BMW 218i active tourer

Prva zgodba – najkrajša in najkrutejša

Na svetu so strastni oziroma ortodoksni ljubitelji te znamke, ki so zgodbo že končali: avtomobil ima pogon spredaj, torej ni BMW. Adijo.

Druga zgodba – zgodba o originalu, kopiji in časovni zanki

Od Stuttgarta do Münchna ali v obratni smeri je kakih 220 kilometrov. Danes to ni daleč, če je pot treba prevoziti z avtomobilom. A med tema dvema mestoma poteka tudi komunikacija druge vrste.

Spomnite se: leta 1997 je na trge prišel mercedes-benz ML, leta 1999 BMW X5, leta 2004 so v Stuttgartu pokazali prvi CLS, leta 2009 so pri BMW pokazali BMW serije 5 gran turismo in, končno, leta 2005 je na trge prišel mercedes-benz razred B, leta 2014, torej letos, je na trge prišel BMW serije 2 active tourer. Tale zadnji par nas ta hip najbolj zanima: pri pazljivem ogledovanju materialov opazimo, da se razred B pri Daimlerju v resnici imenuje razred B sports tourer. Takšnemu beemveju serije 2 se (vemo, da se loči od drugih "dvojk", ki so precej drugačne od te) reče active tourer. In samo za posladek: B je druga črka (tudi nemške) abecede. Torej B kot 2 ali 2 kot B.

Seveda nekateri ljubitelji te znamke in tega avtomobila trdijo, da se je zgodila črvja luknja in z njo časovna zanka ter povzročila, da je prišel original na trge pozneje od kopije. Na drugi strani se samo nasmihajo. Je pa BMW dal pri tem nekaj jasno vedeti: da je tisto, kar v Stuttgartu označijo s "sports", pri njih šele "active".

Zavedati pa se moramo nečesa: nihče nikogar ne posnema, da bi dokazal, kako zna nekaj narediti bolje kot drugi, ampak zato, da si še sam odreže kos denarne pogače, ki se ponuja.

Tretja zgodba – zgodba izmišljenega ubogega očeta

Kaj naredi ta naš izmišljeni človek, dober voznik, ljubitelj dinamične vožnje, zaprisežen beemvejevec in lastnik več beemvejev zapored, ki je ravno dobil svojega drugega naslednika, ko mu najlepši dar narave, njegova žena, reče, da hoče, da se otroka udobno vozita in da bodo kupili C4 picasso?

Tisto o citroënu bo zagotovo preslišal, ampak M5 gotovo ne bo prava izbira, kajne?

Je ali ni BMW?

Na to vprašanje so pravilni odgovori natanko trije. Prvič, dokler sediš v naslanjaču ali podpiraš točilni pult, je jasno: ni. Ker ima sprednji pogon, ker ima visoko težišče in ker je limuzinski kombi. Pregrešno do pekla.

Drugič, ko stojiš pred njim, je jasno: je! Ima (gledano tudi v časovnem zaporedju nastanka) dve seksi ledvički, dva para okroglih žarometov in (ponoči) značilen štirikrat kolobarjast svetlobni podpis. Drugega kot BMW torej ne more biti.

In tretjič, ko se pelješ: nje! Se pravi ni in je hkrati. Povedano natančneje: v kakih 90 odstotkih je BMW zaradi izredne dinamike in zelo zabavne vožnje. Ta hip ni limuzinskega kombija, ki bi enako zmogel ponuditi v tolikšni meri. Daleč od tega. .

Četrta zgodba, zgodba tega avtomobila

Najprej se vrnimo k mamici dveh otrok iz tretje zgodbe in se vprašajmo, ali je serija 2 active tourer limuzinski kombi. Je. Poglejte bočno silhueto, drugega ne more biti.

Pa vendar: ne pričakujte preveč. Zadnja klop ima tridelno deljivo naslonjalo (40:20:40), a to ima lahko še marsikateri drug BMW, ki ni limuzinski kombi.

Toda to je vse – zadnja klop ni vzdolžno pomična, sedežev se ne da prekopicniti naprej, kaj šele izvleči, dno podaljšanega prtljažnika ni vodoravno, na hrbtih naslonjal sprednjih sedežev ni preklopnih mizic, skratka manjka tista (predvsem prostorska, a ne le to) prilagodljivost limuzinskih kombijev, ki je bila pravzaprav vzrok za njihov nastanek. Tudi dvojno dno prtljažnika in dva predalčka (levi in desni) v prtljažniku ne pomagajo.

Kaj naredi serijo 2 active tourer zelo beemvejevsko znotraj

Jasno je, da notranjost ni neposredno prestavljena iz kakega drugega beemveja, na primer serije 1 ali 2, je pa hkrati tudi nezmotljivo jasno, da je prostor značilno beemvejevski. To ne pomeni le videza armaturne plošče, merilnikov, stikal in podobnega, to pomeni tudi značilno (višjo) raven premijskega občutka – tri glavne vrste materialov so v njem, v testnem primeru brušen aluminij za tehnični občutek, usnje za občutek razkošja in mehka plastika na vrhu armaturne plošče za prijetno mehak občutek pod prsti.

Bolj športne narave sta sedeža z izrazito (na naslonjalu pa celo električno nastavljivo) bočno oporo, oblikovno pa tako kot preostala notranjost izkazujeta skladnost s serijama 1 in 2.

Morda bi v notranjosti izpostavili le tri pomanjkljivosti oziroma slabosti; trdih hrbtov naslonjal sprednjih sedežev se še noben potnik na zadnji klopi ni razveselil (mreže na njih pa tudi ne preveč), osrednji zaslon na armaturni plošči bi bil lahko večji iz dveh razlogov – da bi tudi z merami izkazoval prestiž in da bi znotraj svojega nosilnega okvira zapolnil večjo površino, saj je v vse smeri okoli njega še precej črnine –, tipalo za dež pa je dokaz, da se takšnemu lahko tudi v premijskem avtomobilu zmeša, ko začne ob skoraj nezaznavnem rosenju noro poganjati brisalnika.

Med dobrimi lastnostmi pa bi veljalo posebej opozoriti na dobro odmerjen kolenski prostor na zadnji klopi in predvsem dovršeno ergonomijo upravljanja. Kar danes tipični kupec novega beemveja seveda tudi pričakuje.

… in kaj v vožnji

Tisti, ki se spominjate predturbobencinskih časov pri BMW, veste, da če v številki imena beemveja ni pisalo najmanj 20, ni bilo nekega pretiranega užitka v vožnji. Danes je povsem drugače: čeprav drži, da bi se razveselili tudi kakšnega zmogljivejšega bencinarja, je že tale odličen in lepo pristaja avtomobilu. Pravzaprav se zdi, da bi mu zadostoval tudi kak "16i", če (ko) ga bodo ponudili. Tale namreč daje vtis idealnega motorja za izjemno širok krog uporabnikov.

Že tam od 1.500 pa do 3.000 tako lepo vleče, da lahko večino voženj od najlagodnejših pa vse do spodobno športnih opravite znotraj tega območja vrtljajev. To hkrati pomeni tudi največ 140 kilometrov na uro na merilniku, kar spet pomeni, da lahko z (varčno) zmernimi vrtljaji vozite tudi po avtomobilski cesti. Takole je kazal merilnik trenutne porabe: v 6. prestavi pri 90 kilometrih na uro (2.000 vrtljajev v minuti) 5,4, pri 130 (2.800) pa 6,0 litra na sto kilometrov. S tem se da varčevati.

Motor še na primer v 5. prestavi pri 50 kilometrih na uro odločno potegne, pa je to le 1.300 vrtljajev v minuti. Dobro vleče tudi nad omenjenimi tremi tisočaki vrtljajev, a takrat pospeševanje ne da več tistega "vau" občutka kot od 1.500 do 3.000. Elektronika nežno prekine delovanje motorja pri 6.700 vrtljajih v minuti (rdeče, česar igla merilnika vrtljajev očitno nikoli ne vidi, pa je pri 7.000) in v vsem območju delovanja deluje mehko – enako kot (mehko) pretika ročni menjalnik, kar daje slutiti, da je lahko vožnja tega beemveja tudi lagodna, ne le športna.

O užitkih v vožnji

Za menjalnik bi si upali reči, da so tudi takšni, ki imajo bolj športne lastnosti pretikanja, a je to v veliki meri tudi stvar okusa. Tale vsekakor ne kvari celotne slike – pogon se namreč lepo vključuje v okvir, ki ga ustvarja podvozje. In podvozje je enako odlično kot motor – lahko je udobno, a si ne pusti do živega, tudi če ga voznik priganja do meja njegovih zmožnosti.

Kako dobro je podvozje, se najbolje čuti ob dotiku fizikalne meje (zdrsa): kljub visokemu težišču se 2 active tourer izjemno dobro pelje skozi ovinke vseh polmerov, tudi ob izklopljenem stabilizacijskem DSC se notranje pogonsko kolo skorajda nikoli ne zavrti v prazno (na suhi cesti), še celo odnašanja zadka pri spuščenem plinu, tako značilnega za avtomobile s sprednjim pogonom, praktično ni. Na suhi cesti se DSC pravzaprav ne oglaša in tudi na zelo spolzkem asfaltu, ko ves avtomobil drsi iz ovinka, je nekako miren nekje v ozadju.

Pravzaprav se to verjetno sliši smešno, a ta dvojka s svojimi lastnostmi voznika potegne v dinamično vožnjo veliko globlje, kot bi pomislil, ko je gledal prospekt.

Če ravno nanese, tudi v bliskovitem slalomu ne odpove, in da, zagotovo je treba del dobrega občutka vožnje, podvozja, lege na cesti in vodljivosti pripisati Bridgestonovi turanzi T001.

Večino dela pa opravi volan – s svojo natančnostjo, neposrednostjo in učinkovitostjo pri vseh hitrostih avtomobila in sukanja obroča. Tu so morda še korak dlje od tekmecev kot s preostalo pogonsko mehaniko.

Dinamika na ukaz gumba

Morda to ni najbolj umestno za dobrega možaka iz tretje zgodbe, ko bo svoji boljši polovici dokazoval, kako uglajen je ta BMW, a ne morem, da ne bi priznal: tale dvojka se čudovito pelje tudi na meji surovosti, in če smo že ravno tu, od zmerne do čiste surovosti vožnje skozi ovinke je po podatkih s potovalnega računalnika interval od 10 do 12 litrov bencina na sto kilometrov. Kar še zdaleč ni slabo. Zanimivo pri vsem skupaj je, da še vedno nismo prestopili praga 6.000 vrtljajev!

Seveda, kdor potrebuje zadnji atom moči, bo moral potisniti do prekinjevalnika, pa vendar je težko reči, ali je to sploh smiselno.

Veliko več v obliki veselja in rezultata naredi gumb za nastavitev vozne dinamike, ki pozna tri položaje: comfort, ECO pro in sport. Kakih 90 odstotkov običajnih voženj lahko mirno opravite v osnovni nastavitvi comfort, lahko tudi sto, vseeno pa velja, da sta obe skrajnosti v tej nastavitvi nemogoči, tako uživaško nadzorovano divjanje kot spretno in uglajeno varčevanje z gorivom. Za voznika uporaba ni nobena znanost, klik z gumbom pa je. Občutek se vsaj na volanskem obroču in še bolj na stopalki plina nemudoma zazna. Avtomobil seveda čudežev ne more narediti, lahko pa z uporabo obeh dodatnih nastavitev voznik doseže boljše rezultate pri enakem načinu vožnje.

En in edini konec te zgodbe

Čustva je sicer – še posebej pri znamkah, kot je BMW – težko izločiti. A vseeno: serija 2 active tourer ima beemvejevi ledvički, žaromete, videz notranjosti, merilnike, volanski obroč, podvozje, motor(je), volanski mehanizem, sedeže in – ceno. In, jasno, kupce. To si upamo trditi.

Zgodovina nas je marsikaj naučila, tudi tega, da je BMW že kultna znamka in da so njeni avtomobili stvar poželenja, pa naj imajo pogon spredaj, zadaj ali na rezervno kolo. Koga danes to sploh še zanima.