Zeleni val – teorija ali realnost?

O zelenem valu govorimo, ko nam uspe v nekaj zaporednih križiščih ujeti zeleno luč na semaforju. Toda gneča na ulicah, ki se je v Ljubljani v evropskem tednu mobilnosti še povečala, ključno vpliva na uspešnost in hitrost našega premikanja h končnemu cilju. Poleg tega na hitrost prometa vplivajo tudi prepustnost križišč, njihova arhitekturna zasnova, število vozil, širine cestišča in z njo povezani intervali za prehod pešcev. Zdi se, da je promet kot živa tvorba tako nepredvidljiv, da na zeleni val v praksi težko računamo.

Zeleni val je skoraj nemogoče zagotoviti

Po odgovore smo se najprej podali v nadzorni center javnega podjetja Ljubljanska parkirišča in tržnice, kjer med drugim nadzirajo delovanje semaforiziranih križišč in prehodov za pešce.

Pred velikim sinoptičnim zemljevidom Ljubljane, kjer so bili z zelenimi lučkami označeni semaforji, ki imajo s centrom delujočo komunikacijo in številnimi zasloni z neposredno sliko različnih ljubljanskih križišč, nam je teorijo zelenega vala razložil vodja centra Peter Dernič.

"Zeleni val je splošen izraz za koordinirano delovanje semaforskih naprav na določenem cestnem odseku. Pogojujejo ga gradbeno oblikovanje križišč, razdalje med križišči in progresivna hitrost med križišči. Zeleni val je v enosmernem cestnem sistemu dokaj preprosto ustvariti, veliko težje pa je to pri dvosmernem sistemu," je povedal Dernič.

Zeleni val narekuje vodilno križišče

Vsaka prometna cona ima tako imenovano vodilno križišče. Ta nima posebne funkcije, toda pri načrtovanju zelenega vala mora biti eno križišče začetno. Druga križišča nato v časovnem razmerju v proces zelenega vala navezujejo na podlagi tega začetnega križišča.

Mestne vpadnice z obvoznice so praviloma narejeni v obliki diamanta, ki zahteva večfazno vodenje prometa skozi križišča. Ta večfaznost pa vzame veliko "zelenega časa" v glavni smeri.

"V središču mesta smo poskušali na različne načine. Posvetovali smo se in raziskovali smo tudi s fakulteto za gradbeništvo in geodezijo ter Prometnotehničnim inštitutom. Poskušali smo različne simulacije, a tu prave rešitve še nismo našli," je priznal Dernič.

Dernič: "Vozniki na zeleni val ne morejo vplivati …"

Če je zeleni val predvsem teoretičen, je na mestu vprašanje, ali imamo nanj lahko vpliv vozniki.

Ali nam torej naša dejanja, kot so pravočasno speljevanje z mesta pri zeleni luči, predvidevanje prometnega toka in kar najbolj enakomerna vožnja pri spoštovanju omejitve hitrosti lahko pomagajo, da bi večkrat ujeli zeleno luč?

"Vozniki praviloma na zeleni val ne morejo vplivati. Kolona je kolona. To je tako imenovani vezani prometni tok, v katerem se vsak prilagaja tistemu, ki vozi pred njim. Vozniki za to niso nič krivi. Drugače je le v primeru previsoke hitrosti med križišči. Vozila se premikajo z različnimi hitrostmi, avtobusni javnega prometa imajo prednost pri vključevanju in vsa ta nepredvidljiva prilagajanja vplivajo tudi na zeleni val," opozarja Dernič.

Pešec mora imeti tudi do 17 sekund varovanja

Poleg razdalj med križišči in količine prometa na učinkovitost zelenega vala vplivajo tudi pešci in z njimi povezani prehodi.

Če poteka prehod za pešce čez tri vozne pasove, mora biti tak prehod semaforiziran. Glavne vpadnice v ljubljansko središče pa so lahko skupaj z zelenico široke tudi več kot 20 metrov.

"Pešcu, ki stopi na cesto v zadnji sekundi, moramo zagotoviti približno 17 sekund varovanja. Zelena luč pešcu gori toliko časa, da pri hitrosti 1,2 metra na sekundo varno prečka dobro polovico vozišča, temu pa je treba prišteti še varovalni čas. Vse skupaj znaša okrog pol minute, kar v smislu zelenega vala predstavlja precejšnjo izgubo," je povedal Dernič.

Zeleni val smo lovili na idejnem ljubljanskem notranjem krogu

V tednu evropske mobilnosti, ko je bilo v Ljubljani še več gneče kot sicer (delno zaprta Slovenska cesta), smo se odločili zapeljati po idejno začrtanem, a uradno še ne potrjenem notranjem krogu in pri tem preveriti delovanje zelenega vala.

Notranji krog, ki bi omogočil kroženje okrog središča prestolnice, saj prečkanje centra ne bi bilo več nujno, bi lahko iz središča mesta izločil tudi polovico vozil. Notranji krog predvideva zaprtje Slovenske ceste, kar bi po napovedih mestne občine lahko dočakali že prihodnje leto.

Po notranjem krogu smo se zapeljali ob štirih različnih urah, vedno pa smo vozili v smeri urinega kazalca. Na naši poti, ki je bila dolga 5,6 kilometra, smo prešteli 28 semaforjev in štiri nesemaforizirane prehode za pešce. Ob tem smo beležili tudi čas, ki smo ga zapravili ob stanju pred rdečo lučjo, prešteli smo vse postanke in izmerili najdaljšega med njimi.

Čeprav smo ob jutranji konici pričakovali daljšo pot, so bile razlike dokaj majhne. V smeri urinega kazalca je bila vožnja hitra, največ časa pa smo izgubili v križišču Celovške in Tivolske ceste. Tam smo morali za prečkanje križišča počakati tri intervale, vsak med njimi pa je bil dolg več kot minuto.

Prometni režim ob novem Fabianovem mostu še ni dokončen

Notranji krog je bil v Ljubljani sklenjen z izgradnjo Fabianovega mostu, ki je povezal Roško in Njegoševo cesto. Tudi Peter Dernič priznava, da bi lahko s prilagoditvijo semaforskega režima pomagali k hitrejšemu prometu po notranjem obroču. A to šele takrat, če bi bil ta resnično uveljavljen in ko bodo z novega odseka dobili reprezentativne podatke o gostoti prometa.

"Kapacitete križišč so določene z njihovo gradbeno obliko. Bistveno boljše ni mogoče narediti. Nov prometni režim bomo pazljivo spremljali. Na teren smo poslali veliko študentov, ki imajo vsak dan veliko voženj. Opravili bomo ročno štetje prometa in nato prilagodili delovanje semaforskega sistema. Promet se mora tam še konsolidirati. Promet čez novi Fabianov most smo sprostili še v času poletnih počitnic, ko količina prometa dejansko ni bila reprezentativna. Prometne razmere so se zdaj tam povsem spremenile. Zagonske programe bomo zato zagotovo prilagodili,"

Promet je podoben grlu steklenice

Vodja nadzornega centra je za konec izpostavil nepredvidljivost prometa. Če je nekaj mogoče načrtovati teoretično, je v praksi to težje izvedljivo. Če je avtomobilov na cesti preveč, zastoj nastane tudi brez semaforja.

"Promet v Ljubljani je najmanj tekoč v jutranjih in popoldanskih konicah, ko je promet preprosto zasičen. Čeprav na določenem cestnem preseku ni semaforja, se promet zgosti. Na ljubljanski obvoznici recimo ni nobenega semaforja, a promet vseeno stoji. To je fenomen tako imenovanega grla steklenice. Tudi če steklenico z vodo obrnete navzdol, bo voda za hip nehala teči."