E-tron – prihodnost Audijeve elektrifikacije

Kolikor pridelaš, tudi porabi

Pri Audiju vse bolj poudarjajo pomen vzdržne in emisijsko nevtralne mobilnosti. Njihov koncept prihodnjih pogonov, tehnologij in goriv navdih išče v cikličnem kroženju snovi in elementov v naravi. V naravnih biotopih tako sončna in zemeljska energija, pa voda ter seveda tudi ogljikov dioksid neprestano krožijo v vzdržnih ciklih. Po poti naravne materije pa želijo svoj razvoj in prihodnje tehnologije popeljati tudi inženirji v Audiju.

Pravijo, da je bilo zniževanje emisij le začetek. Zelena, vzdržna in trajnostna mobilna prihodnost naj bi pod okriljem štirih krogov temeljila na sklenjenem ciklu – kolikor pridelaš, je treba tudi porabiti.

Reciklirati ter v sintezo materialov in goriv v prihodnje vpeljati tudi biotehnologijo in celo genetiko. Povedano drugače, vsak avtomobil z Audijevim logotipom naj bi v prihodnje od izdelave, prek življenjske dobe do razgradnje cikel sklenil z uravnoteženo bilanco CO2.

Ta nevtralna mobilnost z uravnoteženo ekobilanco pa vključuje cel sklop novih tehnologij pogonskih goriv (e-fuels), novih generacij motorjev z notranjim izgorevanjem (električni bitrubo, predictive efficiency assistant) in seveda elektrifikacije (e-tron).

Sedli smo za volan konceptne "enke" z novo generacijo hibridnega sistema plug-in

Po predmestju bavarske prestolnice smo se tokrat zapeljali tudi s konceptnim vozilom audijem A1 e-tron, v katerem inženirji preizkušajo nov, dual-mode, plug-in hibridni sitem, ki naj bi predstavljal Audijev odgovor predvsem na kilometrske izzive, ki jih na cesto prinašata napetost in tok.

Saj veste, volti in amperi iz analitično-merskega segmenta proti voltu in amperi iz marketinško-prodajnega segmenta. Novinec naj bi zgolj na elektriko zmogel premagati okoli 90 kilometrov. Precej prepričljiva pa bo medna tudi njegova energijsko-stroškovna bilanca, saj naj bi ta plug-in hibrid v povprečju zahteval le liter goriva na stokilometrski razdalji, ob tem pa na vsak prevoženi kilometer izpusti 23 gramov ogljikovega dioksida.

130 sistemskih kilovatov, povsem nov 1,5-litrski trivaljni TFSI

A1 e-tron ima vgrajen povsem nov 1,5-litrski trivaljni bencinski motor TFSI (95 kilovatov in 200 njutonmetrov), ki je na pogonski premici združen še z dvema elektromotorjema.

Diskasti (EM1) elektromotor (50 kilovatov in 210 njutonmetrov) deluje predvsem v vlogi generatorja, neposredni električni pogon pa zagotavlja drugi (EM2) elektromotor z močjo 85 kilovatov in 250 njutonmetrov.

Pod črto ta konceptni audi A1 e-tron plug-in hibrid zmore vozniku ponuditi okoli 130 sistemskih kilovatov največje moči.

Zgane se odločno

V vozniški praksi to pomeni precej zvezen in določen pospešek, saj stotica "pade" pod devetimi sekundami. Je bilo pa ob polnem pospeševanju, ko kolesa zavrtijo tako bencinski kot električni kilovati in njutonmetri, čutiti razmeroma močan vibracijski tok na pedalu za plin, ki je verjetno posledica novega in ne še povsem "zlikanega" TFSI-ja s tremi valji. Inženirje čaka še kar nekaj dela preden bo ta hibrid dokončno nared za prodajne salone.

Na drugi strani pa je preklapljanje med različnimi načini pogonskih kombinacij potekalo povsem gladko in brezhibno.

Elektrika žene kolesa do hitrosti 130 kilometrov na uro

Do hitrosti 55 kilometrov na uro. ta A1 e-tron poganja elektromotor EM2, kar pomeni, da v mestnem prometu vožnja poteka brez emisij, izključno na elektriko, ki jo zagotavlja baterija s kapaciteto 17,4 kilovatne ure. Pri hitrostih nad 55 kilometrov na uro sistem dovoljuje neposredni vklop TFSI-ja in generatorja v pogon.

Če ima baterija dovolj razpoložljive energije, sistem znova preklopi na električni pogon, pri čemer motor in generator ne sodelujeta neposredno pri pogonu, temveč le proizvajata električno energijo. Pri hitrosti nad 130 kilometrov na uro. pogon zaradi učinkovitosti prevzame TFSI, elektrika pa mu pomaga ob polnem pospeševanju.

V tem hibridnem pogonu krmilna enota določa, kdaj in na kašen način bo kateri vir energije sodeloval v pogonu. Vse pa je podrejeno optimalni energijski učinkovitosti, tudi v voznem programu SPORT.

Električni quattro – prva in zadnja os brez mehanske povezave

Audijeva električna vizija bo posegla tudi v eno od najbolj prepoznavnih ikon te znamke – štirikolesni pogon quattro. Študija e-tron quattro, ki temelji na modelu A5, tako brez mehanske povezave, kardanske gredi in srednjega diferenciala obrača vsa štiri kolesa.

To je Audijeva alternativa že predstavljenim hibridnim modelom quattro s vzporednim hibridni pogonom. E-tron quattro torej sledi ideji delitve motorne in električne moči med dve osi, podoben pogonski sklop smo že preizkusili tudi pri peugeotu 508 RXH. Tega pa smo postavili tudi ob bok Audijevemu Q5 hybridu.

No, v Ingolstadtu so električnemu štirikolesnemu pogonu namenil dvolitrski TFSI z 236 kilovati, ki je nameščen nad prvo osjo, pogonu zadnje osi pa so namenili dva zmogljiva elektromotorja.

Razpoložljive kilovate in njutonmetre pa nadzira zmogljiva krmilna enota, ki glede na vozne razmere odreja pogonsko razmerje med obe osi. Tunel v dnu karoserije, v katerem bi se sicer vrtel kardan, pa je zapolnila baterija s kapaciteto 9,4 kilovatne ure. Njen položaj je menda najugodnejši tudi z vidika varnosti, saj je v tem sredinskem tunelu najbolj zaščitena ob morebitni nesreči.

Baterijo pomagajo polniti TFSI-enota, pa rekuperativni proces ob zaviranju in energija iz omrežja, saj je e-tron quattro plug-in hibrid.

V zelenem peklu je električni svetovni rekord postavil EV-suprešportnik audi R8 e-tron

Kako si hibridne zmogljivosti predstavljajo v Audije, je na dirki vseh dirk na 24 ur Le Mansa dokazal aktualni zmagovalec bolid R 18 e-tron quattro. Da pa vse ni ostalo zgolj pri dirki in bolidu, ki je tehnično, še bolj pa finančno od običajnih cest oddaljen nekaj svetlobnih let, je poskrbel električni suprešportnika audi R8 e-tron. Ta se je po globalno diplomo športne značke podal v zeleni pekel, na epsko stezo Nordschleife.

Markus Winkelhock je z dvema krogoma opravil v manj kot 17 minutah (16:56,9966), v najhitrejšem krogu pa je štoparica pokazala nov svetovni rekord med serijskimi vozili na električni pogon 8:09,099. To je za 1.780 kilogramov težko zver, ki jo žene 280 kilovatov, vsekakor rezultat.

Toyotin električni bolid TMG EV P001., ki s serijsko proizvodnjo nima nič skupnega in ohranja rekord med električnimi dirkalniki, je bil na 20,832-kilometrskem krogu steze Nordschleife hitrejši le za dobrih 22 sekund (7:47,79).

Za dobrih štirideset kilometrov dirkanja porabil za 3,888 evra energije

R8 e-tron je imel dovolj energije za dva hitra kroga, kar pomeni 41,664 dirkaško odpeljanega kilometra. Za to je povsem izpraznil zmogljivo baterijo T-oblike s kapaciteto 48,6 kilovatne ure. Če tako baterijo denimo napolnite v slovenskem elektro omrežju, vas bo to stalo 3,888 evra.

Športni avtomobil primerljivih zmogljivosti pa bi ob taki obremenitvi in konfiguraciji proge zahteval okoli 65-litrsko povprečje. Sicer pa bi ta električni superšportnik, ki zmore 4,6-sekundni pospešek in ima največjo hitrost omejeno na 200 kilometrov na uro, ob običajni vožnji z enim polnjenjem prepeljal okoli 215 kilometrov. Za podvig v zelenem peklu so mu limitator hitrosti dvignili na 250 kilometrov na uro.