Citroën C4 picasso e-HDi 115

Ime Picasso v srcih slovenskih voznikov zaseda posebno mesto

Ne zaradi umetnika, zaradi avtomobila.

Uvoznik je v štirinajstih letih obstoja prodal slabih 16 tisoč picassojev, zato velja, da mora tretja izvedba stopiti v precej velike čevlje in ubraniti čast v močno obleganem segmentu družinskih vozil.

Nič manj ekstravaganten od koncepta, ki ga je napovedoval

C4 picasso ohranja futurističen videz koncepta, s čimer Citroën dokazuje zvrhano mero drznosti. Ker je množični avtomobil, vizualni preskok v primerjavi s predhodnikom le še pridobi veljavo.

Se še spomnite, kako smo pred kratkim pisali o tem, da so si pri Mercedesu zaradi kriznih časov premislili in zavrnili zamisel Roberta Lešnika o pokončnih žarometih? Citroën je tvegal in prvi odzivi so dobri. Posebnost, deljeni sprednji žarometi, je že postala značilnost. Različne znamke podoben pristop uporabljajo že dolgo in v vseh segmentih (mercedes E, fiat multipla, toyota corolla, seznam je neskončen).

Zdi se, da Francozi črpajo ustvarjalnost in zagon iz uspešne linije DS in ju v malenkost bolj umirjeni obliki prenašajo tudi na običajne modele. Citroën že dolgo ni bil v tako dobri formi.

Kabina ne zaostaja za sodobno karoserijo

Dvobarvno kombiniranje poživi sodobno notranjost, svetlim delom prijetno mehke plastike so dodane celo bleščice. Trendovsko in elegantno, pravijo ženske, moški so, razumljivo, bolj zadržani.

Izpeljave nekaterih potez, ki same po sebi nimajo uporabne funkcije, recimo zavihan rob armaturne plošče pod spodnjim zaslonom, dokazujejo posluh za estetske podrobnosti.

Si predstavljate kaj podobnega v katerem od zadržanih nemških tekmecev? Da bi naredili polmetrski zavihek armaturne plošče samo zato, da bi bilo videti bolje?

Kakorkoli, občutek v kabini ostaja, podobno kot pri prejšnjih generacijah, prijeten. Tudi zaradi velikanskega vetrobranskega stekla visioroof. Citroën je rešitev očitno dobro zaščitil, saj posnemovalcev, razen prejšnje generacije Oplove astre, ni.

O kakovosti izdelave in izvedbe smo se strinjali vsi. Citroën z vsakim novim avtomobilom postopoma dviguje raven izvedbe, ostaja v stiku s tekmeci in jih občasno s prijetnostjo ambienta tudi prehiteva.

Uporaben in prostoren

Odlagalnih površin je zadosti spredaj in zadaj, kljub temu pa smo takoj opazili, da so oblikovalci nekaj stvari vendarle podredili estetiki. Znebili so se priročnih in velikih odlagališč na vrhu armaturne plošče.

Prostora je na vseh sedežih več kot prej, kabina je napolnjena z dodatki, namenjenimi lajšanju večinoma družinskih poti.

Veliki predal z manjšim odlagališčem in dvema držaloma za pijačo je odstranljiv, poleg običajnih vhodov je na voljo tudi 230-voltna vtičnica. Senčniki zadnjih stekel so skriti v vratih, ne manjka širokokotno ogledalce za preverjanje situacij zadaj.

Hrbtišči sedežev sta opremljeni z mizicama in lučkami. Stiropor, ki ločuje dno prtljažnika in rezervno pnevmatiko, je praktično razdeljen in ponuja dodatne (plitve) površina za odlaganje. Vrata prtljažnega prostora serijsko (pre)počasi odpira in zapira elektrika, prostornina po litrih presega vse v segmentu. Rekorder gor ali dol, prostora je zares veliko.

Za voznice bleščice in počivalnik za noge ...

Sprednja sedeža, prav tako tarča dvobarvne kombinacije, zanimivih vzorcev in bleščic, sta velika, udobna in greta. Ponujata tudi masažo, za katero smo že v preteklosti pisali, da ni zelo učinkovita. Premikanje ledvenega dela hrbtišča navzgor in navzdol preprosto ni dovolj. Zadnji sedeži so pomični vzdolžno in po naklonu ter zlahka pogrezljivi v ravno dno. Hvalimo.

Hvalimo električno nastavljivo oporo za noge (v običajnih izvedbah je nastavitev ročna). Sopotnice bodo dremale še malce bolj sproščeno.

Sodobno oblikovana sredinska konzola ima v skladu s trendi le eno izstopajoče stikalo (glasnost in vklop audio sistema), vsa preostala so na dotik. Spodnji zaslon, prav tako občutljiv na dotik, je pohvalno odziven, "navidezni" gumbi so veliki in razločni, a se ves čas testa nismo mogli otresti občutka, da bi bila klasična, vrtljiva stikala vseeno bolj intuitivna. Stikala na dotik na levi in desni strani zaslona so slabše odzivna.

Z istim vmesnikom smo nastavljali tudi klimatsko napravo, audio sistem, bluetooth, vklapljali parkirnega asistenta, v teoriji (tujina) ponuja tudi povezavo s spletom in s tem tudi dostop do družbenih omrežij, podatkov o vremenu, položajih radarjev in načrtovalca poti Via Michelin.

Razporeditev informacij po želji in družinska slika za ozadje

12-palčni, doplačljivi zaslon (v osnovnih izvedbah meri sedem palcev in je le dvobarven) na vrhu sredinskega dela armaturne plošče nadomešča klasične merilnike in omogoča nastavljanje treh, grafično različnih prikazov, vsak pa ponuja tudi razporejanje/prilagajanje vsebin po tretjinah.

Upravljanje je mogoče prek volana, ki pa zaradi velikanskega števila tipk na začetku zahteva veliko privajanja in odmikanja pogleda s cestišča.

Hvalimo Citroënov trud izkoriščanja tehnologije in grafičnega potenciala tovrstnih zaslonov, ki, mimogrede, voznika doma in v pisarni obkrožajo že več kot desetletje. S takšnimi prijemi med prvimi vpeljujejo domiselno personaliziranje interaktivnih vmesnikov, ki mu bodo prej ali slej sledili tudi tekmeci.

Prvi od mnogih na novi platformi

Ker z voznimi lastnostmi ne namerava konkurirati C-maxu in podobnim, po francosko na prvo mesto postavlja udobje. Prvi v koncernu PSA izkorišča prednosti nove platforme EMP2.

Daljše medosje, zaradi katerega so, mimogrede, tudi vrata širša in vstop lažji, povečuje udobje, k izboljšanim voznim lastnostim pomaga tudi 140-kilogramsko hujšanje.

Elektrohidravličnemu krmiljenju manjka komunikativnosti, natančno pa je ravno dovolj, da smo avtomobil kljub poudarjenemu nagibanju karoserije v zavoje in iz njih vozili natančno in še kar lahkotno. Podvozje blaži relativno dobro, presenečeni smo bili le ob (pre)trdem blaženju izrazitejših grbin.

Hvalimo izrazito majhen obračalni krog. Ko je bilo treba na hitro obrniti, smo imeli občutek, da sedimo v malem C3. V ozkih ulicah je takšna prednost zelo dobrodošla.

Preglednost je zaradi velikih steklenih površin, relativno nizkih bokov, visokega položaja sedenja in klasično deljenega stebrička A vzorna.

Prvič aktivni tempomat. Nismo zadovoljni.

Po odzivnosti se lahko primerja z večino podobnih izdelkov, omogoča izbiranje vnaprej določenih hitrosti in razdalje med vozilom spredaj.

Samodejno prilagajanje hitrosti deluje le, dokler razlika v hitrosti med picassojem in vozilom pred njim ni večja od približno petnajstih ali dvajsetih kilometrov na uro. Sistem, predvidevamo, ni neposredno povezan z zavorami, ampak zavira le s pomočjo motorja. Tak je občutek.

V praksi, ko se hitrosti vozil na avtocesti lahko precej razlikujejo, to pomeni, da se tempomat ves čas izklaplja ter vrača nadzor nad dodajanjem plina in zaviranjem vozniku. Zaupanje v sistem je zato le delno, v primerjavi z drugimi podobnimi sistemi zato picasso potegne kratko.

Tudi zato, ker znajo najsodobnejši tovrstni izdelki tudi sami ustavljati in speljevati.

Sekvenčni robotizirani menjalnik - vrnitev odpisanega

115-konjski dizelski štirivaljnik je dovolj zmogljiv, da poseganje po zmogljivejšem ni nujno. Vprašanje je le izbira menjalnika. Testni avtomobil je bil opremljen z "nesimpatičnim znancem", robotiziranim sekvenčnim menjalnikom, katerega delovanje smo pograjali že ob prihodu prejšnje generacije, pred sedmimi leti.

Ob prestavljanju, sploh pri nižjih hitrostih, ob zmerno hitrem ali počasnem pospeševanju karoserija občutno zaniha naprej in nato nazaj. Občutek je nelagoden. Voznik se lahko nihanju skoraj v celoti izogne s pričakovanjem trenutka prestavljanja in kratkotrajnim umiku noge s stopalke z plin.

Težava je očitna ne glede na značaj oziroma umirjenost voznikovega načina vožnje. Verjamemo, da določenemu odstotku kupcev ne bo mar, zmerno zahtevnim in zahtevnim kupcem pa vseeno priporočamo izbiro ročnega menjalnika. Čeprav tovrstnemu avtomobilu v osnovi veliko bolj ustreza samodejno menjavanje prestav.

Boljšo odzivnost menjalnika in stopalke za plin smo si zaželeli tudi med parkiranjem. Ob manjših popravkih, ko je vozilo od ovire (ali drugega avtomobila) odstranjeno le še slab meter ali manj, je vsak pomik avtomobila v želeno smer pospremil kratek in rahel sunek. Tako se je zdelo, da med popravljanjem vozila skačemo naprej in nazaj. Vse to vpliva na samozavest voznika ali voznice, ko je treba parkirati kar se da natančno.