Audi Q5 hybrid quattro

Dinamična gospodarnost

Hibridna formula v tem audiju energijske tokove združuje tako, da zlasti njegove vozne zmogljivosti ob gospodarnejši porabi goriva in nižji količini izpustov ostajajo na ravni velikega in močnega bencinskega motorja. Povedano drugače, audi Q5 hybrid quattro se zna peljati tudi neslišno, zgolj na elektriko.

A to ni njegova prioriteta. Ta se namreč nanaša predvsem na pameten, zmogljiv in učinkovit pogonski paket, ki je sposoben z manj valji, litri in izpusti ponuditi veliko moči in posledično več voznih užitkov.

Bencin in elektrika torej z roko v roki za občutno razliko na črpalki, a ne na račun vozniških čustev. Zato torej sistemskih 180 kilovatov in 480 njutonmetrov!

Vozniško navdušenje zaradi efekta KERS

Da, v resnici pa je predvsem "efekt KERS" – ali po Audijevo e-boost – ob odločnem potisku desnega stopala za volanom te Q-petice tisti, ki dinamične voznike s svojim zveznim navorskim sunkom ostrega pospeška (7,1 s) novači v zeleno avtomobilsko prihodnost.

Teh deset sekund, kolikor ob povsem polni bateriji traja bencinsko-električna eksplozija kilovatov in njutometrov, je zares prepričljivih, saj se takrat ta hibrid zažene tako, kot da bi energijski sunek prišel naravnost iz reaktorja krške nuklearke.

Ob upoštevajočih zmogljivostih nastane občutna pozitivna razlika, TDI pa ostaja preverjena alternativa

Je pa res, da tudi hibridna filozofija dinamične gospodarnosti zares stoji na realnih tleh oziroma številkah, saj je 10,4-litrska poraba na našem testnem krogu podatek, ki potrjuje prej opisano poslanstvo tega avtomobila – zmogljivosti, primerljive s trilitrskim V6 bencinarjem ob dva ali tri litre manjši porabi na 100-kilometrski razdalji.

Pri tem pa ne pozabite, da avto tehta skoraj dve toni, ima 155-kilovatni turbobencinski motor in stalni štirikolesni pogon, ter da "leti" 225km/h in zna zares dobro "suniti". S te strani se torej zazrite v porabo in hitro boste ugotovili, da ima taka hibridna kombinacija večji smisel, kot se zdi na prvi pogled. Prihranki vendarle niso zanemarljivi, prav nasprotno.

Res pa je, da hibrid za kar najbolj učinkovito zajemanje energije (rekuperacija, električno jadranje, elektromotor v funkciji generatorja …), ki bi sicer ostala neizkoriščena, zahteva malce specifično vozno okolje. Če kilometre pri visokih potovalnih hitrostih večino časa nabirate na avtocesti, boste z dizelskim Q5 TDI zagotovo prihranili več.

Namesto pretvornika navora je v ohišje osemstopenjskega samodejnega menjalnika nevtralno vgrajen modul sinhronskega in tekočinsko hlajenega elektromotorja (40 kW in 210 Nm), ki je prek lamelne sklopke v oljni kopeli povezan s TFSI-motorno enoto. Namesto odsotnosti prej omenjenega klasičnega elementa prestavne avtomatike pa se kot speljevalni element uporablja še ena sklopka.

Pri quattru je pri vzporednem hibridnem pogonu prek sredinskega diferenciala nato moč speljana na vsa štiri kolesa.

Delovanje obeh sklopk se prilagaja statusu vožnje oziroma delovanju posameznih elementov hibridnega pogona: – izključno električni pogon, - rekuperacija, - bencinski motor v fazi prenosa moči, - bencinski motor v prostem teku, - funkcija boost, - vožnja z izkoriščanjem kinetične energije brez rekuperacije, - vožnja z izkoriščanjem kinetične energije z rekuperacijo.

Litij-ionska baterija ne omogoča obljubljenega EV-dometa

V teoriji naj bi 38-kilogramski in 72-celični zalogovnik električne energije z zmogljivostjo 5 amperur in energijsko vrednostjo 1,3 kilovatne ure zadostovala za trikilometrski izključno električni domet pri konstantni hitrosti 60 km/h. V praksi se nam ni nikoli uspelo tri kilometre peljati le na elektriko.

Tudi ob nižjih hitrostih je električna tišina trajala le na razdalji okoli 1,5 kilometra, potem pa je vajeti nežno in povsem brez sunkov že prevzel bencinski motor. Res se baterija hitro sprazni, a se zaradi učinkovitosti dodelanega pogona tudi hitro napolni.

Baterija je nameščena pod dno prtljažnega prostora, kar v teoriji pomeni 80 litrov manjšo tovorno kapaciteto, ki pa se v praksi pozna zgolj kot odsotnost predala pod dnom prtljažnega prostora.

Na cesti se vede tako, kot se od njega pričakuje

Kar zadeva vozno dinamiko in lego na cesti, audi Q5 hybrid quattro ne sklepa nikakršnih ekokompromisov. Tu so Ingolstadtu stvari že dolgo časa jasne in natančno določene. Kljub nekoliko višjemu težišču in veliki masi ta SUV dolgo in mirno vztraja v začrtani smeri, četudi je ta bolj ali manj zavita. Seveda hvaležni izraz na voznikovem obrazu še toliko bolj zasije, ko površina pod kolesi postane mokra in spolzka.

Odlična ergonomija, izbrani materiali, prijaznejši info-zabavni vmesnik MMI … Kaj pa merilnik vrtljajev?

Tudi o počutju za volanom in na preostalih sedežih potniške kabine ne gre izgubljati besed. Izbrani materiali, vrhunska kakovost končne izdelave, odlična ergonomija, zares pameten in uporabniško zdaj veliko bolj prijazen informativno-zabavni vmesnik MMI, pa posodobljena navigacija, ki je zelo natančna tudi na sončni strani Alp.

No, kljub vsemu pa nam nekako ni jasno, da avto, ki naj bi poosebljal slogan prednost je v tehniki, povrhu vsega pa je njegova cena tako zajetna, da se že lahko spogleduje tudi z nepremičninskimi posli, ima skopo serijsko opremo.

Grajo pa si zasluži tudi odsotnost merilnika vrtljajev, sploh ker je bencinar v tej zgodbi tehnične stvaritve še vedno glavni protagonist. Saj razumemo, da je merilnik zaloge moči v takem avtu bolj in, vendar imajo pri lexusu (CT 200h) oba …