Mazda RX-8 revolution

Novi pristopi pri oblikovanju in notranji urejenosti so v kombinaciji z odličnimi voznimi lastnostmi ter zanesljivimi motorji, pripomogli k pravi zbirki naslovov avta leta. Tudi RX-8 je posegel po nagradnem nazivu in to z motorjem, okoli katerega je bilo še pred leti toliko dvomov. Pri tem pa Mazdin športnik sploh ni posebnež samo zaradi rotacijskega motorja.

Zunanjost, notranjost

Mazda oblikovno krepko izstopa tudi iz kroga športnih vozil. Obdajajo jo roadstersko izpostavljeni blatniki in po dvoje bočnih vrat na vsaki strani, pri čemer za tista zadaj ni videti ročajev za odpiranje. Slednja so tudi tako ozka, da bi jih mimogrede sploh odpisali, če ne bi vedeli, da gre za odpiranje s tečaji navzven. Ker ni vmesnega stebrička ("B"), so ojačani pragovi in streha. To se lepo vidi na vzdolžnih strešnih izboklinah. Pokrov motorja se zdi dolg, če upoštevamo, da se spodaj skriva samo 13 deci delovne prostornine, a zato je lahko prednji del kupejevsko nizek. Minus predstavlja prednja registrska tablica, ki zakriva odprtino za vstopanje zraka, a kam drugam je očitno ni mogoče namestiti (kdaj bodo predpisi dovoljevali namestitev manjše tablice spredaj?). Zunaji detajli opozarjajo na rotacijski bat, isto se ponovi tudi v izvrtinah sedežev. Ti so rdeče črno usnjeni, enako kakor volanski obroč. Še bolj kot usnje pade v oči konzola, ki loči vozilo na levi in desni del. Tudi med zadnjima sedežema. Je polna domiselnih predalov, seveda pa daje prostor šeststopenjskemu prestavnemu "joy sticku" in ročni zavori z zaokroženim ročajem. Motor je z menjalnikom pomaknjen tako nazaj, da sega predvsem na sovozniški prostor, kamor Peter Mankoč (vozi reklamno RX-8) ne bi mogel vstopiti s plavutkami na nogah. Zato pa je precej lepši pogled pod volan, kjer se svetijo kovinske stopalke skupaj z oporo za levo nogo. Potniki se morajo privaditi, da je streha precej blizu, vendar zadaj lahko sedijo tudi tisti večjih postav. Pa ne kadarkoli, oziroma je s tem tako: jaz lahko sedim za svojo ženo, ona pa ne more za menoj.

Vozne lastnosti

Pomik motorja z menjalnikom proti sredini vozila odločilno vpliva na lego, poleg dvojnih vodil na vseh kolesih. Zadnji pogon se pokaže v vsej svoji igrivi obliki predvsem pri ostrem speljevanju, vendar samo pri izklopljenem DSC-ju. Volan je neposreden in skupaj s kratko prestavno ročičko ustvarja športne občutke. Uglašeno podvozje je še dodatno pod nadzorom dinamičnega kontrolnega sistema in prav vsakdo ne bi uganil, da gre za pogon zadaj. Pri hitrostnem pretiravanju v ovinkih praviloma najprej spodnese prednji del, kadar pa voznik izklopi DSC (seveda zaradi zabave), se mora kar potruditi, da bo zdrsnil zadek. To zadnje velja za suho podlago. Med normalno vožnjo se hitrost ne opazi. Na avtocestah sopotnica tudi pri 200 ne vrešči, ker ne vidi na števec. Digitalni zapis hitrosti je skrit v cevasto obdanem merilniku vrtljajev in ga vidi samo voznik. Na podeželskih cestah tudi 120 ali 130 ne pomeni nič, le na neravninah se čuti trše podvozje. Kaj pa pravijo voznice? Če jim že zmogljiv motor in športno nastavljeno podvozje ne pomeni prav veliko, so gotovo navdušene nad pogledom naprej, kjer se (za orientacijo) poleg haube vidita oba kolesna blatnika. Aja, pri vožnji nazaj marsikatera teži, ker se skozi zadnje okno nič ne vidi. Pa sta pri mazdi RX-8 zunanji ogledali prav lepo in uporabno oblikovani navzdol.

Zmogljivosti, poraba

Rotacijski motor se odziva drugače od klasičnega. Pospeševanje se ne dogaja med kakšno posebno spremembo na zvoku motorja. Pozna se, da se rotacijski bati zaradi notranjega prenosa vrtijo trikrat počasneje od glavne gredi. Zaradi sorazmerno majhnega ekscentra pa se motor vrti zelo mirno. Navor motorja je pomaknjen visoko, tam na 5500 vrtljajev, za največjo moč pa je treba vrteti čez osem jurjev. Zato marsikateri voznik med normalno vožnjo niti ne zazna moči, ki jo je sicer za konja več od 230. Z mazanjem pa je tako: olje se vbrizgava v notranjost motorja v količini, ki je odvisna od vrtljajev. Med priganjanjem v višje vrtljaje je zato večkrat potrebno kontrolirati nivo olja. Merilna paličica, ki naj bi prišla na vrsto vsakič na bencinski črpalki, je nameščena zelo nedostopno in pri vročem motorju je preverjanje precej nerodno. Merilnik za pritisk olja bi skoraj rajši zamenjali za tistega, ki pri hladnem motorju prikaže nivo olja. Sicer pa brez panike, med testom smo si privoščili skoraj 2000 veseljaških kilometrov, pa nam ni bilo treba doliti niti kaplje olja. Poraba goriva je znašala od 14,4 pa do 22 litrov 95-oktanskega goriva na 100 kilometrov.

Cena, tekmeci

Za osem milijonov in pol se zlepa ne dobi športnika s tolikšno čredo konj in s tako bogato in domiselno oblikovano športno opremo. Za ta denar spadajo poleg tudi avtomatska klimatska naprava, ksenonski žarometi in radio s CD izmenjevalnikom. Ker gre za povsem drugačen motor, je sploh težko govoriti o tekmecih. Izbira vozila z rotacijskim motorjem prav gotovo zahteva nekaj poguma, pa vendar je zadeva že kar dobro preizkušena v dosedanjih RX-ih. Slabosti prvih wanklov glede tesnenja (poraba olja) in nepopolnega izgorevanja, je Mazdin renesis odpravil. Ostala je višja poraba goriva, ki ni primerljiva s tisto pri bencinskih batnih motorjih enake delovne prostornine, je pa tudi nekoliko višja od tiste pri tekmecih s podobno močnimi motorji. Pa vendar je treba pokuriti velike količine goriva, da bi dosegli del razlike v nabavni ceni med mazdo RX-8 in večino možnih konkurentov. S tekmeci pa je tako: cenovno so blizu audiji TT, mercedesi C sportscoupe, beemveji 3 coupe, tu so še alfa GT, peugeot 406 coupe, volvo C70, toyota celica ... A vsi omenjeni so značajsko kar preveč umirjeni, ko pa vžgeš tole mazdo in ta prav po dirkaško zakašlja, takrat veš, da se RX-osmica postavlja ob bok subaruju imprezi WRX, lancerju EVO, M3-ju ... Ko to upoštevaš, ugotoviš, da je mazda RX-8 cenovno kar ugodna.