"Spaček" praznuje 60 let!

Če nekdo pove, da se je usedel v avtomobil in odpeljal proti obali, ne bo nihče od prisotnih niti trznil. Če pa isti človek v stavku zamenja besedo »avtomobil« z besedo »spaček«, se zanimanje poslušalcev zelo hitro in zelo močno poveča. Upravičeno. Še preden sva s Stanislavom Drnovščkom iz Škofje Loke, lastnikom odlično ohranjenega spačka krem bele barve (letnik 1975) prevozila slabih 100 metrov, se mi je začelo dozdevati, da bo tokratni izlet nekaj posebnega. Prav sem imel.

Majhen avto z veliko zgodovine

Začetki malčka, ki je ruralno Francijo po drugi svetovni vojni postavil na kolesa, obenem pa z majhnostjo, uporabnostjo in predvsem nizko ceno pustil vidno sled tudi drugod po svetu, segajo v zgodnja trideseta leta prejšnjega stoletja. Idejo Pierra-Julesa Boulangerja o poceni in robustnem avtomobilu, ki bi lahko dva kmeta s sto kilogrami pridelkov pri šestdeset kilometrih na uro prepeljal do tržnice, je za nekaj let ustavila druga svetovna vojna. Prototip prvega »spačka« je bil sestavljen iz aluminija, imel je samo en žaromet (Francoska zakonodaja je to dovoljevala), naslonjalo prednje klopi je praktično viselo na dveh žicah, pritrjenih v strop vozila, zadnja vrata pa so predstavljala skoraj popoln polkrog. Izdelek je obetal, a je Citroen ob vdoru Nemcev uničil praktično vse prototipe, enega pa so dobro skrili. Vsaj tako so mislili vodilni možje znamke. Zaposleni, ki so sodelovali pri izdelavi prototipov so bili pač emocionalno navezani na simpatični avtomobil (šarm »spačka« je bil očitno že v začetku zelo prepričljiv), zato so jih nekaj poskrili tudi oni …

Prvi serijski citroen 2CV se je (ob začetnem posmehu množic in novinarjev) pojavil na pariškem avtomobilskem salonu leta 1948, proizvodnja pa se ni ustavila skoraj neverjetnih dvainštirideset let. Skozi svoje življenje je citroena 2CV doletelo nešteto malih sprememb in izboljšav, ki so vključevale vse od večanja moči dvovaljnika, pa do spremembe, ki je okrogle žaromete zamenjala s kvadratnimi. Poleg mnogih različic so izdelali celo slabih tisoč »spačkov« z dvema motorjema (enim spredaj in enim zadaj) in štirikolesnim pogonom (imenoval se je sahara). Zadnjega 2CV so delavci (verjetno s solzami v očeh) »skupaj sestavili« šele leta 1990. V vseh letih proizvodnje so izdelali prek 3,8-milijona običajnih in 1,2-milijona tovornih spačkov.

Izlet

Kakor sem omenil že v uvodu, je bilo tistih sto in nekaj kilometrov, ki ločijo prestolnico in Portorož izjemno zanimivih in prekratkih. Prvi vtis, vsi tisti vmes in tudi zadnji, vsi so sila pozitivni. Platnena streha z zvočno izolacijo nima nič skupnega, zato so voznik in sopotniki praktično ves čas (če je platno odstranjeno pa še toliko bolj) v pristnem stiku z okolico. Vonjave izpušnih plinov vozil, ki drvijo mimo nimajo težav pri prodoru v notranjost.

Avtomobil se v zavojih nagne približno toliko kot Valentino Rossi med dirko, petindvajset »konjev« zračno hlajenega dvovaljnika pa bi avtocestni vrhniški klanec najraje zradirali iz registra obstoječih cest. Rame voznika in sovoznika so si bile po petih minutah na »ti«, vse skupaj pa je spremljala glasba iz radijskega sprejemnika na kasete. Stanislav pravi, da bi se mu zdelo neumno v avtomobil »namontirati« novega »blaupunkta«, samo zato, da bi potem nekdo razrezal platneno streho in ga vzel za svojega. Res je, citroen 2CV in sodobni avtomobil se razlikujeta kot Mito Trefalt in Jurij Zrnec, a naj vas »hibe«, ki sem jih pravkar naštel ne zavedejo. Prav vsaka od njih mi je prirasla k srcu, še preden smo prišli do Vrhnike. V Logatcu in med postankom v Lipici sem štel, koliko imam denarja na računu, ob zaključku v Portorožu pa sem v mislih že brskal po oglasniku in iskal ugodno ponudbo.