Četrtek, 18. 8. 2016, 12.06
6 let, 7 mesecev
Test prenovljenega modela: delavni velikan z vzorno cestno uglajenostjo
Test: Ford ranger wildtrak – 2,3 tone mišic, varnosti in pravega USA-imidža
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,30
1
Test nove generacije trenutno najbolj prodajanega evropskega poltovornjaka oziroma pick upa. Fordov ranger ta hip v razredu terenskih garačev postavlja standarde glede kultiviranosti asfaltnih voznih lastnosti, varnosti in naprednih vozniških asistentov. Piko na i postavlja še z atraktivno opremo wildtrak in 200 "konji" pod motornim pokrovom.
Poudarki:
Tehnični podatki, cena opreme in servisi, vaše mnenje, fotogalerija, pikolovci ter video
Kar se terenske klenosti rangerja tiče, smo prepričani, da večina njegovih lastnikov nikoli ne bo zunaj cest preizkusila, do kam zares zmore.
Ford je lansko leto z rangerjem na evropskem trgu zabeležil kar 32-odstotno rast. Nič manj kot 25.500 jih je samo lani zapeljalo na evropske ceste. Kaj je ključ do njegovega uspeha?
Na testu se je izkazal predvsem kot pick up s trenutno najboljšim razmerjem med asfaltnimi voznimi lastnostmi, terensko klenostjo in tovornimi zmogljivostmi. Med vsemi poltovornjaki, ki jih je mogoče ta hip kupiti v Sloveniji, se torej ranger pelje najbolj avtomobilsko, obenem pa še vedno ostaja resen plezalec brez strahu pred blatom, snegom, strmino in kamenjem. S tega asfaltnega vidika mu bo verjetno najresnejši konkurent Volkswagnov amarok nove generacije. Vsi trije japonski tekmeci, Nissanova navara, Toyotin hilux in Mitsubishijev L200, pa na asfaltu še vedno niso tako uglajeni kot ranger.
Naš testni wildtrak je bil poleg priklopljivega štirikolesnega pogona in reduktorja opremljen še s 590 evrov vrednim paketom za brezpotja. Ta poleg elektronske zapore zadnjega diferenciala z dodatnimi zaščitnimi ploščami ščiti motor, menjalnik in rezervoar za gorivo. Ob vsej elektronski asistenci pogona pa tovrstni zaščiti in 23-centimetrski oddaljenosti od tal zmore preplezati marsikaj. Smo preizkusili.
Vozne lastnosti in izdatna založenost s sistemi za pomoč vozniku so torej tiste, ki rangerja delajo zanimivega tako za podjetnike in zahtevne terenske poklice kot tudi za prvo izbiro družinskega avtomobila za aktivno družino.
Nad konkurenco se dviguje tudi z možnostjo izbire velikega in zmogljivega turbodizla. Pod pokrovom našega atraktivnega wildtraka se je vrtel 3,2-litrski petvaljni turbodizel z veliko zalogo navora in moči. Ta stroj v kombinaciji s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom omogoča prepričljivo premagovanje kilometrov na asfaltu in onstran njega. Zahteva pa veliko energije, pod deset litrov goriva na sto kilometrov na testu nismo prišli.
Motor: 3,2-litrski petvaljni turbo dizel s 147 kilovati
Poraba na testu: 10,5 l/100 km
Cena testnega vozila: 43.510 EUR
Glede videza je jasno, da ranger zlasti v opremi wildtrak in vpadljivi oranžni barvi ne skriva, da prihaja iz rodne dežele pick upov, kjer že skoraj štiri desetletja na vrhu lestvice najbolj prodajanih poltovornjakov vztraja njegov starejši in večji brat ford F-150.
Na asfaltu med garači najbližje povprečnemu športnemu terencu
Za terenskega pickupa je ranger res trenutno najbolj zgledna asfaltna predstava, in to še vedno na listnatih vzmeteh zadaj.
Med najbolj prepričljive postavke rangerja nedvomno spadajo asfaltne vozne lastnosti. Da, morda bo komu ta pohvala zvenela kot medvedja usluga, a ne gre pozabiti, da se v Sloveniji tudi tisti najbolj kleni terenci pravzaprav večino časa vozijo po asfaltu in drugih utrjenih poteh, zato je v resnici rangerjeva velika prednost prav uglajenost podvozja na cesti. Med vsemi tovrstnimi terenskimi poltovornjaki zna ranger najbolj natančno nizati zavoje in najbolj udobno peljati potnike. To je dejstvo.
Ne poskakuje in prav nič se ne stresa, je presenetljivo miren in kot tak se ta hip v zanje urbanem okolju asfaltne ceste od vseh svojih stanovskih garačev pelje najbližje povprečnemu SUV predstavniku, s poudarkom na povprečnemu. Kakorkoli za terenskega pickupa res trenutno najbolj zgledna asfaltna predstava, in to še vedno na listnatih vzmeteh zadaj. Tudi na novo zasnovana navara z novo zadnjo premo v potniški različici ne zmore tako prepričljivo obvladovati asfaltne kilometre. Prihaja pa še en močen konkurent, novi amarok, ki bo zagotovo napadel tudi rangerjeve urbane vozne lastnosti.
Ranger ima svoj imidž, testosteronski kapital mišic, ki tistemu za volanom doda porcijo samozavesti. Je velik in opazen stroj in kot tak za posel primeren tudi z vidika opaznosti in ne zgolj tovornih zmogljivosti. Res ga je težko spregledati. Stvar okusa sicer, ampak mi mu za videz damo plus.
Pozorno pomaga vozniku
Z izdatno založenostjo vozniških asistentov je ta orjak precej prepričljiv tudi z vidika preprečevanja nesreče v urbanem okolju in na terenu. Zna se zelo previdno spustiti po strmini, ima sistem za preprečevanje prevrnitve in sistem nadzora stabilnosti prilagodi razmeram pod kolesi, pri čemer upošteva tudi količino tovora na plečih.
Ranger denimo v zelo hitrem tempu brez težav obvladuje stabilnost in oprijem na makadamu. Sistem nadzora stabilnosti vozila (ESC) namreč res hipno zazna odklon od želene smeri, prilagodi zavorno moč na posameznem kolesu za optimalen oprijem in stabilizacijo vozila. Voznik ima celo na voljo tri stopnje posredovanja elektronike v primeru zdrsa, to je eden tistih pomembnih kompromisov med podlagami civilizacije in naravnimi elementi brezpotja.
Na cesti prepričljivo bere prometne zanke, opozori pred nevarnostjo naleta, a ne zavira sam, na avtocesti z radarjem, aktivnim tempomatom povsem suvereno sledi prometnemu toku, kar pomeni, da po potrebi sam prilagodi hitrost, zavira in pospešuje. Ponoči zna razmeroma prepričljivo preklapljati med dolgim in kratkim svetlobnim snopom. Velik plus za potovalno udobje petmetrskega orjaka, ki po drugi strani lahko tovori dobro tono in za seboj vleče do 3,5 tone težko prikolico ter za povrhu poskrbi še za njeno stabilnost.
Tudi v mestu se kljub zajetnim meram ranger ne obnaša kot slon med policami porcelana. Prav pri njegovih dimenzijah pride pomoč ultrazvočnih tipal in vzvratne kamere, ker imamo redakcijo v središču mesta, moramo tudi s takim orjakom večkrat parkirati na centimeter natančno. Se da. Res pa je tudi, da bi Ford po vzoru Nissanove navare lahko ponudil tudi 360-stopinjsko živo sliko, prav pride na parkirišču in na terenu med skalami in koreninami. Elektrohidravlični volan pri wildtraku zagotavlja dovolj natančnosti in pomaga še ohranjati smer znotraj voznega pasu.
Video: Brez težav po blatni vlaki
Stikalo štirikolesnega pogona.
Kar zadeva terensko klenost, je ranger še vedno povsem resen terenec. Pogon je od zadnje osi prek stikala mogoče povsem preprosto poslati tudi na sprednja kolesa med vožnjo, do hitrosti 120 kilometrov na uro. Za vklop reduktorja se je treba ustaviti. Glavno vlogo pri zagotavljanju oprijema igra elektronski nadzor, ki smo ga izdatno preverili že pred prenovo. Tudi tokrat mu nismo prizanašali, je pač moral pokazati, kaj zna.
Na blatni vlaki je sistem za preprečevanje zdrsa pogonskih koles (TCS) brez naprezanja učinkovito zagotavljal oprijem. Krmilna enota sproti nadzoruje in prilagaja količino moči, ki je dodeljena vsakemu posameznemu kolesu vozila, svoje k vsemu skupaj doda pomoč avtomatika, pa reduktorja, ki omogoča natančno manevriranje s hitrostjo sedem kilometrov na uro in elektronska zapora zadnjega diferenciala. Ob pravih gumah ni strahu, da bi z rangerjem obračali, tudi pred potokom ne, saj lahko brede po 80 centimetrov globoki vodi. Potrebuje pa prostor, je pač velik.
Med najbolj zahtevne prvine terenske vožnje spada obvladovanje strmine, predvsem spustov. Tukaj velja izpostaviti brezhibno delovanje nadzora spuščanja po strmini, ki deluje – kar je za varnost zelo pomembno – tudi pri vzvratni vožnji. Ranger sam uravna hitrost, voznik pa se osredotoči zgolj na volan in stopalko zavore in plina mirno pusti nadzorni elektroniki. Zadnji steber obrambe neznanja ali pa prevelikih ambicij pa predstavlja še sistem za preprečevanje prevračanja (ROM). Predvsem bočni naklon – do 35-stopinjski nagib zmore obvladati ranger – je tista prvina terenske vožnje, ki bi utegnila zaposliti sistem ROM.
Glede tovornih lastnosti ne gre izgubljati besed: dobra tona nosilnosti in na dodatnih 570 vredno tovarniško vlečno napravo, ki tudi nekoliko spremeni videz zadnjega odbijača, je mogoče pripeti do 3,5 tone težko prikolico. V tem primeru tudi prav pride največji stroj: 3,2-litrski petvaljnik serije TDCi duratorq s 147 kilovati in 470 njutonmetri navora, ki je na voljo že od 1500 vrtljajev naprej.
Elektronski napredek ima meje. Če ne drugje, na drugi celini.
Za asfaltni kompromis, kjer ključno vlogo igra varnost.
Treba pa je poudariti, da ob vsej vgrajeni napredni tehnologiji, ki ga na asfaltu in tudi pri premagovanju zahtevnih terenov dela konkurenčnega in varnega, po drugi strani izgublja mehansko prvinskost. Na testu na terenu ni razočaral, a vendar se je nekajkrat zgodilo, da je njegova umetna inteligenca v res najbolj kočljivih trenutkih, po celem dnevu avtomobilskega trekinga z občasnimi resnimi alpinističnimi vložki, potrebovala malce časa za premislek, kaj naj naredi, vklopi in sporoči, da bodo kolesa dobila oprijem.
V več kot 90 odstotkih bo brez dvoma izpolnil pričakovanja najzahtevnejših uporabnikov, kar se brezpotij tiče. Na gradbišču, na pašniku, na zaseženi cesti, po vlaki do lovske preže …, vse to zna in obvladuje brez težav. A za peščico avanturistov, ki jih še vedno zanima denimo ekspedicija na sipine severne Afrike, pa bo vsa ta njegova elektronika morda preveč urbana, preveč polikana in, bodimo iskreni, preveč občutljiva za denimo 500-kilometrske etape po peščenih avtocestah črne celine. Toyota in Mitsubishi bi tem primeru lahko povedla.
V Namibiji denimo novega na cesti nismo videli, tudi to morda pojasni, zakaj take uspehe žanje v Evropi, ker je do potankosti prilagojen hitremu ritmu sodobnega sveta, kjer je pravi trenerski izziv praktično že na meji tistega, kar se sploh sme ali ne sme. Na makadamih in gozdnih cestah pa ranger zavoljo svojega podvozja in elektronsko podprtega pogona blesti tudi z vidika udobja.
Ranger z dvojno kabino, kot jo je imel naš testni, nudi pet sedežev, čeprav je treba priznati, da se bodo v njem v resnici po prostoru res udobno peljali štirje odrasli. Je pa prostora za kolena na zadnji klopi precej.
Stari znanec, ki mu ne zmanjka sape
Ob zelo zmerni nogi bo poraba okoli dobrih devetih litrov, na avtocesti, na terenu pa računajte, da pod 10 litrov na 100 kilometrov ne boste prišli.
Velik motor je v velikem avtomobilu z razlogom. Tudi zato so pri Fordu v rangerju še vedno pustili 3,2-litrski motor serije TDCi duratorq, ki izpolnjuje norativ Euro 5. Čeprav tudi v tem segmentu prostornina vztrajno pada, Fordovi inženirji že vedo, zakaj ranger potrebuje 200 "konjev". Pet valjev že pri 1.500 vrtljajih ponudi tovornjaških 470 njutonmetrov navora. Motor je dovolj prožen in s 147 kilovati dovolj zmogljiv, da mu ne zmanjka sape, ko gre zares, bodisi v strini gruščnatega pobočja ali pa na dolgem avtocestnem klancu z velikim gliserjem ali pa konjsko prikolico zadaj. Stroj se oglaša možakarsko robato, ampak v takem avtomobilu pač vse skupaj spada v kuliso in kontekst.
Kar zadeva porabo, čudežev pač ne gre pričakovati. Ob zelo zmerni nogi bo poraba okoli dobrih devetih litrov, na avtocesti, na terenu pa računajte, da pod deset litrov na sto kilometrov ne boste prišli.
Ranger je velik avtomobil, za nekaj milimetrov je v dolžino (5,354 m) prerasel tudi vse tri nove rodove ključnih tekmecev na slovenskem trgu: navaro, L200 in hilux. Dvojna kabina tudi pomeni nekoliko manjši keson mer 1,847 x 1,560 metra. Je pa treba tovor kljub odprti zadnji stranici dvigniti precej visoko. Več kot 80 centimetrov je treba premagati od tal do kesona. Je pa tovor, tudi težji in višji, mogoče varno pritrditi v močna sidrišča.
Lahko je tudi družinski avtomobil
Tudi zadaj se sedi udobno.
Pick up poltovornjaki so v svojem osnovnem poslanstvu namenjeni trdemu delu. A imidž pustolovca, testosteronski naboj jeklenih mišic jih je povezal tudi s civilnim svetom. Priznamo, da ranger s podobo poboža samozavest. Wildtrak oprema pa je zato namenjena, da še okrepi tisto, o čemer sanja marsikateri dedec.
Je torej taka slika lahko družinski avtomobil? Zakaj ne. Je dovolj prilagodljiv, po novem tudi dovolj kulturen na asfaltu in na pot gre v vsakem vremenu po vsaki cesti. Aktivne družine, pa ljubitelji kampiranja, športov z veliko rekviziti … bodo z njim hitro na ti. Če pa je zraven še kakšen družinski posel, denimo sadjarska kmetija, kmečki turizem, konjeništvo …, skratka dejavnosti, kjer šteje masa, ni kaj razmišljati.
Potniški prostor je zgleden, voznikov delavni prostor sodoben in ergonomsko dovršen. Vse skupaj je podprto z navigacijo (osempalčni zaslon) in komunikacijskim sistemom SYNC II za ustrezno povezljivost s telefoni. Ima tudi USB vhod, pa v primeru nesreče zna sam poklicati na pomoč. Povezljivost in stabilnost Bluetooth povezave ima sicer še nekaj rezerve za nadgradnjo.
Prostora v kabini je dovolj in na zadnji klopi sta sidrišča isofix za otroška sedeža lažje dostopna kot v velikem družinskem enoprostorcu galaxyju. No, pa naj še kdo reče, da ranger ne more biti prva izbira družine.
Cena osnovne različice: 29.050 EUR (ford ranger 2.2 TDCi 96 kW XL 4x4 dvojna kabina 24.530 EUR)
Osnovna cena testnega vozila: 37.200 EUR (ford ranger wildtrak 3.2 4x4 aut. 37.700 EUR)
Dodatna oprema: 5.252 EUR
kovinska barva: 620 EUR, rolo kesona: 2.790 EUR, obloga kesona: 670 EUR, paket za brezpotja: 590 EUR, prilagodljiv radarski tempomat: 1.140 EUR
Redno servisiranje do 120.000 km: 2.850,95 EUR
30.000 km: 441,04 EUR / 60.000 km: 492,45 EUR / 90.000 km: 441,04 EUR / 120.000 km: 492,45 EUR
Časovni interval med servisi je največ dve leti ali 30.000 prevoženih kilometrov.
Za praktičen rolo tovornega prostora in robustno, protidrsno zaščito dna in stranic kesona pri Fordu zahtevajo nič manj kot 3460 evrov. Precejšnja investicija v opremo prtljažnika, ki terja resen razmislek o tem, zakaj bo nekdo tak avto dejansko uporabljal. Ne rečemo, da zadeva ne pride prav, ampak po drugi strani je v družinske namene verjetno pametneje vzeti trdno nadgradnjo z bočnimi stekli. V primeru posla pa pick upa pustiti v izvirni podobi in zadaj raje postaviti škatlo za orodje s ključavnico.
Foto: Ford ranger iz vseh zornih kotov
V kabini so vsa stikala po večini zgledno osvetljena. Osvetliti zna celo tla pod nogami, spredaj v predalu pa so na lučko pozabili.
Med merilniki je treba tudi prav poiskati tistega, ki kaže vrtljaje motorja. Pokaže se na zahtevo, na klik in tudi potem ni prav velik ter pregleden.
Malce nenavadno. Ni nam bilo všeč.
1