Turbine na merilnih napravah

Turbo je zakon, turbo omogoča večjo moč, zaradi boljšega "turbo" polnjenja valjev je zgorevanje popolnejše, zato je izkoristek turbomotorjev večji, torej je pri umirjeni vožnji poraba goriva nižja ... Tako nekako so se glasile hvale avtomobilskih proizvajalcev, ko so začeli bolj množično vgrajevati turbopolnilnike. Pri tem pa nikoli niso omenjali "turboluknje". Kritičnim besedam, ki so prihajale predvsem s strani dirkačev, je bilo vseeno treba prisluhniti in ponuditi ustrezne rešitve. Dve od njih smo preverili na testirnih napravah podjetja RSR motorsport iz Ljubljane.

Dvakrat turbo in enkrat atmosferski motor za primerjavo

Za merjenje motornih zmogljivosti smo se odločili zaradi dejstva, da v zadnjem času vse več proizvajalcev poudarja svoje rešitve za boljše delovanje turbomotorjev. Gre za "zamujanje" predvsem pri prehodu na višje vrtljaje (turboluknja) in na včasih grobe pospeševalne sunke, ki v nepravem trenutku (na primer sredi ovinka) lahko neprijetno presenetijo voznika. Med rešitvami je že povsem uveljavljeno variabilno usmerjanje lopatic, ki regulirajo kinetično energijo izpušnih plinov, poleg turbopolnilnikov se uporabljajo kompresorji in v zadnjem času kombinacija obeh (Volkswagen s TSI motorji). Med različnimi "turbopristopi" smo izbrali "dual turbo" v citroenu C5 break 2,2 HDi in "twin scroll" v peugeotu 207 RC. Ja, in kaj tu počne honda civic type-R? Seveda nima turbine, svojo bencinsko moč črpa iz visokih vrtljajev, zato je tudi pri razporeditvi navora zelo različna od obeh turbomotorjev. Prav zato smo jo izbrali za primerjavo.

Moč in navor v živo

Matjaž Ogrinc, lastnik podjetja RSR motorsport nam je demonstriral osnovni način preverjanja motornih zmogljivosti. Za podatka o največji moči in navoru motorja je dovolj, da se vozilo postavi na valje in se ga "zapodi do prekinjevalca" v (ponavadi) četrti prestavi. No, tako enostavno spet ni. Vozilo je treba ustrezno pritrditi, sicer bi konji "zbezljali" in uničili vse pred seboj z merilnimi napravami vred. Potrebno je tudi ustvariti takšen prepih, ki ustreza določeni hitrosti, sicer bi motor zakuhal. Merilno napravo je nato treba prilagoditi vsakemu avtu posebej in nekje po petnajstih minutah se lahko prične pravo merjenje. Za tiste, ki hočejo več (med odjemalci je mnogo dirkačev), mora operater povezati še ustrezne priključke za preverjanje in nastavitve krmilne elektronike.

Citroenov dizelski turbo

Citroen in Peugeot sta skupaj s Fordom razvila sistem "dual turbo". 2,2-litrski HDi motor razvija 174 KM pri 4000 vrtljajih. Dve enako dimenzionirani turbini oskrbujeta motorne valje s stisnjenim zrakom v različnih območjih. Prva turbina omogoča največji navor 370 Nm med 1500 in 2700 vrtljaji v minuti, druga pa "prime" od tu dalje.

Peugeotov "twin scroll"

Peugeot in Citroen sta očitno med najbolj aktivnimi povezovalci na področju "turborešitev". Že omenjeno sodelovanje s Fordom ni edino, saj so "twin scroll" turbo razvili skupaj z BMW-jem, ta pa ga je vgradil v mini cooperja S. Gre za novost, ki smo jo pred časom že predstavili. V turbino sta ločeno vodena dva pretoka izpušnih plinov (prvi in četrti ter drugi in tretji izpušni kolektor). S tem je zagotovljeno bolj enakomerno "turbopolnjenje", ker oba pretoka delujeta vsak v svojem območju vrtljajev. 1600-kubični motor tako razvija 175 KM pri 6000 vrtljajih, navor 240 Nm pa je razporejen med 1600 in 4500 vrtljaji.

Hondin I-VTEC

Hondini motorji že od nekdaj "razgrajajo" med visokimi vrtljaji in se z rešitvami na odmičnih gredeh uspešno otepajo težavam, ki bi se sicer morale dogajati v območju nižjih vrtljajev. Spomnimo se legendarnih abarthov, ki so se vrteli kot nori, zato pa so komaj vžgali in so sploh tja do dva ali tritisoč vrtljajev še najraje "crknili". Motor v type-R-u doseže dvestoenega konja pri 7800 vrtljajih, medtem ko znaša največji navor 193 Nm pri 5600 vrtljajih. Devetdeset odstotkov vrednosti navora je na razpolago že pri 2500, k čemer pripomore I-VTEC.

Citroen C5 break 2,2 HDi na valjih

Merjenje je bilo opravljeno po običajnem pospeševanju do četrte prestave, nakar smo med počasnim pospeševanjem spremljali dogajanje na zaslonu. Meritev, med katero je močan ventilator skrbel za "nasprotini veter", je bila opravljena potem, ko je prekinjevalec preprečil nadaljnje naraščanje vrtljajev. Medtem, ko je motor umirjal vrtenje, je merilna naprava že "izpljunila" rezultat v obliki diagrama. Na obeh krivuljah, se pravi rdeči za moč in modri za navor, sta označeni najvišji vrednosti. 172,8 KM je bila v danih pogojih merjenja dosežena pri 3931 vrtljajih (tovarniški podatek je 173 KM pri 4000 vrt/min). Malo nižji od uradnega je bil namerjeni navor, 362,8 Nm je znašal pri 2072 vrtljajih (uradni podatek: 370 Nm pri 1500 - 2700 vrt/min). Obe krivulji tudi prikazujeta pojemanje prve turbine pri 2700 vrtljajih in zagon druge turbine, ki je znova dvignila navor, predvsem pa moč.

Peugeot 207 RC na valjih

Podobno sliko kot pri dizlu, je merilna naprava izrisala tudi pri bencinskem "twin scroll" turbomotorju, le da je bila moč krepko večja od deklarirane. Le-ta je po diagramu naraščala vse do 185,3 KM pri 6123 vrtljajih z očitno "stopničko" pri delovanju turbosistema. Navor je v območju do omenjene stopničke lepo poravnan, največja vrednost 244,9 Nm pa je izkazana pri 3819 vrtljajih.

Honda civic type-R na valjih

Krivulja moči Hondinega motorja je naraščala vse do 8060 vrtljajev, kjer je dosegla točko 195,4 KM. Bolj razgibana krivulja navora odraža delovanje I-VTEC-a in seveda ni tako enakomerna kot pri turbodizlih.

Turbo da ali ne?

Naj zaključimo z vnovičnim pojasnilom, čemu smo na valje postavili omenjena vozila. Obe vozili s turbopolnilnikom smo že prej preizkusili med našimi testi. Tudi hondo type-R smo na domači predstavitvi zapodili po Mobikrogu. Vozila torej poznamo, vendar smo bili malo "firbčni", kaj bodo pokazale merilne naprave v primerjavi s tehničnimi podatki, predvsem pa nas je zanimalo, kaj pomenijo tiste hvale o navoru, razporejenem po ravni črti v diagramu. Pregled vseh treh zapisov pove, kakšen tip vozila ustreza posameznim vozniškim značajem. Hitri in športni vozniki, ki zehajo pri vrtljajih pod 4000, se na vsak način odločajo za bencinarje. Če je to civic type-R ali kaj podobno športnega, naj vedo, da avto diha na polno približno na 6000 in naprej. Prestavno ročico torej v roke in gremo delat! Turbodizli, ki z novimi tehnologijami omogočajo ugoden razpon uporabnih vrtljajev, so pisani na kožo voznikom, ki se jim prav vsakič res ne ljubi prestavljati. Pred prehitevanjem lahko celo pozabijo, v kateri prestavi se peljejo, pa bodo kljub temu opravili ta manever z dovolj pospeška.