Četrtek, 20. 10. 2016, 17.35
7 let, 1 mesec
Domača predstavitev prenovljenega modela
Volkswagen amarok na naše ceste pripeljal s potiskom V6-stroja #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,95
Kot zadnji v seriji novih in prenovljenih pickupov, ki so letos že zapeljali na slovenske ceste in kolovoze, je zdaj k nam prišel še temeljito prenovljeni Volkswagnov amarok. Z novim šestvaljnim motorjem v nosu in odličnimi voznimi lastnostmi je ta hip najbolj prepričljiv in pod črto tudi najdražji poltovornjak na naših cestah.
Poudarki:
Na zunaj bo prenovo najlažje prepoznati po novih biksenon lučeh, obrobljenih z svetlobnim kanalom v LED-tehniki, na novo je oblikovan še nos motorja. Kot možnost so na voljo še 19- ali 20-palčna lita platišča ter pet novih kovinskih barv, med katerimi sta dve mat za bogatih 2.579 evrov doplačila.
Na voljo le novi trilitrski V6 prisilno polnjen motor v treh različicah moči: 120, 150 in 165 kilovatov
Največji navor: 550 njutonmetrov
Kombinirana tovarniško izmerjena poraba od 7,4 litra na sto kilometrov in povprečni izpusti CO2 do 195 gramov na prevoženi kilometer
Nov osemstopenjski samodejni menjalnik
Možnost stoodstotne mehanske diferencialne zapore na zadnji osi in dve različici štirikolesnega pogona 4motion: stalni in priklopljivi z reduktorjem.
S šestvaljnim Audijevim dizlom v nosu in odličnimi voznimi lastnostmi amarok med vsemi pickupi slovenskega trga ta hip najbolj odločno briše mejo med garaškim gospodarskim vozilom in velikim športnim terencem za osebno mobilnost aktivnega življenjskega sloga.
Zelo dobre vozne lastnosti na terenu in asfaltu.
Površina tovornega prostora 2,52 kvadratnega metra in največjo širino med kolotekoma.
Dobra tona največje nosilnosti.
Serijsko vgrajen sistem večnaletnega zaviranja za preprečevanje dodatnih trčenj ob nesreči in zmanjševanje njihove silovitosti.
Cene v Sloveniji: od 32.911 EUR (amarok V6 120 kW comfortline) do 42.723 EUR (amarok V6 165 kW 8-stopenjski samodejni menjalnik 4motion highline)Vaše mnenje: Katerega pickupa bi pa vi izbrali?
Tovorni prostor se lahko pohvali z dobrega 1,2 metra širine v najožjem delu, to je med blatnikoma. To pomeni, da tudi med kolotekoma tik nad zadnjo osjo lahko težko paleto velikosti Euro postavite tudi prečno. Med praktičnimi triki je tudi najnižje postavljen spodnji nakladalni rob v segmentu. Ko spustite stranico kesona, ki prenese 200 kilogramov obtežitve, je treba tovor od tal dvigniti 78 centimetrov visoko. Najnižjo točko odlaganja so dosegli tudi na račun oddaljenosti od tal, ki pa roko na srce z 19,2 centimetra ni ravno po merah klenega terenca.
Amarok ima pri nas in v Evropi pred seboj težko nalogo, poleg Fordovega rangerja bo nevaren tudi hilux
Pri zastopniku pravijo, da bi povprečno od 50 do 60 amarokov na leto lahko zapeljalo na slovenske ceste.
Slovenski trg tonskih pickupov je letos praktično povsem nov, saj so ključni akterji – Nissan, Mitsubishi, Ford in Toyota – tudi na naše ceste poslali nove generacije oziroma temeljito prenovili svoje poltovornjake, ki so namenjeni tako resnemu delu kot tudi osebnemu prevozu aktivnega življenjskega sloga in poudarjanju imidža.
Zaradi praktičnosti, bolj ali manj atraktivnega videza in štirikolesnega pogona se vsi ti v osnovi garači terenskega gospodarskega programa za najtežje poklice želijo uveljaviti tudi kot osebni avtomobil. Amarok je kljub poznem debiju Volkswagna v tem segmentu v dobrih šestih letih po premieri postal resen tekmec, ker je zelo dobro združil terensko klenost in vozne lastnosti na asfaltu.
Da, na terenu in asfaltu je zelo suveren, ni pa edini.
Po temeljiti prenovi pa je amarok od vseh novih pickupov, ki smo jih preizkusili, zdaj najbolj uspešno zabrisal mejo med gospodarskim vozilom in velikim športnim terencem. Na to karto bo igral tudi zdaj z novim V6-motorjem ter odličnim štirikolesnim pogonom.
Da, na terenu in asfaltu je zelo suveren, ni pa edini. Tako pri nas kot tudi v Evropi ima precej resnega tekmeca, Fordovega rangerja, ki stavi na podobno strategijo kot amarok, obdržati klenost za zahtevne poklice in hkrati ponuditi privlačen paket za kupce iz segmenta športnih terencev. Ob tem pa ne gre pozabiti še na novega Toyotinega hiluxa, ki je na asfaltu resda še vedno precej robat, na terenu ravno tako izjemen in povrhu tako kot ranger ocenjen s petimi zvezdicami na Euro NCAP testu ter po ceniku nezanemarljivo cenejši od amaroka. Na leto se v Sloveniji v povprečju proda okoli 300 pickupov in zanimivo bo spremljati razmerje moči, saj poleg praktično povsem prenovljene ponudbe v segment prihajajo tudi novi tekmeci Renault, Mercedes, Fiat …
Slovenski trg segmenta enotonskih poltovornjakov v prvih 8. mesecih letošnjega leta:
Audijev V6-stroj je pomemben, morda ključni adut
Največja novost temeljite prenove amaroka je pomemben zasuk, ki se je zgodil na temo aktualnega zmanjševanja prostornine motorja. Amarok je v segmentu starih mačkov debitiral z dvolitrskim biturbo štirivaljnikom, po šestih letih pa je motorni "downsizing" končan in resni uporabniki teh vozil bodo zagotovo vedeli, zakaj se je Volkswagen odločil v nos vgraditi velik motor s šestimi valji.
Kadar gre zares, je vsak njutonmeter in kilovat pomemben, pika. V pesku in blatu ter s težko prikolico na kljuki tak avto pač rabi sapo. Z V6-strojem v nosu je amarok zdaj najmočnejši v segmentu, razlika v primerjavi s predhodnikom pa je še kako očitna. Kraljestvo navora se razteza vse do 550 njutonmetrov v blatu in na asfaltu, pa še overboost potisk je na zalogi, ki za deset sekund zmore na kolesa dodati še okoli 15 kilovatov dodatne moči in od 30 do 40 dodatnih njutonmetrov.
Vozni prvak med klenimi gorjani. Na avtocesti in v ovinkih se je zelo približala SUV-razredu …
Na terenu ni dileme: s polnim kesonom v 45-stopinjsko strmino (stoodstotni naklon), bočni naklon do 50 stopinj, bredenje po pol metra globoki vodi, 29-stopinjski vstopni kot, 24-stopinjski izstopni kot in 23-stopinjski prevozni kot.
Z 900-kilogramskim nahrbtnikom smo brez težav premagovali strme blatne vzpone motokros proge in šestvaljnik je ob osemstopenjskem samodejnem menjalniku zagotavljal samozavest, ki jo voznik na terenu potrebuje, kadar je strmina pod kolesi huda, oprijema pa precej malo. Drugi nasmeh na obrazu ta V6 zagotovi na asfaltu.
Potisk je kljub dobrim dvema tonama lastne mase zelo suveren. Na avtocesti brez težav sledi visokemu tempu, med ovinki pa je zaradi motorne odzivnosti, podvozja in natančne vodljivosti ta robustnež presenetljivo natančen. Da, amarok je med vsemi pickupi slovenskega trga trenutno vozni prvak, ki mu na asfaltu najbližje pride le ranger.
Ne poskakuje, se ne stresa in glede na maso ter težišče zelo dobro drži smer. In do stotice v najmočnejši izvedbi pospeši v 7,9 sekunde z vsemi svojimi kilogrami. Impresivno.
Volkswagnovi inženirji so novo generacijo Audijevega 3,0-litrskega V6 stroja, ki je premiero doživel v modelu A6 in A7 ter je vgrajen tudi v velikem Q7, temeljito prilagodili zahtevam terenskih izzivov in vožnjah po deželah, kjer kakovostno gorivo ni samo po sebi umevna dobrina.
Poraba? Laboratorijske meritve obljubljajo 7,4 litra, v njegovem realnem življenjskem okolju pa računajte med dobrimi osmimi in dvanajstimi litri na sto kilometrov, odvisno od nalog in tempa.
Audijev šestvaljnik je bil pred vgradnjo v amaroka deležen številnih posegov s katerimi so stroj pripravili na kompleksnost nalog, ki jih mora obvladati pickup. Sistem mazanja so prilagodili ekstremnim naklonom (oljno korito ima vakuumsko črpalko) in dodali še liter in pol večjo kapaciteto olja (skupaj 9,5 litra) kot v modelu Q7.
Naftni filter je dobil vodno zaporo. Okrepili so hladilni sistem z ločenim hlajenjem glave in bloka motorja, vodno hlajenje pa ima še turbinski polnilnik, ki zmore z električnim pogonom zagotoviti overboost z vse do treh barov polnilnega tlaka.
Video: elektronsko nadzorovan pogon 4motion poenostavi vožnjo po resnem terenu
Na terenu amarok ne pušča odprtih vprašanj. Obdržal je dve različici štirikolesnega pogona 4motion. Najzahtevnejšim uporabnikom (gasilci, civilna zaščita, elektro …) je na voljo zasnova stare terenske šole z reduktorjem in priklopljivim pogonom, ki z vklopom prek stikala aktivira tog prenos moči med obema premama.
Najširšim uporabnikov pa je na voljo stalni štirikolesni pogon s sredinskim samozapornim diferencialom torsen, ki vlečno moč med prvo in zadnjo osjo prilagodi v razmerju 40:60. Poleg tega pa nad oprijemom na vsakem kolesu posebej skrbi še stabilizacijski sistem ESP, ki vključuje elektronske zapore diferenciala EDS. Te delujejo povsem samodejno in z zavornim posegom navor vedno preusmerijo na kolo z več oprijema. V praksi to pomeni, da pri stalnem štirikolesnem pogonu voznik le pritisne stikalo off-road, ki aktivira potreben sistem, vključno z nadzorom spusta po strmini, ki deluje tudi pri vzvratni vožnji in se osredotoči zgolj na vodenje vozila prek težkega terena. V blatu motokros steze je vse skupaj res delovalo zelo prepričljivo in preprosto. Za najtežje primere je pri obeh različicah pogona in pri obeh menjalnikih – ročnem šeststopenjskem in samodejnem osemstopenjskem – mogoče za zmernih 326 evro dokupiti še zadnji steber obrambe oprijema, stoodstotno mehansko zaporo zadnjega diferenciala.
Tako na asfaltu kot tudi v blatu motokros steze pri Žireh smo se prepričali, da dosledno zmanjševanje prostornine motorja pri določenih vozilih ni vselej prava pot. Amarok je na blatnih vzponih z orjaškim navora in zadostno močjo svojega novega V6-stroja z liter večjo prostornino ponudil povsem drugačno in bistveno bolj prepričljivo izkušnjo. Kdor naredi veliko asfaltnih kilometrov ali pa vleče težko prikolico in zapelje tudi na resne terene, bo s tem motorjem zagotovo zelo zadovoljen.
Kaj pa pomoč vozniku na asfaltu? Tukaj presenetljivo zaostaja za tekmeci …
Električni pomični in izdatno nastavljivi sedeži.
Če zna v baltu, strmini in na snegu amarok izdatno pomagati vozniški samozavesti in poskrbeti za varnost, pa je na asfaltu iz tega vidika precej manj prepričljiv. Glede na ceno, ki je v povprečju višja do konkurence – pri najbolj opremljeni in najmočnejši različici brez doplačil dodatne opreme razlika preseže pet tisoč evrov – bi pričakovali, da bo tudi na asfaltu ponudil vse najboljše sisteme, kar jih koncern ponuja.
Že zaradi dejstva, da amarok računa tudi na kupce velikih športnih terencev. Poleg tega pa tudi njegovi bratje iz gospodarskega programa caddy, T6 transporter in novi crafter že znajo prepričljivo pomagati vozniku s številnimi sistemi iz osebnih vozil.
Ford, Toyota pa tudi Nissan so v svoje robustneže vgradili sisteme, ki jih voznik – glede na to, da pickupi niso zgolj več samo blatni garači – danes na pragu avtonomne vožnje pričakuje. Amarok pa recimo ne zna preprečiti naleta v mestu ali na avtocesti, ne bere prometnih znakov, ne nadzira meja voznih pasov, na zaznava pešcev … Vzvratna kamera in sistem večnaletnega zaviranja sta sicer dobrodošla pripomočka, a živa slika izza zadnjega odbijača je danes tako rekoč nekaj povsem samoumevnega, večnaletno zaviranje pa je kurativa, ki sicer pomembno ublaži posledice nesreče.
Amarokovi tekmeci, recimo navara, zlasti pa ranger in hilux z varnostnim paketom, so s svojimi aktivnimi vozniškimi pripomočki že na stopnji preprečitve prometne nesreče.
V kabini ni drastičnih sprememb. Pri Volkswagnu trdijo, da amarok ponuja največ odlagalnih mest v segmentu. Nov je grafični zaslon med merilnikoma, informacijsko-zabavni sistem izhaja iz ostalih osebnih vozil Volkswagnove palete, kar pomeni, da je na voljo tudi DAB+ digitalni radijski sprejemnik, pa Bluetooth povezava in aplikacija Car-Net App-Connect za povezljivost z večino pametnih telefonov. Na voljo je še ojačevalnik govora, glasovno upravljanje, navigacija …
