Prvi mož slovenske prometne varnosti: za nesrečo kriv voznik, za posledice cesta

Se vsak dan, ko se na primer peljete iz Kranja v službo v Ljubljani, na cesti počutite varnega? To je sicer subjektiven občutek, toda jaz se počutim varnega. Zavedam se, da je zelo veliko odvisno od mene samega kot voznika. Imam se za normalnega voznika, ki spoštuje predpise in morda tudi zaradi poklicne deformacije več premišljujem o prometu in varnosti. V Sloveniji infrastruktura ni takšna kot bi si želeli, katastrofalna pa tudi ni.

Imamo kar dober vozni park, v povprečju tudi moderna vozila. Prav tako velika večina voznikov na cesti ne divja. Stanje se izboljšuje. Toda zavedati se moramo naslednjega: prometa je vedno več, prav tako avtomobilov in tranzitnega prometa. Na prvem zgrajenem avtocestnem odseku med Ljubljano in Vrhniko je bilo dnevno osem tisoč vozil, danes jih je pri enaki širini cestišča že 50 tisoč.

Kako gledate na statistiko, ki v marsičem kroji tudi uspešnost vas in vaše agencije. So to pogosto tudi suhoparne številke, ki jih ob ocenjevanju prometne varnosti v Sloveniji vendarle ne moremo razbrati brez poznavanja obstranskih vplivov in dogodkov? Za to statistiko se skrivajo življenja, zdravje in ljudje. Prav to je tisto, kar je najbolj pomembno in boli. Če želimo imeti merilo in primerjavo s prejšnjim obdobjem, se statistiki ni mogoče izogniti. Končni cilj, to je nič prometnih žrtev, je lahko merljiv le s statistiko. Toda mogoče jo je prirejati in to me včasih razžalosti.

Mislite na lanski črni julij, ko je na cestah umrlo 26 ljudi in so vas mnogi zato tudi pozivali k odstopu z mesta direktorja AVP? Lani smo imeli do prvega julija deset odstotkov manj smrtnih žrtev kot v enakem obdobju leta 2014, ki je bilo do takrat najuspešnejše v zgodovini. Tudi od lanskega avgusta naprej je bilo leto spet uspešnejše kot 2014. Imeli smo štiri najvarnejše posamične mesece. Toda ker so te številke majhne, se je že pri eni tragični prometni nesreči na avtocesti statistična varnost bistveno poslabšala. Če ene lanske julijske nesreče, v kateri so na avtocesti umrli štirje tujci, ne bi bilo, bi konec leta celo izpolnili začrtani plan iz nacionalnega programa. Ali torej o prometni varnosti in merjenju, kako varni smo na cestah v Slovenij, res lahko odloča le en dogodek?

Kaj je pokazala analiza lanskega julija in kako se pripraviti, da se letos poleti to ne bo ponovilo? Vsekakor je bilo dejavnikov več. Velika težava so tujci, predvsem tovorna vozila in vozniki iz vzhodne Evrope. Zdaj se moramo odzvati. Že pred vročinskimi valovi je treba javnost ustrezno opozoriti. Pred začetkom turistične sezone bomo s policijo in Darsom pripravili gradivo in ga odnesli tja, kjer je izvor največjih težav.

To so mejni prehodi, kjer tuji vozniki kupijo vinjeto in zapeljejo na naše ceste. Tam mu lahko istočasno z vinjeto damo še nazorno preventivno gradivo, kjer mora pisati, da je bila lani polovica umrlih tujcev na cesti Romunov, da naj vozijo odgovorno, naj se zamislijo o svojem življenju, naj ne vozijo prehitro, naj se ne ustavljajo sredi voznih pasov na avtocesti, naj se ne sprehajajo po odstavnem pasu in podobno. Opozoriti jih je treba na visoke globe in nadzor policije. Če bodo potem tudi res nadzorovani in kršitelji kaznovani se bi njihovo vedenje tudi izboljšalo, če ne zaradi drugega zaradi visokih glob.

Za lani je težko komu kaj očitati, povsem drugače pa bo letos. Če je nekaj nepredvidljivo, je težko komu kaj očitati. Če pa se nam bodo letos zgodile enake stvari kot lani julija, se bo treba zamisliti, kdo svojega dela ni opravil.

Kako bi ocenili razmerje vpliva na prometno varnost med voznikom in obstoječo cestno infrastrukturo? Infrastruktura vpliva na posledice prometnih nesreč, za katere pa je v glavnem odgovoren voznik. Največ rezerve je pri vozniku, saj lahko njegovo obnašanje največ pripomore k prometni varnosti. Enako velja tudi za ceste. Posledice prometnih nesreč so pogosto hujše, kot bi morale biti. Februarja je eden izmed umrlih voznikov iz neznanega razloga zapeljal s ceste in krivdo na prvi pogled v celoti pripišemo vozniku.

Toda dejansko ne vemo, zakaj je zapeljal s ceste in kaj se je zgodilo. Vemo pa, da če bi bila na tem mestu ustrezna ograja, z avtomobilom ne bi zunaj cestišča zgrmel več deset metrov po hribu navzdol. Prvi pogoj varne infrastrukture ni široka in kar najbolj ravna cesta, saj ta celo napeljuje k agresivni vožnji. Prometna infrastruktura bi morala odpuščati napake voznikom. Tako usmeritev imajo povsod v Evropi, mi pa se ukvarjamo, ali bomo preplastili ceste in jih sproti popravljali ali ne.

Za najhujše prometne nesreče ste napovedali obisk tako imenovanega presojevalca prometne infrastrukture. So ti že prisotni? Preiskava prometnih nesreč se nam zdi nujno potrebna. Ko bomo poznali pravi vzrok prometnih nesreč, bomo začeli tam zdraviti stvari. Preiskave so zelo zapletene in kompleksne, povezane so tudi z vprašanjem spremembe zakonodaje. Da nanje ne čakamo, bomo pri težjih prometnih nesrečah k rednemu komisijskemu pregledu kraja na naše stroške poslali še svojega presojevalca prometne infrastrukture.

Teh je v Sloveniji licenciranih 22. Preveril bo vpliv infrastrukture, drsnost podlage, ali so ograje primerne in podobno. Od njihove pomoči si obetamo, da bomo bolj gotovo vedeli, kakšen je vpliv infrastrukture na varnost cest, ne pa da le povzemamo tuje študije. Prepričan sem, da lahko že s poceni ukrepi izboljšamo stvari. Dogovor je v fazi podpisa, konec marca bo ta preiskovalec najbrž že lahko prisoten.

Kako se boste odločili, katere prometne nesreče bi radi na ta način temeljiteje raziskali? O tem, ali je potreben ali ne, bo presojala policija. Ocenjujemo, da bomo na tak način raziskali okrog 20 prometnih nesreč s smrtnim izidom na letni ravni. To predstavlja približno četrtino takih nesreč.

Kaj pa voznik, kje so njegove oz. naše pomanjkljivosti? So to alkohol, prehitra vožnja, nezbranost, igranje z mobilnimi telefoni? Največja težava statistično je hitrost. Sledi ji alkohol, oba dejavnika pa sta pogosto povezana. Vsi načeloma vemo, da alkohol ali ukvarjanje s telefonom ne spadata za volan. Toda to početje pripisujemo le drugim, sami sebi pa ne. Ukoreniniti bi bilo treba zavedanje, da moramo varno ravnati zaradi sebe in ne zaradi glob.

Na cestah je na primer najučinkovitejše sredstvo za nižanje hitrosti občutek, da voznike nekdo nadzoruje. Kdor bi pred potjo domov vedel, da ga na poti čakata dva ali trije nadzori, bi zagotovo peljal počasneje in bolj pazil. Zaradi strahu pred globo bi voznik sčasoma dobil to navado. Ko smo pri Trojanah uvedli sektorsko merjenje hitrosti, so hitrosti drastično padle. Po približno dveh mesecih, ko so vozniki videli, da glob ne dobijo, so hitrosti spet narasle na nekdanjo raven.

Bo imela policija na voljo dovolj kadra in sredstev, da bo letos na avtocesti večkrat patruljirala? Trenutno sem precej razočaran. Ne nad policijo, ki ima legitimno pravico do stavke. Razočaran sem nad tem, da se obe vpleteni strani ne moreta dogovoriti. Preprosto se na prometni varnosti že pozna, da se je njihova prisotnost na cestah zmanjšala. To se kaže v različnih nacionalnih akcijah, kjer bi potrebovali pomoč tudi našega partnerja policije. Žal ne bodo mogli sodelovati v želenem obsegu, posledično bo tudi učinek manjši.

Pri alkoholu ne moremo mimo kranjskega župana Boštjana Trilarja, ki je nedavno vozil vinjen. Bi moral župan kot javni funkcionar že zaradi vzgleda odstopiti? Če bi župan odstopil, bi bilo to iz vidika morale in etike pozitivno. Njegovo dejanje sem do zdaj vedno ostro obsodil. Toda v Sloveniji je sistem tak, da ga k odstopu nihče ne more prisiliti. Tudi mestni svet občine Kranj je lahko sprejel le sklep, s katerim so županu priporočili odstop. Nekdo je nedavno rekel, "poglejte, nam bi vzeli izpit, županu pa se nič ne zgodi". To ni res, saj bo tudi on ostal brez vozniškega dovoljenja in tudi on bo plačal visoko globo. Za vse veljajo enaki zakoni. Da bi morali biti zakoni za državne funkcionarje strožji, pa niso, je pa druga težava. Najlažje jo reši zakonodajalec, torej poslanci.

Bi vi osebno tak strožji zakon za javne funkcionarje podprli? Seveda bi, vsekakor bi ga podprl. Trenutni zakon o lokalni samoupravi pravi, da posamezniku, ki je pravnomočno obsojen za pol leta ali več, preneha veljati mandat. Politične stranke, ki zdaj župana pozivajo k odstopu, naj torej sprejmejo ustrezen in ostrejši zakon. Če to sprejmejo, bi za prometno varnost storili mnogo več, kot pa da si nabirajo politično všečnost in točke na kratki rok. Še enkrat poudarjam, da obsojam župana in da bi z odstopom vsekakor pripomogel k večji ozaveščenosti in dvigu etike na tem področju.

Tudi na ravni Evropske unije, konkretno slovenska komisarka Violeta Bulc, ugotavljajo, da bo prometno varnost v prihodnje z zdajšnjimi metodami težko drastično izboljšati. Kje vidite potencial moderne tehnologije, na primer samostojno vozečih avtomobilov? Res je, pri nižjih številkah je vsak napredek bistveno težji. Ne samo mi, ampak celotna Evropa je prišla v fazo, ko je treba izbrati bolj inovativne rešitve. Tako pri preventivi, voznikih in vozilih. Pri teh je samodejna vožnja neizbežna. Največja ovira niti niso vozila in tehnologija, temveč zanesljiva infrastruktura, ki bi to omogočala. Toda mi lahko dobro zavarujemo edino samega sebe. V Sloveniji je močno zasidrana miselnost, da mora nekdo drug poskrbeti za nas.

Tudi zato imamo v Sloveniji marsikje preveč prometne signalizacije. Za vsako križišče potrebujemo posebej znak za omejitev in prenehanje omejitve, čeprav vsi dobro vemo, da moramo tam voziti počasi. In na drugi strani mislimo, da nas bodo pravila obvarovala pred nesrečo in zato polovica vseh umrlih pešcev izgubi življenje na označenem prehodu za pešce. Kdor prečka cesto, premalo pazi in se preveč zanaša na pravila oziroma svojo prednost. V Evropi je veliko primerov, ko na cesti skoraj ni pravil in znakov praktično ni, pa se nesreče kljub temu ne dogajajo. Tam je odgovoren vsak zase in za drugega.

Kaj pa prometna preventiva za naše najmlajše, torej otroke? Eden največjih izzivov agencije je, da bi v sodelovanju z ministrstvom za izobraževanje prometno varnost vnesli v vse tri triade osnovne šole. Tam moramo vzgajati nove voznike oziroma udeležence v prometu. AVP bo letos na te teme med drugim organizirala tudi lutkovne predstave po vrtcih in nižjih razredih osnovnih šol. Sporočilo bomo predali tako otrokom, pa tudi njihovim staršem. V predšolski vzgoji je na tem področju precej aktivnosti. V petem razredu osnovne šole imamo zelo dobro organiziran kolesarski izpit, toda nato do opravljanja izpita za voznika avtomobila seva velika izobraževalna luknja.

Bo torej prometna varnost v šolah nekoč lahko realnost? Na papirju je to dobro razvito in zapisano, vprašanje ostaja, kdaj bo tudi zaživelo v praksi. Prometno vsebino moramo preplesti prek drugih predmetov. Da bi bil v šoli predmet prometna varnost, v teh razmerah ni realno, zato ga je potrebno vnesti in prepletati skozi druge predmete. Trenutno se pripravljamo na projekt iz evropskega socialnega sklada, ki bi nam to finančno pokril. S tem bi bilo realno, da šolstvu pripravimo konkreten načrt izvedbe z vsemi programi, gradivi in kadrovskimi resursi. To je za dolgoročno spremembo miselnosti ključno.