Slovenski avto leta 2014 – obrazložitev glasovanja naše redakcije

Prej bomo dobili perpetuum mobile kot pa avtomobil za vse okuse

Upamo si trditi, da bodo inženirji prej naredili in pod pokrov motorja namestil stroj, ki se giblje neskončno dolgo brez dovajanja energije, kot pa avtomobil, ki bi zmogel naenkrat zadovoljiti prav vse okuse. V to ste nas letos spet prepričali tudi vi, dragi bralci, z vašim izborom avtomobilov, ki ste jih poslali v finale.

Dali ste nam težko nalogo, sploh ker so dejstva, kdo si zasluži naziv slovenskega avtomobila leta, čisto jasna. Zmagovalni avtomobil mora biti dober v vseh pogledih, a ne samo to, biti mora tudi poseben, inovativen. Treba je poudariti, da vseh pet finalistov v večini postavk prestopa prag selekcije, predhodnega stavka. Zato tudi v letošnjem izboru ne iščemo idealnega avtomobila za vse okuse, ampak tistega, ki z lastno identiteto pelje v prihodnost.

Mazda 3: kondenzator namesto hibridnega pogona in dvolitrski bencinar s porabo 6,4 litra na sto kilometrov

Mazdo 3 smo na sam vrh letošnjih finalistov postavili zaradi njene drznosti, zaradi napredka, ki ga je pokazala, in zaradi dejstva, da so japonski inženirji temeljito premislili, ko so se lotili energijske optimizacije. V Mazdinem primeru ne gre za nekakšno kaprico ali umetno, zavestno upiranje downsizingu oziroma zmanjševanju delovne prostornine.

Njena tehnologija Skyactiv namreč pooseblja preudaren inženirski pristop, ki se poglobljeno loteva optimizacije že obstoječih in preverjenih komponent, karoserije, motorja, podvozja …

Rezultat je očiten. Brez turbine, brez aktualnega downsizinga oziroma zmanjševanja delovne prostornine in brez uporabe elektromotorja je dvolitrski bencinski stroj v umirjenem ciklu našega testnega kroga porabil le pet litrov, 2.500 kilometrov dolgo prvo vožnjo pa smo sklenili s povprečno porabo 6,4 litra.

Spada med avtomobile, ki jih zanima prihodnost, polna izzivov Poudarjamo, da mazda 3 v vseh pogledih nikakor ni popolni avtomobil. Ampak s svojo obliko, voznimi lastnostmi, ki roko na srce res pokrivajo zelo širok spekter želja, in napredkom v primerjavi s prejšnjo generacijo, kjer poleg izgube teže vsekakor velja omeniti tudi veliko rast umetne inteligence, je dokazala, da spada med avtomobile, ki jih zanima prihodnost, polna izzivov. Za povrhu pa je avtomobil ocenjen s petimi varnostnimi zvezdicami, kar je bilo glede na njene dobro delujoče asistenčne sisteme in karoserijsko gradnjo Skyactiv tudi pričakovati.

Glede minusov pa: garancijska doba, poprodajne aktivnosti in v petvratni kombilimuzinski različici plitek prtljažnik s 350 litri si res zasluži pomislek, čeprav je v resnici le za 30 litrov manjši od lanskega zmagovalca slovenskega avtomobilskega izbora. Res pa je, da smo od 2,7 metra dolgega medosja na zadnjih sedežih pričakovali več udobja.

Pa smo pri okusih iz uvoda, kajne? Kdor v resnici potrebuje prostor, ga bo precej dobil recimo že pri drugouvrščeni octavii, ali pa bo posegel po bronastem picassu. In še namig glede motorne palete: prihaja 1,5-litrski dizel, če se aktualnega 2,2-litrskega stroja bojite zaradi stroškov registracije in nakupne vsote.

Škoda octavia: odlična koncernska priredba originala, ki je bil nagrajen lani

Škoda octavia je odličen avtomobil. Čehi s pridom izkoriščajo tehnično bogastvo koncerna iz Wolfsburga, ki je že v burnih devetdesetih prepoznal potencial te nekdaj slovite avtomobilske znamke. Novodobna octavia je takrat dokončno podrla avtomobilski berlinski zid, povezala inženirje in kupce Vzhoda in Zahoda ter Škodo znova odločno postavila na prodajni zemljevid evropskega avtomobilskega trga. Ni čudno, da jo pri Škodi predstavljajo kot osrednji prodajni steber znamke.

V svoji tretji generaciji je dejansko dozorela v vseh pogledih. Postala je večja, lažja, zmogljivejša in pametnejša kot kdajkoli poprej. Med vsemi tokratnimi finalisti je tudi edina, ki pravzaprav sploh nima kakšnega res izrazitega minusa.

Povrhu vsega pa se s svojim zaščitnim znakom – prostorsko razkošnostjo, ki ji ni mar za meje avtomobilskih razredov – približuje kar najširšemu krogu kupcev, tudi slovenskim.

In da smo pri ocenjevanju res imeli težko nalogo, so poskrbeli še pri slovenskem uvozniku, ki je slovenskim kupcem postregel s privlačnim in zares transparentnim modelom financiranja, ki jasneje razkriva dejanski stroškovnik nakupa novega avtomobila. Pohvalno.

Odločili sta izvirnost in identiteta lastnega razvoja Tudi vi, dragi bralci, ste prvo damo proizvajalca iz Mlade Boleslavi z največ glasovi poslali v finale, kar daje vedeti, da je to avtomobil z veliko prepoznavnimi talenti. Seveda vas verjetno zanima, zakaj smo glede na prej zapisane vrstice octavio torej postavili na mesto viceprvaka letošnjega izbora.

Mazda 3 ima v primerjavi z njo manj prostora, ožjo paleto motorjev in za zdaj še nima karavanske različice, štirikolesnega pogona pa tudi ne. Ima pa nekaj, kar octavii po našem mnenju še ni uspelo pokazati. Ima izrazitejšo identiteto, ki jo podčrta izjemna oblika, in na trg je vstopila na krilih novosti, ki so plod lastnega razvoja.

Njena genetska osnova je bila nagrajena že lani Octavia je pravzaprav res odlična koncernska priredba in s tem ni nič narobe, da ne bo pomote. A dejstvo je, da so Čehi s pridom izkoristili prilagodljivost osnovnega gradnika, platformo MQB, in na njo postavili karoserijo, ki že skoraj zapušča golfov razred oziroma kombilimuzinsko kompaktnost C-segmenta.

Tako so dobili 590-litrski osnovni prtljažnik in zadnjo klop z zares katedralsko višino. Če k temu dodamo še pestro koncernsko motorno paleto, ki s seboj prinaša še samodejni menjalnik DSG ter dedovanje že razvitih in prepričljivo delujočih elektronskih sistemov oziroma asistentov za povečevanje varnosti in udobja, vključno z nagrajenim sistemom večnaletnega zaviranja in dostopnim aktivnim radarskim tempomatom, je jasno, da je octavia genetsko osnovo pravzaprav dobila od novega golfa. In še enkrat: s tem ni nič narobe. Dejstvo pa je, da smo to tehniko izdatno nagradili že lani, in octavia letos v avtomobilski svet ni prinesla nič prav zares novega.

Rešitve Simply clever in izpiljena, a strogo pragmatična podoba, nista tista drznost, ki jo iščemo Čisto njeni so zgolj praktični sladkorčki simply clever in zadržana ter proti zobu časa res odporna podoba. Čehi so se lahko v miru posvetili piljenju oblikovnega sloga, ki je jasneje izražen tudi v detajlih, popolnemu izkoristku prostora in raziskovanju praktičnih rešitev, ki lastniku olajšajo življenje.

A strgalo za led, spravljeno v vratcih točilnega mesta za goriv, predal za odsevnik pod sedežem, dvostranska podloga prtljažnika za čist in umazan tovor ter prilagodljivo dno v karavanu seveda niso tista inovativnost, ki bi potegnila vlak razvoja. Vprašanje je, kakšna bi bila octavia brez tehnično-razvojnega zaledja največjega evropskega avtomobilskega proizvajalca.

Citroën C4 picasso in C4 grand picasso: posebnež z veliko aduti, ki jih v trenutku zasenči neprimeren menjalnik

Bralci ste prepoznali prednosti Citroënovega enoprostorskega čudeža in ga upravičeno poslali v ožji izbor ter družbo štirih prepričljivih finalistov. Po koncu glasovanja našega uredništva je C4 picasso zanesljivo zavzel tretje mesto med najboljšimi.

V primerjavi s predhodnikom se je znebil sto štirideset kilogramov (tehta toliko kot C3 picasso!), s tem dosežkom pa v kot pospravil veliko večino novih avtomobilov, ki trendu hujšanja pridno sledijo že skoraj desetletje.

Citroënovsko enoprostorsko zgodbo je pomaknil raven višje. Znotraj enakih gabaritov je postal prostornejši, celotno uporabniško izkušnjo je nadgradil z izvirnim oblikovanjem, učinkoviteje prilagodljivo ter kakovostnejšo kabino in z inovativnim počivalnikom za noge na sovozniškem sedežu poskrbel za občutke prvega razreda sodobnih potniških letal. Žene in ljubice so navdušene.

Nova, prilagodljiva platforma EMP2, deli jo s Peugeotovo tristoosmico, mu v primerjavi s predhodnikom zagotavlja presenetljivo okretnost, izboljšano vodljivost in zgledno raven udobja, ki je pogoj za uspeh v segmentu, kjer se vsaka pomanjkljivost drago plača. Tudi napredni picasso jih, tako kot vsak avtomobil, ima.

Snovalci so med strmenjem v avtomobilsko prihodnost sledili tako imenovani i-filozofiji in stikala upravljalne konzole nadomestili s ploščo, občutljivo na dotik, ki v povezavi z velikim zaslonom hrepeni po prstnih blazinicah. Razumemo usmeritev in hvalimo pogum, a vmesnik ne dosega uporabnosti in hitrosti površin, občutljivih na dotik, pametnih telefonov ter tablic, po katerih se tako očitno zgleduje.

Picassu očitamo tudi odsotnost prepričljivo delujočih ter naprednih, aktivno-varnostnih asistenčnih sistemov, brez katerih avtomobilske sedanjosti, sploh v bolje založenih segmentih, kjer kupci želijo in zahtevajo največ, ni!

Tudi PSA-jev aktivni tempomat (z enakim je opremljen tudi četrtouvrščeni peugeot 308) v primerjavi s podobnimi izdelki tekmecev potegne kratko. Hitrost samodejno prilagaja, le dokler je razlika v hitrosti do dvajset kilometrov na uro, zavira z motorjem in ne z zavorami, zato deluje zgolj kot povprečen pripomoček in voznika spravlja v položaj, ko avtomobilu ne zaupa popolnoma.

Uvrstitev na tretje mesto je dokončno zakoličil sekvenčni robotizirani menjalnik. Izdelek v sodobno enoprostorsko vozilo, ki na prvo mesto postavlja prilagodljivost in udobje, ne spada!

Peugeot 308: dobre ideje in drznost žal pesti ne povsem izpiljena izvedba

Peugeot samozavestno napoveduje uvrstitev med tri najbolje prodajane avtomobile golfovega razreda in kot kažejo glasovi bralcev, je hitro postal zelo priljubljen. Uvrstitev v finale je, podobno kot pri mrzlem bratrancu, upravičena.

Sprememba oblikovalskega pristopa, ki je veleval uporabo bistveno bolj zadržanih potez in iskanje germanskega navdiha, ga je sicer oropala šarma, značilnega za predhodnike, a morebiti približala širšemu krogu kupcev.

S tretjeuvrščenim C4 picasso deli prilagodljivo platrofmo EMP2 in učinkovito uporablja tudi vse njene prednosti. Ni zrasel, je pa prostornejši, lažji za zglednih sto kilogramov in vabi z obračalnim krogom malčka.

Postal je udobnejši (po prvi vožnji smo ga uvrstili celo med najudobnejše v segmetnu), okretnejši, vozniško bolj vsestranski in, tako kot predhodnik, dinamičnemu vozniku ponuja povprečno izkušnjo. S tem ni nič narobe, drži pa, da večina tekmecev ponuja širši in bolj talentiran razpon voznih zmogljivosti, kar ni zanemarljivo.

Hvalimo varčnost motorne palete, še posebej 85-kilovatnega turbodizelskega štirivaljnika, ki je kljub raznolikim razmeram uporabe testnega avtomobila porabil le 5,2 litra dizelskega goriva na sto kilometrov.

Uporabniška izkušnja ni čisto po meri voznika generacije iPadov Arhitekturna zasnova armaturne plošče je v primerjavi z zadržano zunanjostjo sodobno naravnana, pestra in pohvalno predana minimalizmu. Osrednji zaslon s pripadajočo ploščo, občutljivo na dotik, je skupaj s programsko opremo skoraj prenesen iz C4 picassoja, zato poleg prednosti (pregledni meniji, lična grafika) prevzema tudi pomanjkljivosti, podrobno opisane pri obrazložitvi citroënove uvrstitve. Voznikom starejših (in mlajših) generacij se zagotovo toži po običajnih stikalih. Vsaj tistih za nastavljanje temperature.

Vozniški položaj je v primerjavi s tistim v dvestoosmici, po kateri prevzema postavitev volana in merilnikov, popravljen, a kljub zelo udobnim sedežem vseeno ni idealen. Določeni vozniki se v tako zasnovani arhitekturi ne bodo nikoli našli.

Podoben vtis je pustil pust nabor aktivno-asistenčnih sistemov. V nasprotju s peugeotom 308 so jih njegovi tekmeci v verjetno najbolj tekmovalnem segemtu med vsemi polni.

Toyota auris: zelo korekten avtomobil, ki pa bi brez hibridnega pogona ostal v vicah avtomobilskega povprečja

Toyota auris je v primerjavi s predhodnikom naredil znaten kakovostni in oblikovalski preskok. Na trg je prišel tudi v karavanski karoserijski izvedbi, ki v primerjavi s kombilimuzino za manj kot tisoč evrov doplačila prinaša vsakdanje racionalen in uporaben avtomobil tako za poslovne stranke kot družine.

Aurisu dejansko ničesar ne manjka, obenem pa z ničemer ne navduši. Pogrešamo lahko drznejšo oblikovno zasnovo notranjosti, ki se spogleduje z Lexusovimi linijami in naprednejše varnostno-asistenčne sisteme. Prav na področju tehnične naprednosti zaostaja za preostalimi finalisti izbora.

Glavni aurisov adut sta prtljažnik, ki se lahko postavi ob bok najboljšim v razredu, in izjemna varčnost 1,4-litrskega dizelskega motorja. Družinskega karavana, ki na sto kilometrov porabi tudi manj kot pet litrov goriva, zato ne gre podcenjevati.

Edini med finalisti je na voljo tudi v hibridni različici, ki pa je namenjena bolj specifičnim strankam, saj je za vsakodnevno uporabo tako s področja vozniške izkušnje kot varčnosti primernejši omenjeni dizelski motor.