Honda VFR 1200 F

Svež dizajn, funkcionalna oblika

Honda nadaljuje oblikovalski pristop, ki je svojo pot šokantno začel na modelu CBR 1000 RR. Sedaj smo se takšnega oblikovanja že navadili, tako da lahko rečemo, da je večini všečno in brez dvoma izstopajoče. Stilistično motociklu ničesar ne moremo očitati – ima čiste linije in domiselno svežo podobo. VFR-ka zato deluje prestižno postavljaško, obenem pa ima tudi uporabno obliko. Sprednja maska omogoča dobro vetrno zaščito tudi pri vrtoglavih hitrostih, dvojni oklep pa služi za boljše odvajanje toplega zraka od agregata.

Vse je tako, kot potrebujemo

Armaturna plošča je lepe oblike in pregledna, velik analogni merilnik vrtljajev je obdan z dvema digitalnima zaslonoma, ki nam prikažeta vse podatke, ki jih potrebujemo – lepo, pregledno in uporabno. To še posebej velja za stikala, ki so nadstandardno velika in omogočajo preprosto uporabo tudi v najdebelejših rokavicah. Nasprotno sedež ni predimenzioniran, je izredno udoben tudi za sopotnika, obenem pa v sprednjem delu dovolj ozek, da omogoča varen stik s tlemi tudi manj visokim osebam. Prav tako pa motocikel po zaslugi zasnove agregata ni zelo širok čez "pleča".

Kompromisni položaj za krmilom

Sedimo udobno, a ne prav potovalno, tako da si lahko privoščimo tudi športno vožnjo. Krmilo je relativno nizko, a ne dirkaško. Kdor želi potovati s tem motociklom, se mora zavedati, da to pač ni goldwing. Tudi prenosi in značaj motocikla omogočajo visoke potovalne hitrosti, obenem pa športne občutke. Kardan in zdrsljiva sklopka sta dobra kombinacija za odzivnost tako pri pospeševanju kot zaviranju, čeprav je pri več kot 170 "konjičih" odzivnosti za marsikoga še preveč.

Nič skupnega s staro VFR-ko

Glede na predhodni model VFR 800 je nova bistveno večja, zmogljivejša in za maso sopotnice težja. S starim modelom nov pravzaprav nima nič skupnega, razen V4-zasnove pogonskega agregata in odlične ciklistike. Nova VFR-ka je bolj potovalna, hitrejša in deluje bolj v sorodu z modelom CBR 1100 XX, čeprav je med vožnjo bistveno lahkotnejša. Ne glede na maso prek četrt tone rada vstopa v ovinek in obenem ohranja stabilnost tudi nad 250 kilometrov na uro.

V4-zasnova je tista prava

V4-zasnova pogonskega agregata ima v Hondini zgodovini posebno mesto. Konec koncev je tak tudi agregat, s katerim Honda dirka v prvenstvu motoGP. Je zelo kompakten, pod ostrim kotom 76 stopinj in z le eno odmično gredjo ter nagnjen nekoliko nazaj. To, kar je bistveno, pa je, da je zaradi take zasnove motor prožen in obenem zmogljiv – daje veliko navora in moči in zato ne zahteva priganjanja v petmestne vrtljaje. Nekaj posebnega pa je tudi zvok.

Izjemna moč in revolucionarni menjalnik

1.237 kubičnih centimetrov pridela 126 kilovatov in skoraj 130 njutonmetrov navora. Večino navora je dostopnega od 4.000 vrtljajev dalje, ko motocikel brutalno pospeši in se ne ustavi do največje moči že v petmestnih številkah. Če mu sledimo z menjalnikom, dobimo izjemno pospeševanje, zaradi obilice moči in navora pa lahko le pretaknemo v eno prestavo in v njej "križarimo" ves dan. Kdor želi pravega avtomatika, ima na voljo tudi avtomatski menjalnik DCT z dvojno sklopko, ki v ročnem (stikalnem) načinu omogoča izredno hitro menjavo prestav.

Motor s ceno 15.990 evrov seveda ni niti približno poceni, glede na vozne lastnosti več kot upraviči ime Honde, pri silovitem navoru in moči pogrešamo vsaj "maping", s katerim lahko spremenimo značaj motorja ali zmanjšamo moč v primeru dežja. Konkurenčni BMW K 1300 S ima sistem za nadzor pogonskega kolesa, elektronsko nastavljivo vzmetenje ter ogrevanje ročic in sedeža. Honda tukaj ostaja nekoliko bolj "hardcore", obenem pa gre v drugo smer tehnoloških inovacij in se ponaša z možnostjo avtomatskega menjalnika z dvojno sklopko. In ta avtomatik v režimu delovanja "D" - s prestavljanjem v nizkem območju vrtljajev, deluje enako kot spremenjena motorna elektronika za vožnjo v dežju.