KERS – največja tehnološka uganka sezone 2009

In če smo sedaj nekaj sezon poslušali predvsem o bolj ali manj dolgočasnih aerodinamičnih rešitvah, pa trdoti in žlebovih na pnevmatikah, zmanjšanju prostornine in števila valjev na motorjih, bo sezona 2009 postregla z zares pravo tehnično noviteto – KERS-om (Kinetical Energy Recovery System), napravo, ki bo s svoji delovanjem v štartno vrsto zagotovo vnesla nekaj nervoze, najbrž pa povzročala tudi veliko sivih las ali pa neizmernega veselja, tako v boksih kot tudi na tribunah.

In o čem pravzaprav sploh teče beseda? V duhu zelenega planeta in ekologije – saj se verjetno spomnite ekološke grafike na Hondinih bolidih –, je Mednarodna avtomobilistična zveza pred sezono 2009 poskrbela za pravo revolucijo, ko je z novimi pravili moštvom v najhitrejši karavani na svetu naložila uporabo in razvoj hibridne pogonske tehnike. Ja, prav ste slišali. Hibridne formule, ki prek sistema KERS pri zaviranju nakopičeno energijo shranjujejo in jo nato pri pospeševanju sproščajo. Ideja vsekakor ni slaba, v oči pa bode dejstvo, da so inženirji za razvoj novega sistema imeli le pičlih 18 mesecev, da o porabljenem denarju niti ne izgubljamo besed. Dejanski izkoristek razvoja novega sistema je torej zares velika neznanka, predvsem, ko govorimo o njegovi praktični uporabi na 17 dirkah sezone. Dejstvo pa je, da bo z novim sistemom dirkaču na krog na voljo 400 kJ dodatne energije – FIA je to vrednost standardizirala s krmilno enoto –, ki jo bo sprostil z dodatnim gumbom na volanu. Torej, če ima dirkač na voljo med 720 in 750 bencinskih konjev, bo ob pritisku na gumb lahko sprostil še dobrih 80 KERS-ovih, kar naj bi v praksi po besedah stroke – katere mnenje je precej deljeno – pomenilo za desetinko ali, odvisno tudi od konfiguracije dirkališča (hitro v Monzi ali pa zaprto in počasno v Monte Carlu), vse tja do pol sekunde boljše čase. Pravila v sezoni 2009 še dovoljujejo neobvezno uporabo sistema KERS, kar se bo zagotovo odrazilo na konkurenčnosti dirkalnikov.

Kljub dodatni moči pa KERS v bokse z manj prevoženimi testnimi kilometri prinaša tudi veliko negotovosti, saj se poleg vprašanja zanesljivosti sistema pojavljajo tudi inženirske težave v smislu večje teže na zadnji osi, splošne uravnoteženosti dirkalnika, hlajenja akumulatorjev in dodatnega dela za dirkača, ki bo moral s KERS-om upravljati in spremljati preostalo energijo na zaslonu. Tudi pri BMW-ju, največjem zagovorniku sistema, priznavajo, da so zadnja testiranja pokazala težave z vzdržljivostjo baterij, dirkači pa so se odkrito pritoževali nad obnašanjem dirkalnika ob zaviranju, takrat, ko KERS proizvaja energijo.

Moštva bodo po večini uporabljala dva tipa KERS-a, in sicer mehanski sistem (Williams) ali električni sistem (McLaren, Ferrari in drugi).

Na primer, mehanski sistem ob zaviranju prenese energijo v shranjevalnik mehanske energije, v Williamsovem primeru je to poseben vztrajnik. Generator na CVT-menjalniku ustvarja električno energijo, ki poganja elektromotor, vgrajen v vztrajnik, ki se nahaja v vakuumskem ohišju iz kompozitnih materialov in se zavrti z več kot 60.000 vrtljaji v minuti.

FIA ima s KERS-om velike načrte, ki se bodo odražali predvsem s povečanjem dodatne hibride moči v prihodnjih letih. Vzpon sistema pa naj bi se v kW moči s sedanjih 60 do leta 2011 povečal na 100 (136 konjev), v sezoni 2013 pa naj bi dirkač s pritiskom na gumb na volanu sprostil že dodatnih 1.600 kJ energije oziroma kar 272 konjev (200 kW). To pa bo že vrednost, ki bo ljubiteljem formule morda vrnila romantiko nekdanjih turbo motorjev in zares brutalnih pospeševanj.

Veliki cirkus Bernieja Ecclestona je tako dobil novo tehnično igračo, ki bo verjetno res kar precej začinila novo sezono in sprožila čisto svežo tehnološko bitko. Kdo pa bo koga zaradi hibridnih ali pa kar dobrih starih bencinskih konjev gledal v izpuh, pa bo jasno že v nedeljo, 29. marca, ko se bodo v Albert parku prižgale zelene luči na štartu VN Avstralije.