ESP, elektronski stabilizacijski sistem – 20 let od začetka do obvezne opreme

Resni začetki šele s prihodom elektronike

Začetki segajo še v analogen čas, a so se vsi sistemi začeli intenzivno razvijati šele s prihodom elektronike. Zgodovina, ki popisuje razvoj stabilizacijskega sistema, je bogata in presega okvire tega članka, zato morda le na kratko, da dobimo okvirno sliko.

Leta 1983 Toyota predstavi svojo različico sistema ABS v modelu crown, leta 1987 BMW, Mercedes-Benz in Toyota predstavijo TC ("traction control" oziroma nadzor nad pogonom, predhodnik današnjega ESP), leta 1992 BMW v sodelovanju z Boschem in Continentalom predstavi sistem, ki zna zmanjšati navor motorja, med letoma 1987 in 1994 pa Mercedes-Benz in Bosch razvijata prvi sodobni ESP.

Naslednje leto pride na trg model mercedes-benz 600 SEC, ki ima vgrajen ESP.

Al' prav se piše ESP ali ESC

Sistem ESP je Boschev izum, tako da je bolj pravično, da uporabimo splošno oznako ESC ("electronic stability control"), ki zajema vse tovrstne naprave. Tako kot za ABS, TC, ASR in podobne je tudi za ESC značilno, da je toliko tehničnih različic, kot je "avtorjev".

Razlikujejo se v načinu doseganja želenega rezultata, razlike pa niso drastične. V osnovi veljajo naslednje okvirne trditve.

Prvič, ABS deluje med zaviranjem in preprečuje, da bi katerokoli kolo zablokiralo. Drugič, ASR deluje pri pohojenem (ni nujno, da do konca) plinu in preprečuje, da bi se pogonski (!) kolesi zavrteli v prazno. In tretjič, ESC je sistem, ki deluje ne glede na položaj stopalke zavore in plina, skrbi za to, da se vozilo giblje v zastavljeni smeri, deluje pa tako na zavore kot na motor.

V ZDA obvezen od 2012, v EU šele od (1. 11.) 2014

Američani so izračunali, da bi ESC preprečil kar tretjino nesreč s hudimi poškodbami ali smrtnim izidom, če bi bil del opreme teh avtomobilov.

Zaradi takšnih spoznanj je od 1. novembra 2014 ESC obvezen v vseh na novo registriranih avtomobilih v Evropi in zanimivo bo čez nekaj let ugotoviti, v kolikšni meri statistika potrjuje njegov prispevek k manj nesrečam.

Pri tem je treba poudariti, da ESC ne izboljša lege na cesti in ne omogoči hitrejše vožnje skozi ovinek (velja seveda za odlične voznike), njegova naloga je izključno narediti vse, kar lahko, da vozilo ostane na cesti.

Bistvena prednost sistema ESC pred še tako dobrim voznikom je ta, da ESC lahko zavira tudi samo eno kolo, medtem ko lahko voznik zavira vse štiri hkrati in le nekaj avtomobilov omogoča nastavitev delitve zavorne moči med sprednji in zadnji kolesi. Pa še to zna uporabljati le peščica in tako ne more biti uspešen varnostni sistem v avtomobilu.

Mercedes A pade na losovem testu: nesreča povzročila popularizacijo sistema ESC

Javnost se je dobro zavedla učinkovitosti sistema ESC šele po dveh velikih spodrsljajih nemških avtomobilskih tovarn. Prvi je bil tudi tokrat (in kako ironično) prav Mercedes-Benz, katerega takrat novi A se je leta 1997 na "losovem" testu prekucnil.

Vse do takrat prodane avtomobile so poklicali v delavnice, kjer so jim (poleg drugih, mehanskih ukrepov) namestili ESC, in odtlej težav ni bilo več. Kmalu za tem, leta 1999, se je podobno zgodilo Audijevemu teteju – nekaj voznikov je pri velikih hitrostih v ovinku odneslo s ceste in tudi Audi je med drugim vsem vgradil ESC.

Obe znamki sta si sicer hitro opomogli, pri Mercedes-Benzu so celo zbijali šale na svoj račun (predlani so na primer na salonu avtomobilov v Frankfurtu, kjer so nanizali modelčke svojih avtomobilov v kronološkem vrstnem redu, pri letnici 1997 postavili lutko losa). Lahko bi se za njiju končalo tudi drugače (Francozi, Italijani ali Američani bi najbrž imeli več težav), na vsak način pa so s tem pridobili kupci. Prav zaradi zaupanja v sistem se jih je zanj odločilo vse več, sčasoma se je sistem selil tudi v nižje razrede in cenejše avtomobile, danes pa je, k sreči, pri nas obvezen.

ESC se nenehno razvija, a je še vedno ESC in ima ves čas enako nalogo

Seveda pa prodajalci znajo kovati železo, dokler je vroče. Večinoma nevednim prodajajo številne kratice, ki jih kupci ne razumejo, pa tudi prodajalci ne vsi, a kupec je pač vodljiv in zaupa v čudežne črke. Običajno gre le za dopolnitve sistema ESC, ki se seveda vseskozi spreminja in izboljšuje.

Inženirji, ki ga razvijajo in so razdeljeni na poznavalce kinematike vozila ter na strokovnjake za mikroelektroniko, spoznavajo nove možnosti za nadaljnje izboljšave, jasno pa je, da velikanskih prelomnic za zdaj ni.

Morda je še najbolj očitno koristna novost dodatek za stabilizacijo vozila, ki vleče prikolico. A tudi tu gre le za nadgradnjo sistema ESC z novimi vhodnimi podatki in primerno reakcijo mehanike, torej predvsem zavor.

Treba je poznati eno samo kratico: ESC. Vse drugo je le del tega.

Druga novost, ki je prav tako dokaj lahko razumljiva, je RSC ("roll stability control", sistem proti prevračanju vozila), a tudi tu gre samo za nadgradnjo sistema ESC. Tudi RSC namreč zavira posamična kolesa in se drži enakih načel kot "običajni" ESC, le da je elektronika naučena tudi odziva na neugodne premike vozila v navpični ravnini (običajen ESC deluje v vodoravni ravnini).

Najbolj preprosto je v takšnih primerih, torej pri nakupu avtomobila, vprašati, katera generacija sistema ESC je vgrajena v avtomobil, za katerega se odločate. Številka sicer ne pomaga dosti, še posebej zato, ker so različni proizvajalci s temi sistemi pri različni generaciji, dovolj je že, če izveste, da gre za zadnjo generacijo. Velja morda tudi za nakup rabljenih vozil pri resnejšem podjetju, ki se s tem ukvarja.