Bugatti veyron, najhitrejši avtomobil se poslavlja

Kralj je mrtev. Naj živi kralj!

Med visokohitrostnim testiranjem je pri hitrosti nad 350 kilometrov na uro v aluminijasto masko priletel ptič in poškodoval več komponent pod karoserijo. Zato so maske vseh serijskih veyronov, vključno z vijaki s katerimi jih pritrdijo, narejene iz titana. Ptiči tudi pri 400 in več kilometrih na uro niso več težava. Avtomobil je zasnovan popolnoma brezkompromisno in njegovi snovalci so upoštevali načelo, da je samo najboljše dovolj dobro. Izdelali in prodali so zadnjega od štiristopetdesetih veyronov. Kljub dejstvu, da je Bugatti z vsakim izdelanim vozilom izgubil kar 4,5 milijona evrov, da je bil model zaradi astronomske cene, ki je sprva znašala okrogel milijon evrov (vsaka posebna izvedba pa je bila še znatno dražja), popolnoma nedosegljiv in tako rezerviran za elite, še danes spada med najpomembnejše avtomobile na svetu. Njegov obstoj je namreč dokaz, da so tudi največje inženirske prepreke lahko le iluzija.

Kot vrhunec avtomobilske tehnike tudi po desetih letih proizvodnje privlači s skoraj mistično avro. Avtomobilom prepogosto pripisujemo presežnike, bugatti veyron je to resnično bil. V vseh pogledih. Kot eden od redkih avtomobilov v zgodovini je postal legenda še med proizvodnjo. Zdaj odhaja v pokoj, Bugatti pa je potek izdelovanja zadnjega z imenom grand sport vitesse la finale edition pospremil s kamero. Triinpolminutni videopoklon je dovolj, da gledalcu postane jasno, zakaj prostorov, kjer je ikona nastajala, ne imenujejo tovarna, ampak kar atelje.

Od nič do sto kilometrov na uro pospeši v dveh sekundah in pol, v osmih je pri dvestotici, tristotico doseže v 17 sekundah. Kupejevska izvedba super sport si s 431 kilometri na uro lasti rekord najhitrejšega serijskega vozila vseh časov, izvedba grand sport vitesse je s 409 kilometri na uro najhitrejši roadster. In še podatek za v gostilno: hitrost 150 kilometrov na uro doseže v drugi prestavi.

110 let po rojstvu ustanovitelja znamke, je na ceste zapeljal EB 110

Konec osemdesetih je pravico do imena znamke kupil italijanski poslovnež Romano Artioli.

S pomočjo oblikovalskega genija Marcella Gandinija, ki je ustvaril podobo izvornega superšportnika – lamborghinija miure, podpisal pa se je tudi pod lamborghinija countacha, in Maura Forghierja, takrat enega od najuspešnejših dirkaških inženirjev, je nastal bugatti EB 110. Oznaka je bila jasen poklon prvotnemu ustanovitelju znamke, številka 110 pa je leta 1991 pomenila število let od njegovega rojstva.

V svojo garažo ga je zapeljal tudi Michael Schumacher

Kot prvi bugatti po štiridesetih letih je bil vreden svojega imena. Bil je prvi superšportnik s šasijo iz ogljikovih vlaken, ki so jo izdelovali v francoskem aeronavtičnem podjetju Aerospatiale.

Sredinsko nameščen dvanajstvaljni stroj s 3,5-litrsko delovno prostornino je imel kar 60 ventilov (po pet na valj), dihati so mu pomagali štirje turbinski polnilniki, pri osem tisoč vrtljajih v minuti pa je bil na vsa štiri kolesa sposoben prenesti vseh 560 "konjev".

Do sto je pospešil v 4,2 sekunde in dosegel hitrost 343 kilometrov na uro. Karoserija je bila večinoma aluminijasta, da je bil dvanajstvaljnik viden vsem, ga je pri nekaterih izvedbah prekrivalo le tanko pleksisteklo, vrata pa so se v dramatičnem slogu odpirala navzgor. EB 110 je bil veyron pred veyronom.

Leta 1995 je znamka klonila pod preveč ambicioznimi načrti lastnika. V želji, da bi vzporedno razvil še štirivratno izvedbo superšportnika, je zabredel v finančne težave in dokončno kapituliral ob nakupu znamke Lotus. Med letoma 1991 in 1995 je Bugatti izdelal le 139 modelov EB 110. Enega je v svojo garažo zapeljal tudi Michael Schumacher.

Leto 2005, vizija enega človeka se je spremenila v sanje milijonov

Ferdinand Piech je stopil v sobo, polno inženirjev, in jim na pleča naložil naslednje: prvič, avtomobil mora imeti več kot tisoč "konjev". Drugič, njegova hitrost mora biti večja od štiristo kilometrov na uro. Tretjič, biti mora povsem vsakodnevno uporaben. In četrtič, vse mora biti zapakirano v obliko koncepta, predstavljenega leta 1999 v Tokiu, obliko, ki jo ljubitelji veyrona poznajo danes. Leta 1998 je znamko Bugatti kupil Volkswagen in obrnil nov list v njeni zgodovini, ki pa ni bil nepopisan. Odgovornost in pričakovanja so bila velika, a bojazni, da bi se načrt izjalovil, ni bilo.

Za projektom je namreč odločno stal najbrž najbolj goreč ljubitelj avtomobilske popolnosti – Ferdinand Piech, prvi mož koncerna VAG. Človek, pod vodstvom katerega so nastajali hrošči, dominantni dirkalniki Le Mans ter vse vmes, je imel le štiri zahteve. Preprosto, ne?

Videti je bilo približno tako: Ferdinand Piech je stopil v sobo, polno inženirjev, in jim na pleča naložil naslednje: prvič, avtomobil mora imeti več kot tisoč "konjev". Drugič, njegova hitrost mora biti večja od štiristo kilometrov na uro. Tretjič, biti mora povsem vsakodnevno uporaben. In četrtič, vse mora biti zapakirano v obliko koncepta, predstavljenega leta 1999 v Tokiu, obliko, ki jo ljubitelji veyrona poznajo danes.

Prebledeli inženirji so zmajevali z glavo. Zahteve so enačili z vztrajanjem, da morajo v trilitrski kozarec naliti pet litrov vode. Piech ni popustil niti za milimeter. Po petih letih premikanja mej mogočega je na ceste zapeljal avtomobil s 1.001 "konjem", končno hitrostjo 406 kilometrov na uro, v izvirni obliki in oborožen z vsakodnevno uporabnostjo. Na eno od prvih voženj so povabili tudi slovenskega poslovneža (naj ostane neimenovan), ki je po vrnitvi v domovino dejal, da je veyrona enako lahko peljati kot na primer audija A4.

Ob pogosti uporabi morajo lastniki, če z vozilom ravnajo tako, kot veleva priročnik, za redno vzdrževanje plačati okoli četrt milijona evrov na leto. Da, noro.

izrednim lastnostim spadajo tudi izredni stroški. Ste pripravljeni?

Kupci v ZDA za prevoz čez lužo odštejejo okoli 100 tisoč evrov, redni pregled stane 15 tisoč evrov, menjava olja 18 tisoč evrov, za set novih platišč je treba odšteti 50 tisočakov, štiri pnevmatike, katerih menjava je priporočljiva vsaj vsakih pet tisoč kilometrov, stanejo okoli 30 tisoč evrov. In njihova menjava se lahko zgodi izključno v Franciji. Cena "posega"? 50 tisoč evrov.

Ko voznik obrabi drugi set pnevmatik, mora iz varnostnih razlogov nujno kupiti tudi nova platišča. Če odpove menjalnik, njegova zamenjava stane okroglih 100 tisočakov.

Ob pogosti uporabi morajo lastniki, če z vozilom ravnajo tako, kot veleva priročnik, za redno vzdrževanje plačati okoli četrt milijona evrov na leto. Da, noro.

Tudi po desetih letih je v vrhunski formi

Veyron za seboj pušča desetletje redko videne dominance. Nepredstavljivo visoke mejnike je odpihnil z močjo orkanskega vetra.

Je testament neizmerni odločnosti svojih ustvarjalcev, ki je po zaslugi brezkompromisnega pristopa ostal relevanten vse desetletje in je tudi ob upokojitvi v vrhunski formi. Skozi življenjsko obdobje je na seznamih želja multimilijonarjev ostal tudi po zaslugi številnih posebnih izvedb, med katerimi so imele najzmogljivejše, tudi zadnja, na razpolago kar 1.200 "konjev".

Čas je, da se Bugatti pomakne naprej

Kot inženirska zmaga posebne vrste pomeni absolutni vrhunec tehnološkega razvoja in spomenik časa, ki se poslavlja, z njegovim odhodom pa se končuje tudi eno od najrazburljivejših poglavij sveta superšportnih vozil.

V obdobju njegove vladavine se je zgodil ponoven razcvet nepredstavljivo zmogljivih zveri in v boljši družbi ne bi mogel biti in oditi.

Skupaj s tekmeci, kot so bili ferrari enzo, porsche carrera GT, koenigseg SSC, pagani zonda, mercedes McLaren SLD, hennessy venom in številni drugi štirikolesni ekstremi, je utrdil temelje predhodnikov ter pustil neprecenljivo zapuščino, s pomočjo katere novi rod hiperšportnikov nadaljuje dvigovanje letvice …

Danes je veyron športnik stare šole, dinozaver, ustvarjen na 17 let stari zasnovi. Čas je, da se Bugatti pomakne naprej.

Naslednik že ima ime – chiron

Tudi ta se bo imenoval po dirkaču iz tridesetih let prejšnjega stoletja. Novinec bo močnejši, boljši, hitrejši in zmogljivejši v vseh pogledih. A takšnega šoka, kot ga je ustvaril veyron, najbrž ne bo sposoben ponoviti. Kralj je mrtev. Naj živi kralj!