Turbokrožišča: se v njih dobro znajdete ali izgubite? (video)

Že v klasičnih dvo- ali tripasovnih krožiščih je veliko improvizacije

Povprečen slovenski voznik se s krožnimi križišči z več prometnimi pasovi sreča relativno redko. Marsikdo prvič šele takrat, ko že dobi vozniški izpit in izkušnje s ceste torej nabira na lastni koži. Ko smo pred meseci preverjali znanje vožnje skozi krožišče na največjem klasičnem tripasovnem krožišču v Ljubljani, smo opazili veliko raznovrstnost. Nekateri so vozili skrajno počasi in previdno, drugi hitro in suvereno. Prvi so se držali zunanjega prometnega pasu, drugi pogumno švigali med pasovi in izkoriščali potencial krožišča.

Prometni tokovi so vodeni ločeno še pred uvozom v krožišče, enako pa velja tudi med vožnjo skozi krožišče. Tako odpadejo manevri prepletanja znotraj krožišča in sekanja prometnih tokov na uvozih in izvozih.

Ker razvrščanje poteka že pred uvozom, odpade veliko nevarnih manevrov

Zato se marsikdo ob prvem stiku s tako imenovanim turbokrožiščem – uradno gre za krožišče s spiralnim potekom prometnih tokov – ustraši. Med posameznimi prometnimi pasovi so fizične ovire in pasu znotraj krožišča ni mogoče poljubno menjati. Že pred krožiščem se je treba pravilno razvrstiti, vse to pa poveča varnost in tudi pretočnost takega krožišča.

Prometni tokovi so namreč vodeni ločeno še pred uvozom v krožišče, enako pa velja tudi med vožnjo skozi krožišče. Tako odpadejo manevri prepletanja znotraj krožišča in sekanja prometnih tokov na uvozih in izvozih.

Zelo pomembna je ustrezna prometna signalizacija, ta pri razvrščanju pomaga predvsem voznikom, ki krožišča ne poznajo dovolj dobro. Kdor izbere napačen uvozni pas, znotraj krožišča ne more več zapeljati na pravega.

Izumili so jih Nizozemci, Slovenci pa hitro povzeli Nepogrešljiva pri

Prva turbokrožišča so zgradili na Nizozemskem, zelo hitro pa so ta koncept krožišč začeli uvajati tudi v Sloveniji. Eden izmed razlogov je bila majhnost naših klasičnih dvopasovnih krožišč, kjer prav majhnost onemogoča učinkovito rabo notranjega pasu.

V Sloveniji so turbokrožišča najhitreje uvajali v Kopru. Krožišče pri sodišču je imelo že v devetdesetih letih zasnove današnjih turbokrožišč, prvo pravo pa so na cesti proti Luki Koper zgradili leta 2009. Zgradili so ga na pobudo Mestne občine Koper (MOK), ki je sofinancirala del celotne naložbe. Danes imajo v Kopru skupno že skoraj 40 krožišč in na glavnih ulicah v središču mesta ni več klasičnih semaforiziranih križišč. Turbokrožišč je v Kopru trenutno sedem.

Koper in tudi Maribor sta pri uvajanju turbokrožišč prehitela Ljubljano. V starejšem delu prestolnice je zelo težko najti že klasično krožišče (izjema sta nove ceste okrog Tomačevega in nakupovalno središče BTC). Neuradno bi lahko v to različico v Ljubljani predelali že zgoraj omenjeno tripasovno krožišče pri Žalah. Turbokrožišči so na primer v Ljubljani postavili na Letališki cesti (zgornji video).

Primer turbokrožišča v Kopru:

"Z njimi imamo samo pozitivne izkušnje, saj promet v njih poteka bolj tekoče in bolj varno. V primerjavi s klasičnimi krožišči, ki nekaterim voznikom še vedno povzročajo težave predvsem pri izvozu iz krožišča in nepravilnem razvrščanju," pravijo na MOK.

Čeprav turbokrožišča poznamo predvsem iz mest, je njihova uporabnost na podeželju še večja. Zelo učinkovito namreč združijo glavno cesto in njene priključke nižje ravni.

Kaj pravi stroka?

V večpasovnih krožiščih z dvopasovnimi uvozi in izvozi (taka so na primer najnovejša krožišča v Ljubljani) se pojavljajo konfliktne situacije pri sekanju pasov na uvozu, še večja so pri menjavi pasu v krožišču, daleč najnevarnejši pa je prometni manever zapuščanja krožišča, meni profesor Tomaž Tollazi, diplomirani inženir gradbeništva z Univerze v Mariboru (Fakulteta za gradbeništvo, center za prometne gradnje).

Po Tollazijevi raziskavi ima teoretično klasično dvopasovno krožišče z enopasovnimi izvozi 12 konfliktnih točk in dodatne štiri konfliktne točke prepletanja. Turbokrožišče ima deset konfliktnih točk in še dve konfliktni točki prepletanja. Skupno ima torej štiri konfliktne točke manj.

Še veliko večja je razlika v primerjavi s krožiščem z dvopasovnim izvozom, kjer je število konfliktnih točk težko določiti. Zaradi njihovega zaporedja namreč dobimo konfliktne odseke.

"Pri krožiščih z dvema ali več pasovi v krožnem vozišču ne govorimo več le o konfliktnih točkah, temveč o konfliktnih odsekih. Vozniku z ničemer ni določeno mesto, na katerem naj bi zamenjal pas," poudarja Tollazi.