Fiat grande punto 3v 1,4 8V

Pa smo preizkusili še četrtega punta, se pravi, da sta pod streho po dva dizla in dva bencinarja. Kot zadnjo smo vozili trivratno različico z 1,4-litrskim bencinskim motorjem z dvoventilsko tehniko. 1,2-litrski motorji v puntu še kar ostajajo pri dveh ventilih na valj, pri večjih, 1,4-litrskih pa gre za obe različici, 8- in 16-ventilsko. Poizkusili smo dognati, kaj manjka motorju, če ima samo osem ventilov in zato eno odmično gred manj.

Zunanjost, notranjost

Tu pri četrtem testu ni kaj dodati, saj se punto 1,4 8V v ničemer ne razlikuje od tistega z več ventili, niti po kakšnem zunanjem napisu ne. Dynamic notranjost je dvobarvno oblazinjena, tudi pred voznikom, ki ima na levi in desni poleg volana, pa tudi na prečkah, lično ter funkcionalno razporejena stikala. Tako kot pri najmočnejši dizelski različici smo se tudi to pot na zadnjo klop prebijali mimo prednjih sedežev. Za vozilo spodnjega razreda se tam zadaj dobro sedi, le pri evakuiranju bolj nerodnih stricev in tet je treba popazit, da se ne spotikajo čez pragova.

Vozne lastnosti

Punto se prav lepo pelje in kot ostali trije na naših testih trmasto sledi ukazom volana, pri čemer le malo počepne na zunanji strani. Ampak tale volanski obroč! Saj prav nič ne moti, da je iz plastike, tudi lepo deluje, v mestu lahkotno, pri višjih hitrostih bolj trdo in natančno. Ampak tisti dve odebelitvi za držanje v položaju "deset do dveh"! So pa Italijani že velikokrat spravili skupaj kaj lepšega. Jaz bi ta obroč zamenjal v treh sekundah po nakupu avta, prav z veseljem tudi za tistega iz prejšnje generacije punta. Morda bi celo uspel kakšnega lastnika prepričati za zamenjavo po sistemu "novo za staro".

Zmogljivosti, poraba

Fiatov 1,4-litrski motor je kot rečeno na voljo z osmimi oziroma šestnajstimi ventili. Osemnajst konj manj se še kako pozna pri pospeševanju, saj je avto precej manj živahen pa tudi končna hitrost je občutno nižja. Največji navor pri 3000 vrtljajih je res pomaknjen za 1500 nižje, kar bi moralo izgledati ugodno. Vendar je "njutnmetrov" opazno manj, tako da prožnost motorja ne pride prav do izraza. Poleg tega je tudi odzivnost pri 5-stopenjskemu menjalniku slabša od tiste pri 6-stopenjskemu, kakršen je bil pri močnejši različici. Šibkejši motor je tako treba kar gnati, da spravi kaj skupaj, to pa se seveda pozna pri porabi goriva. Na testu nam je povprečno "pokuril" 8,3 l/100 km, med bolj umirjeno vožnjo pa je računalnik izkazoval manj kot sedem na sto.

Cena, tekmeci

Pri stotih jurjih, kolikor znaša razlika med osem in šestnajstventilskim motorjem, ki ima za povrh tudi 6-stopenjski menjalnik, bi se brez razmišljanja odločili za slednjega. Kot rečeno je hitrejši, bolj živahen, oba pa približno enako "popijeta". Ugodno ceno za lita platišča (70 tisočakov) priporočamo, enako tudi rezervno kolo za deset tisočakov. Ob ceni za obvezno opremo pa malce vihamo nos, čeprav gre samo za osem jurjev, vendar je na doplačilnem spisku. Množice konkurentov tule ne bi navajali še četrtič, lahko pa potrdimo znana dejstva, da gre za všečno obliko in dovolj prostorno, čedno urejeno notranjost. Trdimo tudi, da je za osnovno ceno 2,74 milijona tolarjev v "dynamicu" dovolj opreme (popoln sistem zračnih blazin, klimatska naprava, radio s CD predvajalnikom, meglenke, potovalni računalnik ...). Vozniki, ki jim dodatna 16-ventilska moč ne pomeni nič, bodo morda "prišparanih" sto jurjev namenili za nakup dodatnega para vrat.