KTM 950 adventure

Kot prototip se je na Dakarskem reliju izkazal pred tremi leti z zmago, proizvajalci pa zagotavljajo, da ima serijska izvedba kar devetdeset odstotkov delov tega dirkalnika. Zato dejansko nima napak in pomanjkljivosti. Edina značilnost, ki preprečuje takojšen nakup, je trimilijonska cena.

Oblika

Motor izgleda glomazen. Visok, dolg in robusten. Že na prvi pogled je jasno, da ga zmore velike obremenitve in da ga lahko pošteno obremenimo s prtljago v vsaj treh potovalnih kovčkih. V nasprotju s tem pa tehtnica pokaže, da ne presega dvesto kilogramov suhe mase in tudi položaj na njem daje lahkoten občutek, ne glede na to ali stojimo ali sedimo. Sedež omogoča več ure dolgo vožnjo, pri čemer pomaga tudi posoda za gorivo. Ta jasno izraža potovalne, ambicije tudi za kraje, kjer črpalke niso na vsakem vogalu. Je dvojna in sprejme več kot petindvajset litrov. Da ne gre za klasični potovalnik, ampak pravo mešanico hard endura in svetovnega popotnika, pričajo vrhunski materiali in pomembni detajli. White power vzmetenje, 21-palčno prednje kolo, močno Magurino krmilo s ščitniki rok, zaščita agregata, uporabno veliki vzvratni ogledali. Armaturka je pregledna z analognim merilcem vrtljajem in velikim digitalnim prikazovalnikom podatkov o hitrosti, prevoženih kilometrih, temperaturi hladilne tekočine. Indikator nizke količine goriva dopolnjuje števec prevoženih kilometrov od uporabe štirilitrske rezerve. Vse v prijetni oranžni osvetlitvi, ki jo ponoči ob gibanju prednjega vzmetenja občasno prekinja napeljava plina in zavore.

Vozne lastnosti

Vozne lastnosti kljub temu, da gre za največjega KTM-a ostajajo v duhu hišne filozofije. Lahkotno in športno temperamentno. Vrhunsko vzmetenje z vsemi mogočimi nastavitvami se odlično obnese tako na asfaltu kot razbitem makadamu. In celo na brezpotjih zaradi lahkotnega upravljanja, velikega navora in skoraj trideset centimetrov od tal oddaljenega agregata ne priznava ovir. Ne na skalah, ne v vodi, niti v zraku ne. Omejujejo ga le gume, ki pa jih je v res skrajnih razmerah (na primer v peščenih puščavah ali blatnih drčah) seveda mogoče zamenjati z bolj ustreznimi. Motocikel se zdi kot hard enduro, je vsekakor bistveno več kot le veliki potovalni enduro - na to dejstvo opozarja tudi visoko nameščen sedež, prilagojen "hard-uporabi", ki pač od nakupa odvrne nižjerasle. Da pa hard enduro kljub vsem odlikam ni, ugotovimo šele v primeru, da obtičimo v blatu - takrat nas in nas med porivanjem motocikel spomni na to, da dvesto kilogramov v resnici sploh ni "peresno lahko", "hard enduro filing" pokvari tudi velik obračalni krog. Na asfaltu je zgodba podobna. Dobra veterna zaščita in dovolj dolg menjalnik v zadnjih prestavah omogočata potovalno hitrost okoli 180 km/h, ko so obrati pri za navor idealnih 6500 vrtljajih. Na avtomobilski cesti ni nobena težava preseči 200 km/h, tudi v dvoje, in pri tem ohraniti popolno stabilnost. Obenem pa se v ovinkih motor izkaže za lahkotno vodljivega, igrivo poskočnega in hitrejšega od marsikaterega izrazito cestnega motocikla. Poleg ugodnega predteka in dobre ciklistike k temu veliko pripomore majhna in dobro razporejena masa. Agregat tehta manj kot šestdeset kilogramov, okvir le dobrih deset, masa pa je na prednjo in zadnjo os razporejena v razmerju 50:50. In to pove o vrhunskih voznih lastnostih v vseh razmerah pravzaprav vse.

Zmogljivosti

Agregat je kompakten in zanesljiv 950-kubični dvovaljnik, z valjema pod kotom 75 stopinj. Tak naklon skrbi za oprimalno razmerje med visokimi zmogljivostmi in majhnimi tresljaji. Avstrijci so se zaradi filozofije vzdržljivosti v najtežjih razmerah odločili za uporabo dveh 43-milimetrskih vplinjačev. Tako lahko v zakotnih delih sveta uporabljamo slabše gorivo in popravimo agregat brez uporabe sodobnih računalniško podprtih servisov. Moči je zato nekoliko manj, kot bi jo lahko iztisnili s pomočjo elektronskega vbrizga, vendar je sto konjev povsem dovolj za športno vožnjo tudi na asfaltu. Enako velja tudi za zavore, ki so povsem kos zmogljivostim tudi na utrjenih podlagah. Za to skrbita spredaj dva plavajoča koluta velikosti trideset centimetrov in zadaj kolut velikosti štiriindvajset centimetrov.

Navora je toliko kot moči, kar pomeni suvereno pospeševanje na celotnem območju. Motocikel prepričljivo pospešuje do dvesto kilometrov na uro. Krivulja prirastka moči je zelo zvezna, pri 6700 vrtljajih v minuti pa ima še rahel porast, da kompenzira večji zračni upor pri večji hitrosti. Veselje se neha pri 9600 vrtljajih in 210 kilometrih na uro. Z drugačnim prestavnim razmerjem bi motor lahko dosegel tudi 250 km/h, vendar je v serijski izvedbi za potovalne namene šesta prestava namenjena varčevanju z agregatom in gorivom.

Cena, tekmeci

Cena slabih treh milijonov se zdi na prvi pogled za motocikel velika, a le dokler ne vzamemo v obzir vseh vrhunskih vgrajenih elementov, ciklistiko, vzdržljivost in uporabnost. Konkurent je dejansko en sam - BMW R 1200 GS, ki ima enako namembnost, skoraj identično moč in tudi ceno. Gre za večna konkurenta, kar ve vsak, ki je kdajkoli okusil avanturistični motociklizem. Toda resnici na ljubo, za osnovno ceno treh milijonov (brez doplačil) BMW-ja skoraj ne moremo dobiti, se pa zato GS odkupi z ogrevanimi ročkami in protiblokirnim zavornim sistemom, za tiste, ki to želijo. Tudi pogonska zasnova je kljub dvovaljnemu agregatu povsem drugačna. GS ima kardanski prenos, valja razprta pod kotom 180 stopinj in le oljno-zračno hlajena. V nasprotju s KTM-om ima elektronski v vbrizg goriva, kar zna biti neugodno, ko je potrebno na koncu sveta kaj popraviti, a v resnici se večina teh motorjev tako ne vozi po koncih sveta.

Največja razlika je pravzaprav v masi. Čeprav je nov GS bistveno lažji od svojega predhodnika, ima vendarle skoraj trideset kilogramov več kot KTM. Res pa ima BMW nižje težišče in se zato pelje podobno lahkotno. Dejansko na cesti praktično ni razlike, na težkem terenu pa je KTM v prednosti, še posebno, ko ga je potrebno obrniti, potisniti ali prestaviti.