Deset skrivnosti audija quattro in kaj so v Ingolstadtu skrivali pred dr. Piechom

1. Prvi dve sezoni so audiji dirkali kar s Kleberjevimi gumami

Ko je Audi v začetku leta 1981 prihrumel v svetovno prvenstvo v reliju in prisotne šokiral ter hkrati navdušil s štirikolesnim pogonom, je bila prednost avtomobilov iz Ingolstadta na večini relijev izjemna. Štirikolesni pogon je imel pri prenosu moči na podlago celo takšno premoč, da je tovarniška ekipa lahko ostala zvesta svojemu nemškemu dobavitelju gum. Dirkalnike je tako v prvih dveh sezonah opremil kar nemški Kleber, ki za razliko od Michelina (Renault), Pirellija (Fiat, Lancia) in Dunlopa (Ford) ni imel razvitega motošportnega programa. Šele v začetku leta 1983 so na Audije vendarle namestili specialne Michelinove gume.

2. Večji del kariere dirkaškega quattra sredinski diferencial zaklenjen

Originalni audi quattro je imel v serijski različici prilagodljivo razporejanje moči in navora med sprednjo in zadnjo osjo. Nastavitev srednjega diferenciala je lahko voznik spreminjal prek gumba na sredinski konzoli vozila, pri dirkalnikih pa ta možnost dolgo ni bila mogoča. V reliju so imeli quattri ves čas razdelitev prenosa moči zaklenjeno v razmerju 50 : 50. Šele oktobra leta 1985, ko je postalo več kot 500 "konjev" v audiju quattru S1 skoraj neobvladljivih, so pri Audiju sredinski diferencial naredili prilagodljivega in tako izboljšali uravnoteženost vozila.

3. Dvojna ročna zavora – vsaka za eno zadnje kolo

Sredi maja leta 1984 je Audi razvil in homologiral izvedbo quattra s skrajšano medosno razdaljo, s katero naj bi avtomobil na ovinkastih cestah postal precej bolj okreten. Avtomobil je svoj debi doživel na skrajno zavitem asfaltnem reliju po Korziki, Audi pa je za quattra sport pripravil eno zanimivejših tehnoloških rešitev. To je bila dvojna ročna zavora, saj je vsaka delovala v povezavi z enim zadnjim kolesom. Te rešitve takrat vseeno niso uporabili.

4. Le enkrat tudi v barvah cigaretnega giganta Marlbora

Audi je bil v osemdesetih v svetovnem reliju predstavnik razvite nemške industrije in na najtežje relije so zapeljali z veliko mero ponosa. V prvem letu so bili Audiji polepljeni le v tovarniške barve, večjih pokroviteljev v Ingolstadtu niso sprejeli blizu revolucionarnega dirkaškega projekta. Le enkrat samkrat pa je Audi pokleknil pred bogatimi cigaretnimi družbami, ki so v osemdesetih skrbele za razcvet oglaševanja. Audi je v barve Marlbora odel quattra leta 1982, ko se je na Slonokoščeni obali Michele Mouton potegovala za naslov svetovne prvakinje. Afriški reli je bil izredno drag, zato sprva potovanja tja sploh niso načrtovali. Pomoč cigaretnega giganta je bila zato zelo dobrodošla. Šele leta 1983 so avtomobili dobili prepoznavno belo-rumeno barvno kombinacijo, za katero je bila zaslužna nemška cigaretna družba HB.

5. Na afriške ceste z 200-litrsko posodo za gorivo

Ko je leta 1983 Audi svojega quattra iz skupine 4 predelal po pravilih skupine B, je zanj razvil tudi 200-litrsko posodo za gorivo. Namenjena je bila predvsem reliju Safari v Keniji, kjer so pravila omogočala več inženirske svobode, hitrostne preizkušnje in etape pa so bile dolge več sto kilometrov. Ko so tako posodo za gorivo napolnili, je ta maso dirkalnika znatno povečala. Čeprav je taka masa na afriških brezpotjih dodatno obremenjevala vse mehanske komponente avtomobila, je Audijeva analiza pokazala smotrnost take rešitve.

6. Dvosklopčni polsamodejni menjalnik v dirkalniku že jeseni leta 1985

Audi je sredi sezone 1985 petstopenjski menjalnik vendarle zamenjal s šeststopenjskim (Walter Rohrl je z njim že leto prej zmagal na manjšem reliju v Nemčiji), konec leta pa je bil nared tudi polsamodejni petstopenjski menjalnik z dvema sklopkama. To je bil dejansko predhodnik poznejšega menjalnika DSG. Rohrl je quattra S1 s tem menjalnikom, ki je bil 30 kilogramov težji od običajnega, vozil le na zadnjem reliju leta 1985 v Veliki Britaniji. Levo stopalko za sklopko je uporabljal le še pri speljevanju z mesta. Pri Audiju vseeno niso bili povsem zadovoljni z njim, zato so sezono 1986 začeli s starim šeststopenjskim menjalnikom.

7. Namesto prtljage v zadnji del quattra radiator za hlajenje in ventilatorja

Sredi leta 1985 je Audi predstavil drugo evolucijo quattra S1. V prtljažnik so tokrat inženirji namestili radiator za vodno hlajenje motorja in pripadajoča ventilatorja. Premik obeh elementov se je zgodil zaradi iskanja boljše razporeditve mase, saj so se inženirji ves čas ukvarjali s precej težkim sprednjim delom vozila.

8. Kako do nižje mase: aluminijasti blok motorja, dodatki iz kevlarja in plastike …

Audi je bil leta 1981 dimenzijsko veliko večji in zato tudi težji avtomobil od neposrednih tekmecev. Ker je quattro slonel na serijskem avtomobilu, nanj takrat tudi še niso namestili delov iz lahkih materialov. Quattro je bil tako s homologirani maso 1.190 kilogramov okrog 200 kilogramov težji od tekmecev, kot sta bila lancia stratos in ford escort. Nato je Audi serijske quattre začel opremljati z motorjem z aluminijastim blokom motorja, ki je bil lažji za 22 kilogramov, svoje so dodali še paneli ter drugi dodatki iz eksotičnih materialov. Zadnji quattri S1 so imeli nato maso okrog 1.090 kilogramov in moč okrog 500 "konjev".

9. Z dirkalniki na relije več deset ljudi, kombijev, tovornjakov, manjkal ni niti helikopter

V osemdesetih letih so bila spremstva tovarniških ekip še neomejena. Na prvi reli v Monte Carlu je Audi leta 1981 peljal 30 spremljevalnih vozil (kombiji, tovornjaki, vozila za oglednike cest, asistenčna vozila). Za glavno podporo pri servisu so uporabili Volkswagnove kombije LT. Leta 1985 so na logistično izredno zahtevni reli Safari v Kenijo peljali dva dirkalnika, za katera je skrbelo kar 80 ljudi, tri sledilne dirkalne avtomobile, tri Volkswagnova vozila iltis s štirikolesnim pogonom, osem kombijev s spremstvom v Keniji najetih poltovornjakov, dva tovornjaka MAN, tri Isuzuijeva štirikolesno gnana vozila, dodatnih deset asistenčnih vozil, manjkal pa ni kajpak niti helikopter za nadzor celotnega pogona iz zraka.

10. Ko za projekt quattra s sredinsko postavljenim motorjem ni vedel niti dr. Piech

Audi je po navodilih dr. Ferdinanda Piecha, takratnega predsednika Audija, dirkalnega quattra namensko razvijal iz cestne različice vozila. Avtomobil je imel vedno zelo močan motor, zato pa so se inženirji ves čas borili z neugodno razporeditvijo mase. Sprednji del avtomobila je bil enostavno pretežak, zato so audiji težko držali korak s pravimi specialkami s sredinsko postavljenim motorjem.

Čeprav dr. Piech tega ni odobril, so pri Audiju leta 1985 skrivaj izdelali prototip dirkalnika s sredinsko postavljenim motorjem. Moštvo je prototip na testiranja leto pozneje vozilo onkraj železne zavese na takratno Češkoslovaško v bližino Zlina.