Mercedes-AMG C 63 coupé – zver.

AMG, kot ga vidimo zunaj

Veliko dela so si zadali v Stuttgartu pri pripravi različic AMG kupeja razreda C. Navajeni smo, da v takšnih primerih nataknejo bolj razburljive odbijače in dodajo še kak spojler, ampak tokrat je poseg precej bolj globok. Samo vrata, streha in pokrov prtljažnika so takšni, kot pri običajnih kupejih razreda C.

Motorni pokrov ima dve vzdolžni gubi, ki od daleč opozarjata na športno surovost različice. Jasno, spredaj so spremenjene zračne reže za optimalen tok zraka tja, kamor mora iti, spodnji del odbijača pa s spojlerjem učinkovito zmanjšuje dvigovanje prednje osi pri večjih hitrostih.

Ker so širšim gumam na ljubo (spredaj do 255, zadaj pa do 285 milimetrov) razširili koloteka, spredaj za 64 in zadaj za 66 milimetrov (kar je precejšen prirastek!), so ustrezno širši blatniki, tam pa je tudi večji izrez za kolesa večjega premera. Ta so serijsko 18- oziroma 19-palčna (različica S), za doplačilo pa do 20-palčna.

Zadnji del je prav tako drugačen – z difuzorjem po vzoru F1, z drobnimi posegi pri aerodinamiki, vključno z dodatnim, ostrim spojlerjem na pokrovu prtljažnika, ki povečuje silo na zadnjo os pri večjih hitrostih, in z dvojnimi zaključki izpušne cevi.

AMG, kot ga ne vidimo pod kožo

Karoserijo so še dodatno ojačali na ključnih mestih, zadnji premi pa namenili močnejši nosilec. Obe premi imata več aluminija, elektronsko nadzirane blažilnike in čvrstejšo elastokinematiko. Spremenjen je volanski mehanizem, da je še bolj natančen in neposreden, odziva pa se na hitrost vozila, na bočni pospešek in na nastavljen način mehanike (AMG dynamic select).

Pri tem ima različica S še peti položaj – dirkaški (race). V tem položaju sta v primerjavi s položajem sport+ spremenjena odziv motorja in stabilizacijskega ESP.

ESP ima sicer tri stopnje, poleg vklopljenega in izklopljenega (zahteva vklop s posebnim gumbom) še vmesnega, bolj športnega, ki se vklopi z dirkaškim načinom nastavitve mehanike.

V8 z vročo sredino: par turbopuhal med vrstama valjev

Štirilitrski motor V8 je sicer v osnovi znan iz različice AMG limuzine razreda C, a je za kupe precej spremenjen. Glavna razlika je v tem, da gre tu za 'vroči notranji V', kar pomeni, da je izpušni del s turbopuhaloma vred med vrstama valjev. Tako, pravijo, je vse skupaj bolj kompaktno, izpusti manjši, odziv motorja, kar je menda pri AMG najbolj pomembno, pa hitrejši.

Motor ima seveda neposreden vbrizg goriva s pomočjo hitrih piezo šob za vbrizg, ki zmorejo v enem taktu večkrat vbrizgniti odmerjeno količino goriva, ter zvezno prilagodljive vse odmične gredi.

Z nano obdelavo drsnih površin valjev (znova je vzor F1) so te dvakrat trše kot običajno, obenem pa je trenje manjše. Bati so kovani, zato so čvrstejši in lažji. Precej povečan je hladilni sistem, ki je primerljiv s tistim iz velikega S 65.

Zvok motorja: za v dnevno sobo. Ali vsaj za predvajalnik glasbe.

Številke zmogljivosti obeh motornih različic so impresivne, dejstvo pa je, da je najbolj impresiven zvok motorja. Za to skrbi predvsem (serijska) loputa v športnem izpušnem sistemu, a kdor bo kupil tale AMG brez doplačljivega izpuha s tremi loputami ter s širšim razponom zvočnega odziva (glede na nastavitev vozne dinamike je lahko tišji, seveda pa tudi glasnejši od serijskega), bo storil izvirni greh (ne)športnega doživljanja tega avtomobila.

Menjalnik je samodejni s sedmimi prestavami, a ne takšen, kot pri običajnih C kupejih – ti imajo klasično hidravlično sklopko, za AMG pa je (kar je že običajno in ni novost za C coupé) sklopka večploščna.

Z njeno pomočjo in s športnejšo nastavitvijo nadzorne elektronike so pretikanja še hitrejša. Predvsem pa jih je (pretikanja) na podlagi učinka doplačljivega izpuha iz prejšnjega odstavka tudi prijetno poslušati.

Zrcalce, zrcalce, kateri je … C 63 S?

Obe različici AMG imata diferencial z delno zaporo: C 63 ima mehansko, C 63 S pa elektronsko. A trdijo in obljubljajo, da tudi slednja (elektronska) ne deluje s pomočjo zavornega sistema, je pa hitrejša in učinkovitejša od mehanske.

V obeh primerih gre, seveda, za dodajanje navora na kolo, ki ima boljši oprijem, kar v praksi v ovinkih pomeni, da gre več navora na zunanje kolo.

Ker, prisežem, C 63 S coupé je huda zverina. Najbrž so tudi hitrejši in glasnejši ali lepši (zadeva osebnega okusa) ali dražji, ampak C 63 S je samo eden in drugačen od vseh prej naštetih. Pa ne trdim, da je boljši, hitrejši in lepši.

Kaj si o C 63 S mislijo 232 kilometrov jugovzhodno od Stuttgarta?

Hudo zver tiščati je srh zbujajoča motivacija. Sreča, da so pod kolesi izboljšane zavore: C 63 ima na obeh oseh 360-milimetrske, naluknjanje kolute, C 63 S pa spredaj 390-milimetrske ali pa doplačilne 402-milimetrske keramične. Lepo je vedeti, da so ti lažji, še lepše pa, da so še učinkovitejši od serijskih.

Na dirkališču pridejo hitro prav, ponavadi že v prvem ali drugem krogu. C 63 S je namreč tako prepričljiv in lahkoten izza volana, da gre lahko hitro preko meje in tu na koncu ciljne ravnine pomagajo edinole zavore. Seveda, če je spredaj dirkač v AMG GT, ki je za nameček na dirkališču še 'doma', je izjemno težko držati njegov hitrostni ritem – ni pa nemogoče.

Iz teorije je seveda največja sreča pri tem C 63, da ima pogon na zadnji kolesi. Tako je udejanjen primaren športni koncept avtomobila, ki je tule izjemen.

Prav nič marketinško se ne bere izjava v priloženem novinarskem materialu: C 63 je avtomobil, ki zadovolji vsa čutila – vid, sluh, otip in – užitek v vožnji. Tole slednje se mi je zapisalo samo od sebe, a ima tudi nek globlji pomen. Saj veste, München …