa je pri 2.200 vrtljajih znašala osem litrov. Pot do Kopra in nazaj smo prevozili s tempomatom na 130 (pri 137 se nam je zdelo malo prehrupno) in po računalniku porabili 7,1. Rezultat po dveh točenjih goriva je 7,7 (enako je pokazal računalnik), pri čemer se je poraba v zadnjih dneh dvignila zaradi vožnje po snegu. Lahko dodamo, da pri mestih vožnjah nikoli nismo presegli 7,5, kar pripisujemo uglajenemu avtomatskemu menjalniku, ki menja pod 1.700 vrtljaji, in učinkovitemu sistemu start&stop, ki ne zahteva tiščanja zavorne stopalke.
Dostopanje do zadnje klopi je pri fordu oteženo zaradi težkega pomika sedeža v drugi vrsti.
4