"Italijanski asfalt ima v dežju tak oprijem kot slovenski v suhem"

Lov za sekundami poudari grobost asfalta

Slovenski avtomobilski dirkači so pogosto poročali, kako drugačen je oprijem asfaltne podlage v nekaterih drugih državah. To so pogoji, ki jih z osebnim avtomobilom ob vsakdanji vožnji morda niti ne bi opazili, pri dirkaškem priganjanju na zaprti cesti in lovljenju sekund pa kakovost asfalta vpliva tako na obrabo gum, nastavitve avtomobila in tudi potreben slog vožnje.

Humar: "V mokrem bi bil oprijem tako dober, kot pri nas v suhem"

"Gume se hitreje ogrejejo in obrabijo. Italijani so temu skrajnemu oprijemu prilagodili tako svoje blažilnike kot optiko zadnjih koles. Zaradi tega zadek samodejno zapelje v ovinek, mi pa vozimo klasično prek sprednjih koles. Zato tudi bolj obrabimo gume. Takoj čez državno mejo je oprijem res odličen, saj je tu v mokrem podoben oprijemu slovenskega asfalta v suhem," je razlagal najhitrejši slovenski dirkač Aleks Humar (renault clio R3), ki se je do odstopa boril za prvo peterico v skupni razvrstitvi relija za italijansko in slovensko državno prvenstvo.

Zaradi grobega asfalta so dirkači vozili najtršo zmes Michelinove gume SA30 oziroma Pirellijeve RX5, obraba gum pa seveda vpliva tudi na število gum, ki jih mora dirkač na takem asfaltu imeti za dosego konkurenčnega rezultata.

Ena guma stane 275 evrov, za zmago bi jih potrebovali 14

Rok Turk (peugeot 208 R2) je z nasmeškom potrdil predvidevanje in hitro izračunal, da je na daljšem reliju Saturnus potreboval od šest do osem gum, v Italiji pa bi jih za vožnjo na vso moč rabil okrog štirinajst.

Cena ene gume brez davka je 275 evrov, hiter izračun pokaže, da bi 14 gum stalo skoraj štiri tisočake. Tisti, ki hoče biti hiter in se boriti z bogatejšimi Italijani, mora imeti pripravljen tak znesek.

"V Sloveniji se sprednje gume segrejejo na 75 stopinj, tu pa je bila njihova temperatura 96 stopinj Celzija," je bil nazoren Turk, ki je zaradi grobega asfalta, ki nudi več oprijema in veliko poznejše točke zaviranja, poudaril tudi prilagajanje sloga vožnje.

Zaradi večje mase štirikolesno gnani dirkalniki izgubijo del svoje prednosti

Reli v Čedadu je poleg obrabljenih gum pokazal tudi na dejstvo, kako se na relijih z dobrim oprijemom briše meja med dvokolesno in štirikolesno gnanimi dirkalniki. Pregrešno dragih dirkalnikov S2000 nimajo več skoraj tudi Italijani, kaj šele Slovenci. V skupni razvrstitvi je bil drugi voznik s citroenom DS3 R3T, ki ima sicer pogon le na sprednji par koles, a zato turbinski polnilnik in pretikanje prestav z obvolanskimi ročicami. Te danes niso več dovoljene niti v elitnih dirkalnikih WRC za svetovno prvenstvo.

Zakaj so dvokolesno gnani dirkalniki s pogumnimi vozniki lahko konkurenčni, pove razmerje med močjo in maso.

Če ima Turkov peugeot 1050 kilogramov in 180 "konjev", Humarjev clio pa 250 "konjev" in 1130 kilogramov, so v konkurenci slovenskega državnega prvenstva štirikolesno gnani mitsubishi lancerji tudi do 300 kilogramov težji. Njihova moč je okrog 300 "konjev".

Razmerje pri Turku je torej 5,8 kilograma na "konj", pri mitsubishijih pa 4,5 kilograma na "konj" vozila. Ti imajo še vedno prednost, a razlika se upoštevajoč maso vendarle zmanjša.

Toda še pomembnejšo razliko na relijih z dobrim oprijemom in ozkimi cestami prinese dimenzijska razlika dirkalnikov ter vpliv njihove mase na kakovost zaviranja in pojemke.