Ve se, koliko država privarčuje s prometno varnostjo, a denarja kar ni

Magister Ulrich Zorin se je rodil v nemškem Freudenstadtu. Študiral je v Mariboru, kjer je leta 2002 diplomiral na takratni Fakulteti za gradbeništvo, Univerze v Mariboru (danes Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo), leta 2009 pa je z zagovorom magistrskega dela Metodologija za napovedovanje motenj prometnega toka na avtocestnih odsekih pred pričakovano oviro postal magister prometnih znanosti. Pri Darsu se je zaposlil leta 2003, kjer je kot prometnik zaznal, da področje prometa glede na sodobne zahteve in nenehno spreminjanje ni optimalno urejeno. Leta 2005 je vodil reorganizacijo nadzornih centrov, od leta 2013 pa vodi službo za upravljanje prometa in prometne varnosti. Ta služba vključuje oddelek za promet (nadzorni centri po avtocestah in hitrih cestah), oddelek za prometne informacije (prometno-informacijski center) in oddelek za prometno varnost. Pred tem je na Darsu delal tudi na področju inteligentnih transportnih sistemov in cestninjenja, je član domačih in evropskih združenj na področju prometa in tako aktivno vpet v pripravo evropskih smernic na področju prometa. Predava tudi na višji prometni šoli Maribor in na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo (Univerza v Mariboru).

Pred nami je prometno najbolj težaven konec tedna, ko lahko pričakujemo velik naval turistov iz Italije in Nemčije. Kako sami osebno pričakujete soboto in nedeljo, ki za vas zagotovo ne bosta mirni? Iz preteklih let imamo veliko izkušenj, zato že dobro vemo, kaj se bo dogajalo. Več aktivnosti imamo pri nadzornih centrih, več ljudi je v pripravljenosti, več delovnih ur namenimo za pripravo. Pred tem smo opravili tudi analizo lanskega leta. Prave nervoze ni, več napetosti pa zagotovo. Preventiva pomaga pri slovenskih voznikih, saj do njih prek akcij lažje dostopamo. Veliko težje je vplivati na tuje voznike. Ti so bolj odvisni od akcij v njihovem okolju, zato njim bolj namenjamo informacije na spletnih portalih.

Imate podatek, koliko vozil ob najbolj obremenjenih dnevih poleti sprejmejo slovenske avtoceste? Promet se ob koncih tedna na določenih mejnih prehodih in posameznih odsekih poveča tudi od 20 do 40 odstotkov. Prometne konice nastajajo predvsem ob koncih tedna. Najbolj obremenjena je celotna avtocesta A1 od madžarske do italijanske državne meje. To velja neprekinjeno za obe smeri. Pri določenih krakih moram izpostaviti štajersko avtocesto Celje–Ljubljana in primorsko avtocesto od Ljubljane do Postojne. Ob konicah je na najbolj obremenjenih odsekih primorske avtoceste tudi do 60 tisoč vozil dnevno. Tam se steka več krakov, saj se združi promet iz smeri Avstrije, Madžarske in Hrvaške. Ko se ves ta promet obrne proti primorki, je ta resnično skrajno obremenjena.

Razpotje Kozarje na obrobju Ljubljane ostaja eno glavnih ozkih prometnih grl v Sloveniji. Lani je tam brez prometne nesreče nastal rekordno dolg zastoj. Ali vaši ukrepi z zapiranjem določenih voznih pasov tam delujejo? Ta del avtocestnega obroča nam predstavlja nekakšen lijak, kjer poskušamo z določenimi ukrepi izboljšati pretočnost prometa. Ob določenih delih dneva zapiramo posamezne vozne pasove. Toda glede na lanske izkušnje pridejo dnevi, ko je dotok vozil iz vseh smeri preprosto tako velik, da zastoja na eni, na drugi ali pa celo z obeh strani istočasno ni več mogoče preprečiti. Te ukrepe bomo izvajali tudi letos. Pri tem bomo bolj učinkoviti, saj imamo izkušnje iz lanskega leta. Vsekakor pa težave s tem ne rešimo dolgoročno. To se bo zgodilo šele takrat, ko bo odstavni pas postal vozni pas ali pa se bo avtocesta na tem odseku ustrezno razširila.

Pa je tretji vozni pas na teh najbolj problematičnih odsekih bolj pobožna želja ali realnost? To je dejansko eden naših glavnih infrastrukturnih ukrepov za reševanje pretočnosti avtocest. Imamo dve rešitvi. Prva je, da bi obstoječi odstavni pas postal vozni pas. V tujini temu pravijo "hard shoulder running". Odstavni pas ima takrat ustrezno detekcijo prometa in signalizacijo, tako da ga po potrebi lahko odpremo za promet ali pa zapremo zgolj v funkcijo odstavnega pasu. Med Ljubljano in Vrhniko bi promet na primer čez dan potekal po treh, ponoči in v času manjšega prometa pa po dveh pasovih.

Za širitev avtoceste v šestpasovnico pa bi potrebovali bistveno več postopkov. Država bi morala sprejeti državni prostorski načrt, ki pa šestpasovnico že predvideva za zahodno ljubljansko obvoznico. O naštetih ukrepih konkretno razmišljamo tudi med Ljubljano in Vrhniko ter na odseku štajerske avtoceste mimo Domžal.

Kdaj bi ti odseki lahko realno dobili vsaj začasni tretji vozni pas? V nekaj letih bi po mojem mnenju lahko videli prvo obliko rešitve, ko bi torej odstavni pas občasno postal tudi vozni pas. Predhodno je seveda treba preveriti odstavni pas, bližino nadvozov in podobno. Te odseke bi lahko v nekaj letih opremili s sistemi detekcije in spremenljive signalizacije.

Koliko je v zadnjih letih narasel promet na slovenskih cestah? Promet osebnih vozil niti ne raste več, ampak bolj stagnira. Na drugi strani je tovorni promet med letoma 2009 in 2013 narasel za okrog 9,5 odstotka. Pretovor blaga na mejnih prehodih se je v tem obdobju povečal za 20 odstotkov. Tovorni promet druge alternative za zdaj niti nima, zato se ta številka stalno veča.

Kakšna je torej sploh mogoča rešitev? Se bomo morali z zastoji sprijazniti? Smo Slovenci morda tudi preveč razvajeni, da tarnamo že ob najmanjšem zastoju? Ti so na primer v Nemčiji dnevna stalnica … To je prava ugotovitev. Zastojem se ne bo mogoče izogniti, saj se povečuje tovorni promet, s tem se povečuje število prometnih nesreč, izrednih dogodkov in posledično zastojev. Po drugi strani se s tem tudi hitreje uničujejo avtoceste. Vemo, da tovornjak avtocesto veliko bolj obremenjuje kot osebni avtomobil. Zato moramo tudi redno izvajati vzdrževalna dela, ki pa spet povzročajo zastoje.

Te imamo sicer vedno v mislih, saj poskušamo vsa dela umestiti v kar najbolj optimalno časovno obdobje. Upoštevati moramo še druge dejavnike, kot so prazniki in počitnice v tujih državah, zato je težko vsa dela na 600 kilometrih avtocest opraviti takrat, ko je prometa malo. Uporabniki se bodo morali sprijazniti z zastoji, še bolj bo treba spremljati prometne napovedi, v zakup vzeti tudi malo daljši čas za potovanje ali pa izbrati drugo prevozno sredstvo.

Pri agenciji za varnost prometa poudarjajo potrebo po dolgoročni analizi tovornega prometa. Kakšno je vaše mnenje, kako dolgo bo njegov obseg še naraščal? Analize in študije vsekakor obstajajo. Dars si želi več prometa, saj to za nas pomeni tudi več prihodkov. Iz tega vidika je povečan promet pozitiven, povsem drugače pa je seveda iz vidika prometne varnosti. Rešitev bi lahko bila železnica, ki bi torej tovornjake prek Slovenije peljala z vlakom. Ta alternativa, druge praktično ne vidim, pa je vsekakor le dolgoročna. Trudimo se, da bi naraščanju obsega sledili s širitvijo avtocest, sodobnimi sistemi, ustreznim informiranjem in akcijami.

Tudi sami ste v preteklosti večkrat poudarili negativen vpliv vzhodnoevropskih tovornjakov. O njih govorimo poleti in pozimi. Je mogoče povečati nadzor nad njimi? Sankcioniranje je na strani policije, s katero smo glede te tematike v stalnem stiku. Veliko je tudi meddržavnega sodelovanja. Pozitivnih napredkov, žal, kljub temu ni. Tovornjaki so še vedno preobremenjeni, v njih je preveč tovora ali potnikov, vozila niso tehnično brezhibna, vozniki so zelo utrujeni, tudi vinjeni in zaspani. Mogoče lahko kaj rešimo s preventivnimi akcijami. Predore smo opremili z varnostnimi lučmi, ki voznike tovornjakov opozarjajo na varnostno razdaljo, preventivno brošuro pa smo natisnili v različnih vzhodnoevropskih jezikih. To lahko naredimo za zdaj.

Nemški Der Spiegel je objavil reportažo o romunskem vozniku kombija, ki je Evropo prečkal v 50 urah brez pravega postanka. Ti kombiji so preplavili avtoceste, vsaj kar zadeva utrujenost voznikov pa nad njimi ni nadzora. Ali majhna Slovenija tu sploh lahko stori kaj ali smo del veliko večjega evropskega problema? S policijo in carino izvajamo kar veliko preventivnih pregledov. Za kombije sicer veljajo pravila, koliko so lahko obtežena in koliko ljudi lahko vozijo, žal pa ne moremo spremljati utrujenosti voznikov. Marsikdo, ki stopi iz vozila, je že na prvi pogled skrajno utrujen. Spet se lahko zatečemo le k preventivi, morda tudi opozarjanju na problematiko neposredno pri konkretnih vzhodnoevropskih državah. A po naših informacijah je prometna varnost tudi tam na zelo nizki ravni. Težko jih je osvestiti in to bo očitno kar dolgoročna naloga.

Notranja ministrica je nedavno dejala, da bi podprla posebno avtocestno enoto policije, če bi se zanjo le našel denar. Bi večjo prisotnost policije na avtocestah podprli tudi sami? Seveda bi jo podprli. Skupaj s policijo smo tak ukrep tudi že analizirali, ponudili smo jim celo naše prostore v avtocestnih bazah. Ponujamo jim tudi roko, da bi pri tem projektu skupaj sodelovali. Policija ima prav tako rešitve, a čisto vedno se zatakne pri denarju. Brez tega pa pri tem vprašanju ne gre. Vsi vemo, da je to težava. Vsi vemo, da tudi naši voznik ob prihodu v Italijo in Avstrijo vozijo bolj po pravilih. Pri nas prisotnosti in nadzora policije primanjkuje. To je tudi prioritetna točka Darsa, da se tak nadzor na nek način poskuša vpeljati. Država bo morala najti denar tako za avtocestno policijo kot tudi za prometno varnost in vzdrževanje cest. Ker promet raste, bo šlo namreč v nasprotnem primeru stanje le navzdol.

Toda dejstvo je, da se vlaganje v prometno varnost obrestuje, saj to prinaša manjše stroške za državo. Kdo bi se torej moral zavedati tega? Je ta odločitev na ravni države, kjer pa se ključne osebe tudi zaradi menjav oblasti pogosto zamenjajo … Te odločitve so vsekakor na ravni države. Izračune smo naredili že zdavnaj. Točno se ve, koliko stroškov nam povzroči en zastoj. Vsak izračun pokaže, da je vlaganje v promet logično. En prevrnjen kombi in morebitna smrtna žrtev prineseta tudi zastoje in veliko gospodarsko škodo. Če tovornjak na mestu stoji več ur, je to za lastnika velika izguba. Ponavljam, ti izračuni so narejeni in znani, denarja pa še vedno ni.

Julij je zaznamovala vrsta hudih nesreč. Gledate na statistiko julijskih prometnih žrtev kot na odklon od sicer pozitivnega trenda prometne varnosti ali vendarle tudi kot opomnik, da prometne varnosti ne smemo jemati za samoumevno in da je treba vanjo ves čas vlagati? Vedno poudarjam, da ne smemo gledati le številk. Stanje na avtocestah je danes sicer boljše kot lani, a resnično dobro bo šele takrat, ko smrtnih žrtev sploh ne bo več. Statistika prometne varnosti se lahko tudi hitro spremeni. Pri danem obsegu prometa, načinu vožnje in obnašanju posameznikov se lahko katastrofa zgodi skoraj v vsakem trenutku. Julijski odklon je bil posledica okoliščin, vsekakor tudi vročine, utrujenosti in podobnih dejavnikov.

Marsikaj bo treba spremeniti tudi na področju zakonodaje, tu mislim na primer na obvezno kresničko za pešce ali obvezno čelado za kolesarje. Mnogo jih ob teh varnostnih dodatkih zamahne z roko, zato bo treba za dvig prometne varnosti dvigniti predvsem miselnost ljudi. Brez tega tudi vsi upravitelji cest in razne agencije ne moremo narediti čudeža.

Pri AMZS so julija izrekli kritiko, da je odgovornost za prometno varnost v Sloveniji preveč razpršena. Se s tako oceno strinjate? Se ne strinjam. Imamo agencijo za varnost prometa, ki vse partnerje koordinira in nas spravi na skupno točko. Skupaj sprejmemo resolucijo, nato pa vsak pri sebi izvaja potrebne ukrepe. Po mojem mnenju se je naše sodelovanje prav zaradi agencije v zadnjih letih precej izboljšalo. A ponavljam, za večjo prometno varnost bo treba spremeniti miselnost vseh udeležencev v prometu. Dejansko bi moral vsak med nami zase sprejeti resolucijo in se z jutrišnjim dnem v prometu začeti obnašati bolje in bolj odgovorno.

Kako ste zadovoljni z napredkom razvrščanja vozil v primeru prometnih nesreč, kaj je najpogostejša napaka? Prvi preventivni video smo naredili že ob odprtju predora Kastelec, od leta 2012 pa se ukvarjamo še z večjo preventivno akcijo Reši življenje. Stanje se je vsekakor izboljšalo. V javnosti se o tem veliko govori, kar je dobro, ni pa še na želeni ravni.

Največja napaka se zgodi, ko se vozniki sicer pravilno razvrstijo in omogočijo prehod na primer gasilnemu vozilu, nato pa se takoj pomaknejo nazaj na sredino voznega pasu. Pri tem pozabljajo, da bodo gasilcem sledili še kakšen njihov tovornjak, policisti, reševalci, vlečna služba, vzdrževalci, morda tudi inšpektor in podobno. Ob vsakem zastoju se je treba umakniti do črte in ohraniti vsaj nekaj manevrske varnostne razdalje do vozila pred nami.

Bomo v Sloveniji sledili zgledu Avstrije in tudi zakonsko dovolili umik vozil na odstavni pas? Se strinjam, da bi bilo smiselno desna vozila spraviti na odstavni pas, ampak po zakonodaji je odstavni pas namenjen vozilom v okvari. Morebitna sprememba je stvar zakonodaje in nadaljnje debate. Že danes pa s pravilnim razvrščanjem zagotovimo prehod intervencijskim vozilom. Pri zapori ob Celju, kjer sta vozna pasova torej še bistveno ožja, so se vsi pravilno razvrstili in omogočili prehod. Ni bilo preprosto, morali so se izmenično umikati in premikati, a je šlo. Izgovarjanje na zakonodajo nima smisla. Še vedno se ljudje tudi danes umikajo na odstavni pas, kar je normalno.

Kako bo napovedani sistem elektronskega cestninjenja spremenil promet na slovenskih avtocestah? Bodo ljudje avtocesto zapustili, saj bo vožnja za marsikoga dražja kot danes? Ti sistemi niso namenjeni le cestninjenju, temveč tudi boljši pretočnosti prometa in večji udobnosti potovanja. Pretok bo zagotovo boljši, izognili se bomo zastojem tovornjakov na zdajšnjih cestninah. Ne pričakujem, da bi avtomobili zaradi cestninjenja zapustili avtocesto. To se tudi v tujini ne dogaja, saj sta udobje in hitrost vožnje preprosto kljub potrebnemu plačilu prevelik magnet. Natančen sistem elektronskega cestninjenja še ni izbran. Obstoječe cestninske postaje bomo takrat predvidoma rušili.

Toda ko je Slovenija dobila vinjete, se je promet na avtocestah povečal. Bodo ti vozniki tam res ostali tudi, ko vinjet ne bo več? Takrat se je promet na avtocestah res povečal. A od takrat do danes sta udobje in hitrost potovanja dobila precej večjo veljavo. Zato ne pričakujemo odliv vozil z avtocest.

V javnosti se pogosto pojavljajo očitki Darsu, da posamezne odseke vzdržujete prepogosto. Avtocesta A1 je zelo obremenjena, njeni posamezni odseki so bili zgrajeni pred 40 leti. Ti najstarejši odseki so pogosteje deležni vzdrževalnih del. Pogosto se mešajo vzdrževalna in obnovitvena dela ter nadgradnje. Pri predoru imamo na primer direktivo za varnost, predor pa moramo nadgraditi z elektrostrojno opremo. Naredimo javni razpis, zapremo predor in ga nadgradimo. Na istem odseku čez nekaj let poteče garancijska doba, izvajalec mora popraviti vse potrebno in takrat je tam zapora. Skladno z našim vzdrževalnim načrtom za vozišča se nato tam spet kmalu spet pojavijo Darsove ekipe.

Temu bi se lahko izognili le tako, če bi bil zakon o javnih naročilih toliko bolj prilagodljiv do upravljavcev cest, da bi imeli ti nekoliko bolj proste roke in da bi vsa dela naredili istočasno. Če so danes na enem projektu javnega naročila pritožbe in se projekt zavlačuje, ne moremo čakati z obnovo vozišča in ne moremo vseh del opraviti naenkrat. Zato se dela opravijo v več fazah in postopkih, zato pa smo tudi primorani en odsek zapreti večkrat.

Od leta 2013 pri Darsu vodite službo za upravljanje prometa in prometne varnosti. Kako ste zadovoljni s svojim delom in skupino, ki je prometno problematiko tudi znotraj Darsa potisnila precej bolj v ospredje? Naša služba je v pogonu od leta 2013, od takrat smo strokovnjaki za prometno varnost združeni na enem mestu. Imamo eno vizijo, in to se vidi pri napredku na različnih področjih. V preteklosti je bil promet tudi pri Darsu bolj obstranska zadeva, danes pa promet tudi v krogih blizu uprave zelo visoko kotira. Še vedno smo na točki, ko moramo promet kot ključno zadevo predstavljati še naprej. Promet je zelo podoben gospodarstvu, pretočnosti, turizmu … Izzivov pa je tudi zaradi večanja prometa veliko. Če se lahko pohvalim, smo z našo ekipo to področje precej porinili v ospredje.

Kaj pa mladi prometni strokovnjaki? Sami ste tudi profesor v Mariboru … Tudi na fakultetah se čuti, da je bil promet dolga leta zapostavljen. Pogosto je imelo na primer prednost gradbeništvo. Zanimanja je veliko, saj tudi Dars sodeluje z različnimi ustanovami, pri nas v nadzornem centru gostimo razne šole in vrtce. Na drugi strani pa promet prinaša problematiko, ki je prisotna v našem vsakdanjem življenju. Promet je del vsakdanjih pogovorov, tudi prometna varnost postaja pomembnejša. Želimo si pridobiti še več veljave v šolstvu, vsekakor pa nočemo biti le desna roka gradbeništva.