Torek, 12. 9. 2023, 22.00
7 mesecev, 2 tedna
Kaj bi morala Slovenija narediti za boljšo letalsko povezljivost s svetom?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,49
Na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana so po podatkih Fraporta, ki upravlja Aerodrom Ljubljana, od januarja do avgusta letos oskrbeli 832 tisoč potnikov. To je 32 odstotkov več kot v primerljivem obdobju lani in 35 odstotkov manj kot v primerljivem obdobju leta 2019.
Stanje letalske povezljivosti Slovenije je v primerjavi z okrevanjem letalskega prometa drugod po svetu še vedno slabo. Slovenija dosega eno najslabših stopenj okrevanja, nacionalnega prevoznika ni več, zanimanja tujih letalskih prevoznikov pa skorajda ni. Preverili smo, kaj je šlo narobe in kako bi na ljubljansko letališče lahko znova privabili več potnikov.
Slovenija je v prvem letošnjem polletju zabeležila največji upad števila letalskih potnikov med evropskimi državami. V prvih šestih mesecih so na ljubljanskem letališču našteli 37,7 odstotka manj potnikov kot v enakem obdobju pred pandemijo covid-19. Število potnikov še vedno zaostaja za ravnmi pred pandemijo tudi na evropskih letališčih, a se zaostanek skozi mesece zmanjšuje. V letošnjem prvem polletju so oskrbela za 7,7 odstotka potnikov manj kot v enakem obdobju leta 2019.
Prihaja linija do Luksemburga
Mreža letov z ljubljanskega letališča bo sicer v četrtek okrepljena z novo destinacijo. Luksemburški prevoznik Luxair bo vzpostavil povezavo v Luksemburg, kamor bo letel dvakrat tedensko. Konec septembra bo ponudbo letov dopolnil še madžarski nizkocenovni prevoznik Wizz Air, ki bo dvakrat tedensko letel v Skopje. Skupno bo tako z Brnika na voljo 23 neposrednih povezav z 19 rednimi prevozniki. Za primerjavo, propadla Adria je sama ponujala 16 rednih linij.
Kam je mogoče leteti z Brnika?
Air Serbia leti v Beograd in Niš, Air Montenegro v Podgorico, Brussels Airlines v Bruselj, Flydubai v Dubaj, Turkish Airlines v Istanbul, Easyjet na londonsko letališče Gatwick, Wizz Air na londonsko letališče Luton, Air France na osrednje pariško letališče Charles de Gaulle, Air Montenegro v Podgorico, LOT Polish Airlines v Varšavo, Swiss Airlines v Zürich.
Letalski prevozniki so v letošnjem poletnem voznem redu ponudbo destinacij okrepili z osmimi rednimi destinacijami: Aegean Airlines v Atene, British Airways v London (Heathrow), Transavia v Amsterdam, Transavia France v Pariz (Orly), Finnair v Helsinke, GP Airlines v Prištino, Israir Airlines/El Al/Sundor v Tel Aviv in Air Montenegro v Tivat. Iz Fraporta so nam sporočili, da so se okrepile tudi frekvence letov na pomembna vozlišča, kar izboljšuje povezljivost Slovenije s svetom. Lufthansa je okrepila letenje v Frankfurt, kamor so leti na voljo do trikrat na dan, tudi v zgodnjih jutranjih urah. Pogostejši leti so v poletnem voznem redu na voljo še v Istanbul, Pariz, Varšavo in Bruselj. Prihajajoči leti Luxaira in Wizz Aira bodo na voljo tudi v zimskem voznem redu.
"V zimsko sezono letenje na londonski Heathrow podaljšuje British Airways, kar je rezultat naših večletnih prizadevanj in še ena pomembna okrepitev za povezljivost. Zimski vozni red bo tako ponudil večji nabor povezav kot lanski, po trenutnih informacijah prevoznikov lahko pričakujemo tudi ohranitev poleti vrnjene povezave v Amsterdam (Transavia) in prestavljene v Prištino (GP Airlines). Lufthansa bo po napovedih ohranila frekvence letenja iz zimske sezone 2022, torej enkrat dnevno v München, a bo na tej liniji ponudila za 30 odstotkov večje število sedežev, in dvakrat dnevno v Frankfurt, kamor bodo na voljo tudi priročni zgodnji jutranji leti. V poletnem voznem redu 2024 bo mrežo letov razširil prevoznik Airbaltic z leti v Rigo," pojasnjujejo na Brniku.
V Fraportu še zagotavljajo, da je iz Slovenije prek pomembnih letalskih vozlišč zagotovljena povezljivost naprej v svet. "Letalski promet po pandemiji okreva dobro in po pričakovanjih," poudarjajo.
Na dva razpisa za boljšo povezljivost le tri prijave
Spomnimo, da je bil Luxair izbran na javnem razpisu za večjo letalsko povezljivost Slovenije. Z njim država ponuja subvencioniranja 50 odstotkov letališčnih pristojbin na mednarodnih letališčih Ljubljana, Maribor in Portorož za prevoznike, ki bodo vzpostavili lete na razpisanih povezavah. Skupno je za tri leta na voljo 16,8 milijona evrov, a zanimanje letalskih prevoznikov je skromno. Na prvi razpis sta se prijavila le Luxair in Air Montenegro, na drugi razpis pa Airbaltic, ki bo prihodnjo pomlad vzpostavil redno linijo do Rige v Latviji, so za Siol.net potrdili na ministrstvu za infrastrukturo.
Ministrstvo ostaja pri odločitvi, da novembra letos objavi še tretji razpis, vendar v tem trenutku še ni določilo točnega datuma o dnevu objave razpisa in začetku roka. Vprašanje je, ali bo to dovolj za boljšo povezljivost Slovenije s svetom. Kaj je šlo narobe, da je v prvih sedmih mesecih letošnjega leta več potnikov letelo celo z večjih letališč v Prištini, Splitu, Skopju, Dubrovniku, Podgorici in Sarajevu?
"Občutek imam, da slovensko letalstvo vodijo petletni otroci. To, kar so v preteklosti naredili ljudje na ministrstvu, je skregano z zdravo pametjo. Večkrat se sprašujem, ali je bilo to narejeno namerno," razmere na slovenskem nebu opisuje Alen Šćuric, hrvaški strokovnjak za civilno letalstvo.
To najprej ponazori s prodajo Aerodroma Ljubljana nemškemu Fraportu leta 2014, kjer rezultati po njegovih besedah govorijo sami zase. "Ljubljansko letališče je po številu potnikov prepričljivo na zadnjem mestu med evropskimi letališči glede na število potnikov iz leta 2019, torej pred pandemijo covid-19. To je najboljši pokazatelj, kako slaba odločitev je bila prodaja Aerodroma Ljubljana nemškemu lastniku," poudarja Šćuric.
Vlada bi morala ob bankrotu Adrie ravnati drugače
Hrvaški strokovnjak opozarja, da je bilo reševanje vprašanja Adrie Airways pred stečajem zelo nespretno, saj je letalstvo izjemno zahteven posel, celo za velike in izkušene letalske družbe.
"Tri mesece pred stečajem Adrie sem v medijih opozarjal, da bo ta klavrno končala. Čudim se, da slovenska vlada kljub dostopu do vseh finančnih podatkov podjetja tega ni prepoznala. Morala je vedeti. In če je vedela, bi morala ravnati povsem drugače. Če ji je bilo nacionalnega prevoznika predrago obdržati pri življenju, bi morala na dan njenega bankrota ustanoviti novo letalsko družbo. Ta bi še isti dan prevzela vse Adriine slote, pogodbe, linije ... Ne pa da se je slovensko letalstvo danes znašlo v pereči situaciji," je kritičen Šćuric.
Dodaja, da v letalstvu ni treba izumljati "tople vode, saj ta ne obstaja". Treba je samo kopirati dobre poslovne modele in jih prilagoditi specifičnim razmeram, je prepričan.
Ljubljanskemu letališču uspelo nekaj, kar zagrebškemu ni
Šćuric kljub vsemu priznava, da je ljubljansko letališče v zadnjem času vendarle naredilo korak v pravo smer. Z nizkocenovnim prevoznikom Flydubai je vzpostavilo neposredne lete z Združenimi arabskimi emirati, iz Dubaja v Ljubljano tako leti pogosteje kot v Zagreb. Prav tako Finnair iz Helsinkov leti pogosteje v Ljubljano kot v Zagreb. Ljubljansko letališče je pridobilo še Luxair in Airbalitic, kar zagrebškemu ni uspelo. "To je določen napredek, a Ljubljana še vedno ni povezana s pomembnimi vozlišči. Potniki morajo tako izbirati letališča v Zagrebu, Benetkah in na Dunaju," poudarja Šćuric.
Vzrok za to pripisuje slabi strategiji Slovenije, ki letalskim prevoznikom subvencije izplačuje retroaktivno. "To pomeni, da jim denar izplačuje šele po opravljenem prevozu potnikov. To je najneumnejša poteza, kar sem jih videl v Evropi. Tega ne počne nihče drug, saj za letalske prevoznike ni stimulativno. Denar morajo prejeti vnaprej. Z obstoječim modelom subvencioniranja lahko pridobijo le neatraktivne linije," meni Šćuric.
Iz Fraporta pa poudarjajo, da je bilo v odzivih prevoznikov med glavnimi razlogi, zaradi katerih se niso prijavili za subvencije, zaznati premajhen finančni učinek spodbud. "Stroški letaliških storitev v kolaču celotnih operativnih stroškov prevoznikov namreč predstavljajo le manjši delež. Sledi še tržni potencial ter s tem povezano pomanjkanje ustreznih kapacitet v floti (za manjše trge so primernejši manjši tipi letal, ki prevoznikom trenutno niso na voljo)," pojasnjujejo.
Šćuric pravi, da logike slovenskih oblasti ne razume. "Prvič, vlada bi morala takoj po stečaju Adrie ustanoviti novo Air Slovenia, za kar bi porabila manj sredstev, kot jih danes namenja subvencijam. Drugič, z obstoječim modelom subvencioniranja linij ne bi smela spodbujati novih prevoznikov. S tem je ljubljansko letališče postalo obrobnega pomena. Potniki morajo zato izbirati druga letališča," pove Ščuric. Opozarja, da je precej lažje izgubiti letalsko linijo in potnike, kot pa jih pridobiti nazaj.
Slovenska letalska družba že ima kapacitete in znanje
Šćuric najugodnejšo in najhitrejšo rešitev za slovensko letalstvo vidi v slovenski letalski družbi Amelia International z 19 letali in okoli 60 piloti. Leti na več rednih linijah v Franciji, opravlja tudi čarterske polete in medicinske prevoze po svetu, v manjši meri pa tudi tovorni promet. Nastalo je iz podjetja Aero4M, ki ga je leta 2008 ustanovil inženir in pilot Milan Krajnc in se je sprva ukvarjalo z vzdrževanjem helikopterjev. Leta 2012 je podjetje postalo del letalske skupine Regourd Aviation Group, ki ima sedež v Franciji in ki uporablja komercialno ime Amelia.
"Amelia razpolaga z idealnimi tipi letal za zagotavljanje strateških linij Sloveniji. Praktično lahko na teh linijah začnejo leteti jutri. Gospod Krajnc je zelo zainteresiran za sodelovanje, a kot mi je dejal, v slovenski vladi ne najde sogovornikov. Sprašujem se, kako je mogoče, da slovenska vlada ne izkoristi kapacitet slovenskega podjetja, ki je pripravljeno to storiti in ima vso potrebno znanje. Občutek imam, da slovenska vlada veliko govori, nič pa ne naredi v tej smeri," je še kritičen Šćuric.
