Petek, 22. 2. 2019, 4.30
5 let, 2 meseca
Prva vožnja: toyota corolla
Japonci se ne šalijo: ne lovi, ampak postavlja merila #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,35
4
Toyota se je resno spopadla z izzivom in se z radikalnimi spremembami pripravlja na novo dobo. Dolgočasnega, a pravzaprav odličnega aurisa so poslali v pokoj in ga zamenjali s prepoznavnim imenom. Corolla je globalno najbolje prodajani avtomobil, ki bo imel zdaj pomembno vlogo tudi v Evropi. Drzna oblika, odlične vozne lastnosti in dva hibridna pogona – corolla ne lovi več golfa, prodajnemu prvaku določa kar nekaj zahtevnih ciljev in letvico postavlja zelo visoko.
Auris je pozabljen, tukaj je nova corolla. Najbolje prodajani avtomobil na svetu je v dvanajsti generaciji na voljo v treh karoserijskih različicah.
Corolla je vsekakor bolj poznano ime kupcem okoli Evrope, a svoj pečat je ta najbolje prodajani avtomobil v zgodovini avtomobilizma pustil tudi pri nas. Pred prihodom zdaj že odpisanega aurisa nas je corolla prepričevala s poznanim receptom – kakovostjo, zanesljivostjo, varčnostjo in dolgočasnostjo. Ob prihodu aurisa smo tako Evropejci dobili globalno limuzino, ki pa nas ni popolnoma prepričala. Zaradi prepoznavnosti imena corolla so se zdaj pri Toyoti odločili, da bodo družino razširili. Poleg treh karoserijskih oblik je največja novost hibridni pogon.
Na voljo sta kar dva – šibkejši z 1,8-litrskim bencinskim motorjem z 90 kilovati in močnejši z dvolitrskim bencinskim motorjem s 132 kilovati. Na cesta po Mallorci smo ugotovili, da je corolla postala vizualno privlačen avtomobil, ki podira tabuje o dolgočasnih toyotah. Hkrati je zaradi nove arhitekture TNGA vozniško odrasla, v notranjosti pa je postala sveža kot še nikoli. Hvalimo pregledne digitalne merilnike, grajamo pomanjkanje odlagalnih površin na osrednji konzoli. Še nekaj, prepoznavni zvok menjalnika CVT so že skoraj zadušili in vožnja je praktično neslišna. Prepoznavno ''zaganjanje'' je slišno le nad štiri tisoč vrtljaji, do tja pa pridemo le ob dinamičnejši vožnji. Pod črto je corolla postala moderen avtomobil, ki v segmentu C ne lovi več tekmecev, temveč na krilih hibridnega pogona postavlja nova merila.
Cene se pri nas začnejo pri 16 tisočakih, za hibrid pri 19 tisoč evrih. Za kakšno vsoto bo dražji močnejši hibrid, še ni znano, je pa karavanski TS od kombilimuzine dražji med 900 in 1.300 evri (odvisno od opreme in motorja).
Filmska zgodba in oznaka najbolje prodajan avtomobil na svetu
Za Toyoto ima corolla poseben pomen – njeno ime namreč pomeni krono s cvetovi, ta pa je bila v obliki znaka upodobljena na corolli prve generacije. Japonsko kraljico izdelujejo v 16 tovarnah, prodajajo jo v 150 državah po svetu in so skupaj izdelali že 46 milijonov avtomobilov. Leta 2013 je bila 11. generacija po nekaj letih odsotnosti, predvsem zaradi prihoda "evropskega" aurisa, spet na voljo v Evropi, a le kot limuzina. Zdaj so pri Toyoti (spet) konkretno premešali karte.
Ime auris so poslali v pokoj ter limuzinski različici corolle dodali še dva člana. Tričlanska družina tako stavi na svojo vsestranskost in tradicijo. Ne smemo pozabiti niti na njeno športno preteklost. V devedesetih letih je toyota s corollo v svetovnem reli prvenstu nanizala štiri zmage in tridesetkrat stala na stopničkah. Njen potencial so videli tudi hollywoodski studiji. Corolla je prava majhna filmska zvezda, ki kljub 646 nastopih v filmih še nima svoje zvezde na pločniku slavnih.
Galerija: corolla na cestah Mallorce
Auris ni izstopal, corolla želi biti videna
Če je bil auris v avtomobilski srenji nevidni bombnik B-2, je corolla pompozni in ravzpiti F21. Prvi je vedno letel pod radarjem, bil izbira
Corolla je vizualno prerojena - atraktiven videz z napihnjenimi odbijači in številnimi linijami zna polarizirati.
tistih kupcev, ki jim je prevozno sredstvo deloma pomenilo le prevoz od točke A do B. Čeprav je B-2 najdražje letalo v zgodovini ameriške vojske, so vozniki aurisa cenili predvsem njegovo prijaznost do denarnice, še posebej, če govorimo o hibridni različici.
Po drugi strani je 12. generacija corolle vpadljiva in nič kaj sramežljiva. Spet se vračamo k zdaj že legendarni izjavi, ki jo je izrekel Akio Toyoda: ''Ne bomo več delali dolgočasnih avtov." Če so se nekateri ob the besedah sprva le nasmehnili in zamahnili z roko, danes dolgujejo opravičilo predsedniku Toyote. Kaj lahko pričakujemo v prihodnjih letih, je napovedal že C-HR, zgodbo sta nadaljevala RAV4 in supra, zdaj pa je tukaj še corolla.
Prihodnost so napovedali že pred 25 leti
Ko so le nekaj dni pred božičem leta 1995 Toyotini inženirji prvič sestavili prototip hibridnega avtomobila, se je potihoma že začela pisati zgodba o uspehu. Čeprav so z njim v prvem testu prevozili le petsto metrov, je zgodba danes povsem drugačna.
Japonci danes z nasmehom na obrazu in s samozavestjo čakajo elektrificirano prihodnost. Izbruh afere dieselgate in strm upad prodaje dizeslko gnanih avtomobilov jih praktično nista prizadela, norme EU o izpustih CO2, ki jih bodo stežka dosegli številni proizvajalci, jim pravzaprav ne povzročajo skrbi in vse večja priljubljenost hibridnih avtomobilov je pravzaprav le nagrada za trdo delo v preteklosti.
Ko so le nekaj dni pred božičem leta 1995 Toyotini inženirji prvič sestavili prototip hibridnega avtomobila, se je potihoma že začela pisati zgodba o uspehu.
Prvič z dvema hibridoma
Corolla si kljub oznaki globalni avto želi uspeti v Evropi. Za naš trg jo seveda izdelujejo v Veliki Britaniji, karavansko različico TS pa so razvili v Bruslju in je na prodaj le na stari celini. Če smo že pri RAV4 opozorili na prihod modularne arhitekture TNGA, ki prinaša izboljšave na skoraj vseh področjih, tukaj ni nič drugače. Japonci so s pomočjo dobrega jedra avtomobila dobili svobodo pri oblikovanju – eno ime tako prinaša tri karoserijske različice, vsaka s svojim drugačnim značajem nagovarja različno publiko.
Ravno zaradi povečane raznolikosti je corolla na voljo z dvema hibridnima motorjema. Teorija pravi, da ima šibkejša različica z 1,8-litrskim bencinskim motorjem skupno sistemsko moč 90 kilovatov in 142 njutnmetrov navora. Močnejšo izvedenko sestavlja dvolitrski bencinski motor z močnejšim elektromotorjem. Skupna sistemska moč se ustavi pri 132 kilovatih in 190 njutnmetrih navora.
Razlike so večje, kot se zdi na prvi pogled
Res je, 42 kilovatov je že na papirju veliko, še večja razlika pa se pokaže na cesti. Na naravnost odličnih cestah Mallorce smo prevozili
Močnejši hibridni pogonski sklop z dvolitrskim bencinskim motorjem ima 42 kilovatov več kot osnovni hibridni pogon z 1,8-litrskim motorjem.
kar nekaj kilometrov. Sprva smo sedli za volan kombilimuzine s šibkejšim hibridnim motorjem, pozneje smo prav tako v kombilimuzini preiskusili še močnejšo različico. Nekaj časa smo preživeli še v karavanski različici z 1,8-litrskim hibridnim pogonskim sklopom.
Mallorca s svojim cestnim omrežjem v sto kilometrih ponudi tako vrhunske zavoje kot tudi dolge ravnine in avtocestne odseke – gre za popoln poligon za preizkušanje hibridnega pogona. Sprva moramo pohvaliti vozne lastnosti 12. generacije corolle. Gre za izredno uravnotežen avtomobil, ki z večtočkovnim zadnjim vpetjem, prilagodljivimi blažilniki, 60 odstotkov bolj togo karoserijo in za deset milimetrov nižjim težiščem pravzaprav ljubi serije zavojev ter v nobeni prvini ne spominja na upokojenega aurisa. Daleč od tega, da je "krona s cvetovi" zaradi želja po izboljšanih voznih lastnostih postala trda in neudobna. Gre za vsakodnevno zelo uporaben avtomobil, ki med vožnjo ni naporen, pravzaprav je skoraj neslišen in nadpovprečno udoben.
Podvozje je pri obeh različicah enako, močnejši hibrid ima nameščene le širše pnevmatike.
A naj se vrnemo k prvotnim mislim. Razlika med obema hibridnima pogonoma ni le prostornisko večji motor. Podvozje je sicer pri obeh različicah enako (pri močnejši različici so nameščene le širše pnevmatike), toda največje razlike so pri zasnovi hibridnega pogona. Na kratko, pri 1,8-litrski različici je nameščena manjša in 16 kilogramov lažja litij-ionska baterija (zato ima corolla s tem motorjem nekoliko večji prtljažni prostor) in šibkejši ter posledično manjši elektromotor s 53 kilovati. Pri dvolitrski različici so uporabili večjo in težjo nikelj-metalno baterijo, ki poganja 80-kilovatni elektromotor. Ker je ves hibridni sklop nekoliko večji, je pod prtljažnim prostorom zmanjkalo prostora za pomočjo 12-voltno baterijo, ki so jo namestili v bok prtljažnega prostora. Zato ima močnejša različica le eno odlagalno mesto ob strani prtljažnika (velja za kombilimuzino in karavana).
Športni sedeži, obvolanski prestavni ročici in tri sekunde hitrejši pospešek
Le 7,9 sekunde potrebuje corolla z močnejšim hibridnim pogonom do stotice, kar je pol sekunde hitreje, kot to stori na primer podobno močni volkswagen golf TDI, in natanko tri sekunde hitreje kot to zmore corolla z vstopnim hibridnim pogonom.
Poleg izboljšanih zmogljivosti ta različica prinaša še serijsko nameščeni obvolanski prestavni ročici in nekoliko športnejše sedeže. Menjalnik CVT je izgubil način B, ki poveča učinkovitost regeneracije zavorne energije.
Kljub temu s tem pogonom corolla še vedno ni čistokrvni športnik. Do 3.500 vrtljajev se motor vede podobno kot šibkejši, vse skupaj je sicer nadgrajeno z bolj zveznim pospeševanjem in bistveno bolj samozavestnim prehitevanjem počasnejšega prometa. Na cesti se zdi dvolitrski hibrid bolj agilen in ubogljiv, a kot smo že rekli, razlika je le v širini pnevmatik.
Videz merilnikov je nekaj novega. Hvalimo njihovo preglednost in inovativnost.
Ob optimalno nastavljenem voznikovem sedežu nam je na zadnji klopi ostalo še dobrih deset centimetrov prostora za kolena.
Pogrešali smo kakšno dodatno odlagalno površino
Pri Toyoti so naredili velik korak naprej. Ne le, da je armaturna plošča oblečena v umetno usnje, zračniki imajo enotno obliko, osrednja konzola je ozka in nekoliko višja, vsa notranjost pa je prijetna na pogled. Zahvaljujoč osempalčnemu zaslonu na dotik, sedempalčnemu delno digitaliziranemu merilniku in 10-palčnim projecirnim barvnim zaslonom je notranjost tehnološko v koraku s časom.
Hvalimo izboljšano prilagodljivost volanskega obroča ter dober položaj za volanom. Ko smo sedli še zadaj, je za našim sedežem ostalo še dobrih deset centimetrov prostora. Še najbolj nas je zmotilo pomanjkanje odlagalnih površin. Osrednji greben ima sicer dve držali za pijače in induktivno polnilno ploščo za telefon globoko pod armaturno ploščo, a se je med vožnjo izkazalo, da je to preprosto premalo. Želeli bi si kakšno odlagalno mesto na dosegu roke. Morda še malenkost, ki jo bodo opazili predvsem lastniki aurisa – majhna digitalna ura na armaturni plošči se je poslovila.
Ime corolla predstavlja krono s cvetovi, ki je bila v znaku upodobljena na corolli prve generacije.
Kaj pa poraba goriva?
Morda smo naredili manjšo krivico edinemu 1,2-litrskemu prisilno polnjenemu bencinskemu motorju, ker ga v predstavitvi skoraj
Pogrešali smo kakšno odlagalno površino več na osrednji konzoli.
nismo omenjali, a gre za že preizkušeni motor, ki ne prinaša novosti. Prav tako je manj zanimiv za slovensko publiko. Kar 80 odstotkov kupcev se bo namreč odločilo za enega izmed obeh hibridov, skupaj pa želijo pri uvozniku prodati 750 coroll (vse tri karoserijske različice).
Naj na hitro še enkrat skočimo na cesto. V tovarni obljubljajo, da bo šibkejši hibrid v kombiniranem načinu porabil 3,3 litra goriva, močnejši pa 3,7 litra. Tem številkam se sicer nismo zmogli približati, a smo na koncu pri 1,8-litrski pogonski kombinaciji nekaj več kot sto kilometrov sklenili s povprečjem 4,6 litra. Če bi vozili po načelih varčne vožnje, bi se številka še lahko spustila tudi do štirih litrov, v absolutno dinamičnih nekaj desetih kilometrih z dvolitrsko kombinacijo pa se je povprečje ustavilo pri 5,9 litra oziroma pri običajnem tempu pri 5,1 litra. Napredek hibridnega pogonskega sklopa je očiten, sledi pa tudi povprečna poraba goriva, ki je zdaj že skoraj na ravni dizelsko gnanih avtomobilov. Toyota, palec gor.
4