V Ljubljani se je zaključil 4. mednarodni znanstveni in strokovni kongres upravljavcev železniške infrastrukture.
Kongres, ki ga organizira Inštitut prometnih ved pri mariborski Fakulteti za gradbeništvo, so letos prvič okrepili z okroglo mizo, na kateri so se kresala mnenja o prihodnosti izvajanja projektov javne železniške strukture.
Miklavčič: V petih letih se ni zgodilo nič
Vrhunec kongresa je kljub nekaterim razlikam v stališčih, predvsem glede politike oblikovanja primernih uporabnin za železniško infrastrukturo, postregel z nekaterimi bolečimi dejstvi. Da se je strategija razvoja infrastrukture, ki je od leta 1993 dalje dajala veliko prednost razvoju avtocestnega križa in tako posredno zanemarjala železniško infrastrukturo, izkazala za napačno, je prvi izpostavil dr. Maks Tajnikar z ljubljanske ekonomske fakultete. Blaž Miklavčič, ki je Slovenske železnice vodil med letoma 2002 in 2004, je uvodoma izpostavil, da se v petih letih na področju razvoja železniške infrastrukture v Sloveniji ni zgodilo nič, a da so današnji časi vendarle ugodnejši za razvoj železniške infrastrukture. Okoljski dejavniki so nedvomno v prid železnici, kajti za avtoceste celo zmanjkuje prostora za umestitev, cestni promet pa je tudi vedno manj zaželen zaradi ogljikovih izpustov.
Bolje je treba izkoristiti tranzitni značaj Slovenije
Očitke o sedanjem velikem padcu tovornega prometa na železnici je treba obravnavati previdno, saj beležijo podobne padce tudi v cestnem prometu, je nadaljeval Miklavčič. "Veliko večji problem je," dodaja nekdanji prvi mož Slovenskih železnic, "da je v prejšnjem obdobju tovorni promet na železnici prepočasi rasel." Slovenija je tipična tranzitna država in železnica je, čeprav še vedno premalo, to dejstvo vendarle veliko bolje izkoristila kot cestni promet, Miklavčič pa še opozarja, da zadnje čase v cestnem prometu še precej manj izkoriščamo prednosti tranzitnega značaja Slovenije: "Odkar je vlada zvišala trošarine na pogonska goriva, so tudi slovenske črpalke postale nezanimive za tranzitne prevoznike."
Narejeno je odločno premalo
Predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic in direktor Direkcije za naložbe v železniško infrastrukturo dr. Andrej Godec je posvaril, da je narejeno odločno premalo za projekte železniške infrastrukture in da ti zato niso operativni, zaradi česar nam grozi izguba evropskih sredstev. Marjan Zaletelj, ki je na Slovenskih železnicah odgovoren za področje infrastrukture, je pojasnil, da glede na ritem obnov prog v eksploataciji, ki naj bi trajal 25 let, v Sloveniji trenutno zamujamo kar s 350 kilometri. Ozka grla so največja težava, Slovenija prenese največ dva ali tri velika gradbišča, imamo veliko počasnih voženj, kar neposredno slabša kakovost storitve železniškega prometa, je opozoril Zaletelj.
Države priznavajo napako
Dr. Tomislav Josip Mlinarić, izredni profesor zagrebške fakultete prometnih znanosti in nekdanji prvi mož hrvaških železnic, meni, da Slovenijo in Hrvaško z vidika železniške infrastrukture pestijo podobne težave. "Hrvaški sabor je že leta 1998 sprejel strategijo prometne infrastrukture, po kateri naj bi 40 odstotkov sredstev namenili cestam, 30 odstotkom železnici, ostalih 30 odstotkov pa ostalim oblikam prevoza, a zdaj vidimo, da je v vsem tem času železnica prejela le 5 odstotkov sredstev." Izpostavil je dodaten absurd, da so železnice na Hrvaškem pri nakupu dizelskega goriva s slabo petino cene neposredno financirale svoje tekmece: 1,20 kune po litru je namreč namenjene gradnji cest. Neuravnovešen razvoj infrastrukture v škodo železniške so delali tudi drugod in so to priznali kot napako.
Kako do primernih uporabnin?
In kako naprej? Miklavčič predlaga, da bi železnice obravnavali kot okoljsko podprto naložbo, Tajnikar pa pogreša jasno strategijo, ki naj bi bila spisana na 15 in ne 1500 straneh. Prepričan je, da tovorni promet potrebuje strateškega partnerja in da je tako za potniški kakor tudi za tovorni promet nujno, da pride do ločitve železniške infrastrukture. Kot primer navaja, da sta tudi Adria Airways in Aerodrom ločena, čeprav Adriina letala pristajajo in ustvarjajo tri četrtine prometa na Brniku. "Železniška infrastruktura mora postati komercialen proizvod," je sklenil svoje misli. Mlinarić je ob tem opozoril, da so bolgarske in romunske železnice ob uvedbi ekonomskih nadomestil za uporabo izgubile precejšnji delež prometa. Infrastruktura mora imeti primerno ceno, a določitev prave bo še precej trd oreh, saj je treba upoštevati še številne dejavnike, ne nazadnje tudi okoljske in strateške.
4
