Mitsubishi pajero 3,2 DID

Prvo je dosegel leta 1985, torej v času prve generacije, ki se je predstavila tri leta pred tem. Tudi nas je navdušil s svojimi zmogljivostmi na terenu in z lahkotnostjo na običajnih cestah.

Zunanjost, notranjost

Glede na "skromno" dolžino bi trivratnega pajera kar težko uvrstili med velike terence. Z manj kot štirimi metri in pol zaostaja za več kot pol metra za petvratnikom. Manj odmerjena notranjost pa po urejenosti ne zaostaja, pri čemer se je s prestižnim videzom, kakovostjo materialov in udobjem uskladil z zahtevnejšimi konkurenti. Z opremo intense se pajero vozi na 18-palčnih litih platiščih, takšnimi kakršnega tudi terensko prevaža na zadnjih vratih. Morda bi namesto vodoravno usmerjenih zunanjih ogledal, terensko zagnani šoferji rajši uporabljali pokončno postavljena, pri čemer bi tudi tam nameščena smerokaza zlahka pogrešili. Ampak to je že tista oprema, ki naredi običajne avte bolj "nobel". Kot na primer leseno okrasje, aluminijaste stopalke, usnjen volan s pogonskimi vzvodi ter merilniki, ki pokažejo tudi strani neba, zračni tlak in nadmorsko višino.

Vozne lastnosti

Kdor si kupi trivratnega pajera, ne žanje navdušenih ovacij potnikov, ki morajo na zadnjo klop. Saj prostor je, ampak tja je treba čez visok prag, kjer je sicer v pomoč ugledna stopnica. Zakaj je pajero visoko od tal (22 centimetrov spredaj in 26 zadaj) je jasno, brez tega bi težko bil zmogljiv terenec. Tako razpolaga z ugodnimi koti vstopanja in izstopanja na prehodih v strmine, zabrede pa tudi do 70 centimetrov v vodno oviro. Na prehodu iz strmine na ravno podlago je trivratnik spretnejši od petvratnika, katerega previs zadaj je večji za skoraj tri decimetre. Vzmetenje pajera je mehkejše, kot smo nasploh navajeni pri terencih. Vožnja je udobna tudi na slabih podlagah, k čemer pripomorejo 18-palčni Bridgestonovi duelerji. Pri hitrostih do 180 km/h, kolikor jo zmore dve toni težki terenec, je pajero zanesljivo vodljiv, saj je podvozje izdatno podprto z vodili na obeh oseh. Kaj drugega sploh ni za pričakovat, saj tekmovalna različica zmore podobne hitrosti na podlagah, ki makadamu, kaj šele asfaltu, sploh niso podobne.

Zmogljivosti, poraba

3,2-litrski turbodizel deluje na običajnih cestah uglajeno, kljub temu pa sta dve toni pri višjih hitrostih lepo poskočni. Pravo vrednost pokaže pajero na strmih kolovozih, kjer je neustavljiv in prilagodljiv po stopničkah: najprej preklop iz zadnjega pogona 2H na 4H s prilagajanjem navora naprej-nazaj, nato stopnja 50/50 z zaporo sredinskega pogona 4HLC, sledi 4LLC, ki skrajša prestavno razmerje skoraj za dvakrat (faktor 1,9) in če pajero tudi tedaj obstane, je na vrsti še zapora zadnjega diferenciala. Potem pleza tudi v 100-odstotni klanec, seveda, če to dovoljuje stik gume s podlago. Navedeno velja z navzgor, za dol pa se pri vklopljenem reduktorju in v prvi prestavi vključi nadzor zaviranja z motorjem. Poraba? Na daljši relaciji s pogonom zadaj in s kakšnim krajšim "4WD-skokom" na teren je 3,2 DID porabil povprečno 8,8 litra na sto (kar je zelo ugodno), na našem testnem krogu pa 11,1. Porabo smo mu izdatneje dvignili med pripravo video materiala in na kratkih terensko obarvanih razdaljah, kjer je šlo tudi proti 20.

Cena, tekmeci

Izbira trivratne različice je primerna za terenske navdušence. Bolj toga karoserija, 200 kilogramov manj, krajši zadnji previs. Tako bi pričakovali izdatno konkurenčno ponudbo vozil v to smer, kakršna je včasih tudi bila. Zdaj pa je ni, razen če upoštevamo nekatere manjše terence, pri katerih dodatnega para vrat sploh ni kam namestit. Cenovno ostaja trivratni pajero z ročnim menjalnikom pod bivšo psihološko mejo desetih milijonov, v evrih pa seže malo čez 41 tisočakov zaradi doplačilne kovinske barve. Cena testnega pajera, ki se bohoti v doplačilnem usnju, znača 43 tisočakov in pol. Za ta denar ponujajo pri Mitsubishiju tudi zanimivo 10-letno mobilno garancijo, ki se sproti obnavlja skozi redno obiskovanje pooblaščenih servisov. Obisk servisa pa je tako ali tako priporočljiv po vsaki zahtevnejši terenski vožnji (tako pravijo pravila terenske vožnje).