Renault espace: pionir nove dobe spet korak pred vsemi?

1984 je sprožil revolucijo družinske mobilnosti

Renault je prvega predstavil pred enaintridesetimi leti. Takrat je stopal po neznani poti in obkrožen z izjemno togo in ozko usmerjeno avtomobilsko pokrajino enoprostorsko videnje znamke potisnil v mainstream.

Kot izraziti posebnež se ni prilagajal trendom, raje jih je ustvarjal. Družinska mobilnost je doživela revolucijo, pod katero so klonile vse večje avtomobilske znamke, nazadnje celo BMW, Renault pa je izvirni uspeh in uspešno izpeljano vizijo v rednih presledkih nadgrajeval do danes.

No, v primeru modela espace je, če odštejemo vmesne osvežitve, s katerimi mu je, resnici na ljubo, nekako uspelo ostati vsaj relevanten, od premiere takrat nove generacije minilo 12 let. Dvanajst!

Renault z espaceom ni zamujal, ampak čakal na primeren trenutek

Leta 2008 je bil razvoj naslednika že na pol končan, ko je uprava sklenila ustaviti razvoj njihovega največjega avtomobila in se posvetiti modelom, primernejšim časom, ki so sledili. Renault ni zamujal, ampak čakal.

Vmes je razvoj predvsem aktivno-varnostne in informacijske tehnologije doživel takrat skoraj nepredstavljiv napredek in trendi so se korenito spremenili.

Prodaja klasičnih enoprostorskih vozil v vseh segmentih že lep čas vztrajno pada, modni postajajo križanci – združevalci prednosti različnih avtomobilskih razredov. Na videz ponesrečena ustavitev razvoja se je izkazala za prikrit blagoslov, ki se ga najbrž najbolj zavedajo prav pri Renaultu.

Novo usmeritev so Francozi nakazali že z (izredno uspešnim) capturjem in s polno silo udarili z espaceom. Da so dosledno upoštevanje enoprostorske filozofije zalučali skozi okno, je bilo jasno že na pariškem avtosalonu, ko so ga pokazali prvič.

Nov koncept, s katerim spet orjejo ledino, pa je dodatno potrdila že prva, na veliko platno projicirana grafika na novinarski konferenci prve vožnje. Na njej njegovi tekmeci. Enoprostorec le eden, preostali pa večinoma športni terenci.

Torej, kakšen je v resnici?

Po mnenju Renaulta espace (ponovno) piše novo zgodbo. Kljub v splošnem enoprostorski usmeritvi spada med križance.

Čustveno ukrivljena, nabuhla karoserija s številnimi elegantnimi zaključki, s katero naj bi simpatizirali ravno ljubitelji SUV-jev, je od tal oddaljena kar 16 centimetrov (prej 12), platišča so zelo velika (od 17 do 20 palcev), gume debele (na testnem vozilu 235/55 R19) in pojavnost na zelo visoki ravni.

Čeprav Renault tega najbrž ne bo nikoli priznal, njegovi osnovni proporci spominjajo na legendarnega avantima – prodajno neuspešen avtomobil, ki pa je še danes videti, kot da se je na ceste teleportiral iz leta 2053.

Tako torej. Kakšen je v resnici, zdaj, ko ga obliva sončna svetloba namesto hladne reflektorske na avtomobilskem salonu v Parizu, kjer smo ga videli prvič? Najmanj impozanten je, to priznamo.

Nekatere podrobnosti so čudovite – na primer stranski ogledali na elegantnih kromastih nosilcih. In kabina, za katero naj bi Renaultovi oblikovalci navdih našli v aeronavtiki, je privlačna. Bi bilo skoraj bolj prav, da ji rečemo kokpit.

Včasih v kabini dnevna soba – danes občutki nasprotni

Občutki znotraj so zanimivi, večinoma pozitivni in predvsem popolnoma drugačni kot v predhodnikih, kjer je, bolj kot karkoli drugega, do izraza prišel občutek sedenja v dnevni sobi.

Tokrat sta voznik in sopotnik bistveno bolj utesnjena. Razlog je dvignjena, tako imenovana lebdeča sredinska konzola.

Ni prva med avtomobili, a verjetno najbolj prepričljiva tovrstna arhitekturna izvedba. Hvalimo postavitev ročice samodejnega menjalnika (roka lahko na njej počiva med upravljanjem vmesnika) in ergonomsko priročno nameščen upravljalnik pod njo. Le pametni telefoni so dandanes že preveliki, da bi našli mesto v predal(čk)u poleg.

Pod dvignjeno konzolo so odlagališče in dva utora za manjše plastenke. Prostornost je dobra, dostop zaradi zasnove pa razumljivo otežen, a ne nemogoč ali tako težaven kot pri nekaterih drugih avtomobilih s podobno rešitvijo. Praktična pripomba, mimo katere ne moremo: na piano plastiki se nabira prah. Kaj pa drugega.

Nesporni zvezdnik prve vrste: odzivni vmesnik R-Link2

Jasno spremembo v primerjavi z Renaultovimi predhodnimi vmesniki in večino sorodnih izdelkov drugod (ne glede na avtomobilski razred) je napovedalo že poimenovanje vmesnika na tiskovni konferenci. Splošno uveljavljeno ime informacijski vmesnik se ni pojavilo niti enkrat, beseda tablica pa nekajkrat.

Pričakovali smo torej sistemsko odzivnost in odzivnost površine, občutljive na dotik, na ravni tabličnih računalnikov. In jo tudi dobili. Odzivnost je zgledna, vrhunska pravzaprav.

Izpeljava je vzorna, vmesnik, oprostite, integrirana tablica, zagotavlja vse prednosti tradicionalnih tovrstnih sistemov, upravljanje je mogoče s prsti ali upravljalnikom. Izpeljava odlična, vzorna.

Podmeniji so jasni, dobro berljivi, virtualna stikala dovolj velika, da ne zahtevajo daljšega odmikanja pogleda s ceste. Prvič lahko trdimo, da je upravljanje prek zaslona z dotikom prstnih blazinic hitrejše, natančnejše, sploh pa bolj intuitivno kot z upravljalnikom.

Večina menijev je, razen nekaterih izjem, hitro dostopnih. Tudi odzivnost površine, občutljive na dotik, na kateri so točke dostopa do glavnih podmenijev neposredno ob 8,7-palčnem zaslonu, je odlična.

Druga vrsta izredno prostorna, tretja le za silo

Dolžinsko s 4,86 metra ne presega predhodnika (različice grand), a je medosje daljše in prostornost drugega dela kabine povečana. Potniki v drugi vrsti (v osnovi petsedežnik) razpolagajo z dodatnimi štirimi centimetri, prostorsko razkošje pa je odvisno tudi od vzdolžnega pomika treh enako velikih sedežev.

Ker sedeži tokrat v nobenem primeru ne bodo zapustili kabine (pri predhodniku so bili odstranljivi), je nekaj več prostora tudi za glave, Renault pa je naslovil tudi večkrat neupoštevano hibo druge vrste – prostora za stopala pod sprednjima sedežema je tokrat dovolj. Čudi pa dejstvo, da se je espace odrekel eni bolj uveljavljenih prednosti enoprostorskih vozil – možnosti prilagajanja naklona naslonjal druge vrste.

Prostornost tretje vrste pa je milo rečeno pomanjkljiva (fotografija 31). Če pri tekmecih, kot je na primer Seatova alhambra, ali Citroënov C4 grand picasso, tam potrpi ali se celo dlje časa pelje tudi odrasla oseba, velja, da bodo v espaceu čisto zadaj zares dobrodošli le majhni otroci. Osnovnošolci bodo že nergali.

Prtljažnika vsaj 247 oziroma 660 litrov

Prtljažnik pa je ob uporabi zadnjih dveh sedežev zelo prostoren. Ponuja 247 litrov, v osnovi kar 660 litrov. Zlahka dovolj za dva letalska kovčka in še nekaj dodatne prtljage.

Renault bo od druge stopnje opreme naprej ponujal tudi sistem one touch oziroma samodejno podiranje sedežev s pomočjo stikal na manjši konzoli, integrirani na desno stran prtljažnika.

Vsak sedež ima svoje stikalo, mogoče pa je zložiti tudi vse naenkrat. Renault je inovativnost dokazal tudi z možnostjo elektronsko krmiljenega podiranja sedežev s pomočjo posebnega menija v vmesniku (fotografija 35).

Napredek v vozniškem pogledu je očiten

Kako tudi ne bi bil. Tehnološki razvoj je v dvanajstih letih naredil nekaj velikih korakov naprej, transformacija espacea iz strogo enoprostorskega vozila v križanca pa je, združena z zahtevami sodobnega voznika, pomenila tudi napredek na področju voznih zmogljivosti.

Svoj delež pa prispeva tudi 250-kilogramsko hujšanje, ki ga dolguje modularni konstrukcijski zasnovi (prvi od mnogih, narejen na CMF-osnovi, namenjeni vozilom segmenta C in D), obširni uporabi aluminija (vrata, pokrov motorja), bistveno lažji pa so tudi sedeži.

Omeniti velja, da so bili vsi avtomobili opremljeni s sistemom 4control, štirikolesnim volanom, ki krmili tudi zadnja kolesa.

Tehnologija, ki znatno vpliva na okretnosti ter poudari športno plat vozila (Renault jo je v laguni predstavil leta 2007), je pisana na pločevino velikih vozil. V primeru espacea je nerazdružljivo povezana tudi s prilagodljivim podvozjem – paket bo stal predvidoma 1.700 evrov.

Hvalimo vzajemno sodelovanje sistemov. Voznik lahko njuno delovanje nadzira oziroma prilagaja s sistemom renault multisense. Na razpolago je pet različnih programov (normal, eco, somfor, sport in individual), ki vzporedno prilagajajo tudi odzivnost volana, motorja in štirikolesnega volana.

Confort in sport – razlika je očitna, prednosti programov jasne

V načinu confort je blaženje vzorno, splošno vozno udobje pa dobro dopolnjuje tudi zvočna izoliranost kabine. V športnem načinu je podvozje čvrstejše, vertikalnega gibanja karoserije je bistveno manj, volanski obroč zagotavlja tudi več odpora, a se njegova komunikativnost, ki ji kritiko namenjamo le v športnem smislu, ne izboljša.

Povratnih občutkov o dogajanju pod sprednjimi kolesi je namreč vseeno premalo, v dlani pa pridrvijo z rahlim zamikom – šele takrat, ko se vozilo v zavoju ustali in dobro "nasloni" na pnevmatike.

Volan je (v športnem načinu) v zavojih treba obrniti več kot pol manj kot v drugih programih, štirikolesni volan pa zadnjim kolesom nameni odklon od 1,1 do 3,5 stopinje. V načinu confort je razpon mnogo manjši – od 1,1 do 1,5 stopinje. Razlika med obema skrajnima načinoma je občutna ter dobrodošla tudi in predvsem v krožiščih. Program individual omogoča prilagoditev še številnih drugih parametrov osebnim preferencam.

Osebno sem se na prvi vožnji odločil za podvozje confort, torej dobro blaženje, in mu dodal športno odzivnost krmiljenja, zaradi česar je bilo vrtenja z volanom med športno ali mestno vožnjo mnogo manj. In mimogrede, njegov obračalni krog je z 11,1 metra le za tri decimetre obsežnejši od cliovega.

Hrvati so z dizlom namerili 5,7-litrsko porabo. Mi nismo bili tako pridni.

Renault je espaceu namenil skromno, a relativno dobro uravnoteženo motorno paleto, s katero se je prilagodil željam kupcev. V osnovi bodo na voljo le trije pogonski agregati, dva dizelska in en bencinski – vsi z delovno prostornino 1,6-litra.

Najšibkejšega dizla s 130 "konji" nismo imeli priložnosti preizkusiti, smo pa lep čas preživeli za volanom zmogljivejšega s 160 "konji" in samodejnim, dvosklopčnim, 6-stopenjskim menjalnikom EDC.

Motor je opremljen s tehnologijo twin turbo, ki izkorišča prednosti uporabe dveh turbopuhal. Prvi, manjši je namenjen povečevanju odzivnosti pri nižjih motornih vrtljajih, pri višjih pa poseben ventil zapre dostop izpušnih plinov do manjšega in jih preusmeri v večje puhalo.

Po zbranih prvih vtisih med njegove prednosti štejemo dobro odzivnost in prožnost, kljub očitni avtocestni suverenosti pa svoje zmogljivosti (pre)dobro skriva. Poraba se je v praksi gibala okoli osmih litrov, a poudarjam, da je bilo kljub dolgi relacijski vožnji skrbi za ekonomičnost malo, postankov za fotografiranje (neprestano ustavljanje in speljevanje) pa veliko. Hrvaški kolegi so se osredotočili na varčevanje in prvi dan končali s 5,7-litrsko porabo.

Bencinarja z 200 "konji" v Slovenijo ne bo z razlogom. Zanj ni kupcev.

Bencinski motor je sposoben razviti 200 "konjev" in v idealnih razmerah do sto pospešiti v manj kot osmih sekundah. V primerjavi z dizloma je med normalno vožnjo razmeroma tih, ob priganjanju pa dobre zmogljivosti moti nerazburljiv zvok. Še dobro, da vmesnik R-Link omogoča tudi umetno generirano predvajanje zvoka šestvaljnika v kabini.

Ta motor je namenjen predvsem redkim kupcem s specifičnimi željami in slo po hitri vožnji, zaradi pomanjkanja zanimanja pa ga slovenski uvoznik ne bo ponujal v sklopu redne prodaje.

Motorna ponudba bo za slovenski trg torej rahlo okrnjena, kar pa na prodajno uspešnost najbrž ne bo vplivalo. Omeniti velja tudi, da bo v Sloveniji šibkejši dizel na voljo izključno z ročnim, zmogljivejši pa izključno s samodejnim menjalnikom.