Petek, 14. 1. 2022, 22.12
2 leti, 4 mesece
Gregor Mauko – direktor Toyota Slovenija
“Ukinjamo dizle, nato pa nam jih tujci vrnejo. To ni dobro."
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
4,35
21
Toyota tudi v Sloveniji zagovarja postopno in razpršeno pot do elektrifikacijen novega voznega parka, kar je v pogovoru za Siol.net podrobneje pojasnil tudi Gregor Mauko, direktor Toyota Slovenija.
Še pred kakim letom je bilo nepredstavljivo, da bo Toyota v Evropi prodala toliko osebnih avtomobilov kot “staroselca” Renault in Peugeot. Enako je bilo pred leti nepredstavljivo, da klasični športni terenec nima dizelskega motorja in mehanskega štirikolesnega pogona. Pa se je v Evropi in tudi v Sloveniji do danes marsikaj spremenilo. Več podrobnosti o tem, kakšen je 23 let po prihodu potencial japonske znamke v Sloveniji, kakšne so kupne navade na domačem trgu in kako se Slovenija vidi od daleč iz Tokia, v pogovoru z Gregorjem Maukom, direktorjem Toyote Slovenija.
"Zmagati je vedno lepo. Zmage nismo mogli ravno načrtovati, je pa res, da smo v yarisa crossa zadnje leto vložili veliko energije. To je za nas trenutno eden najpomembnejših modelov," je sredino prvo zmago Toyote v izboru za slovenski avto leta komentiral Gregor Mauko, generalni direktor družbe Toyota Adria.
Gregor Mauko je v Sloveniji že dolgo povezan s poslovanjem Toyote in jih zdaj v zanimivih avtomobilskih časih vodi v izzivov polno prihodnost.
Toyotin velik napredek v Evropi, sledi ji tudi Slovenija
Tudi ta nagrada je znanilka sprememb za Toyotino znamko, ki je sicer v Slovenijo prišla šele dokaj pozno, in sicer leta 1999. Japonci so lani v Evropi, kjer prodajo vodi slovenski menedžer Tom Fux, dobro izkoristili nove modele in tudi dobro načrtovanje proizvodnje ter opazno izboljšali svoj položaj na trgu. Še pred nekaj leti so bili zunaj deseterice, zdaj z modernejšimi avtomobili in hibridno tehnologijo, ki je v svoja jadra resnično zajela polne sunke vetra, lahko ciljajo mnogo višje. Yaris cross je lep primer avtomobila, ki je na trg prišel ob pravem času in trenutno pri alternativnih pogonih ponuja zelo široko uporabno rešitev.
"Decembra smo bili drugi v segmentu za renault capturjem. Samo decembra smo opravili 40 dobav. Mesečno smo sklenili približno po 170 pogodb in tako do zdaj prodali nekaj več kot 600 vozil. To je odlična številka, ki je nismo pričakovali. Naš sanjski cilj je bil desetodstotni delež, bolj realni pa osemodstotni delež v razredu. Decembra smo imeli celo dvanajstodstotni delež, toda te registracije so zdaj na trgu tudi pod vplivom zmožnosti dobavljivosti vozil." dodaja Mauko.
Ali ti prodajni podatki kažejo, da se je hibridna tehnologija med slovenskimi kupci že zares dobro prijela?
Toyota ima hibride že od leta 1997, toda zares v ospredju so zadnjih šest ali sedem let. Začelo se je z lansiranjem prejšnje generacije RAV4. Kupec, ki je prišel v salon in je ponudbo realno ovrednotil, se je večinoma odločil za hibridni pogon. Hibridni delež v prodaji nam je zadnja leta stalno rastel in zdaj hibridi predstavljajo dve tretjini prodaje. Od stotih prodanih toyot jih je torej v povprečju 66 hibridnih. Toda pri obeh yarisih je ta delež okrog 70 odstotkov, pri RAV4 celo okrog 95 odstotkov.
Yaris cross je letos zanesljivo postal zmagovalec izbora Slovenski avto leta.
Spomnim se slovenske predstavitve tistega RAV4, ko si kar nismo mogli predstavljati, kako boste prodajali športni terenec brez dizelskega motorja in klasičnega mehanskega štirikolesnega pogona. Danes se to zdi kot nova normalnost?
Pri tistem RAV4 mi je oči odprlo naslednje; ko smo na treniranju prodajalcev vozili obstoječe stranke RAV4, vsi so bili klasični "dizlaši", in so nato trije od petih podpisali pogodbo za hibridno različico. Res je, hibrid je za nas postal nova normalnost. S temi pogoni smo bili še tri leta nazaj na trgu dokaj eksotični. Nato so se mnogi zaleteli v električna vozila in jim pri tem ni ravno uspelo, nato so poskušali s priključnimi hibridi. O hibridni tehnologiji se več govori kot nekoč in zato nam tudi tržni delež raste.
Toda kako dolgo bo hibrid še vodilna alternativa?
Hibridna tehnologija bo zagotovo še pet ali šest let tisti "mainstream" pri elektrifikaciji avtomobilov. O tem sem prepričan.
Kako ste sami preživeli lansko precej turbulentno leto, ki so ga na trgu zaznamovale težave z proizvodnjo, dobavami, pa tudi izdatno povečan uvoz avtomobilov iz tujine?
Mi smo leto dejansko preživeli zelo dobro in smo zelo zadovoljni tudi s tržnim deležem. Bruto trg je v Sloveniji znašal okrog 63 tisoč avtomobilov, kar je tri odstotke več kot lani in vsaj 20 odstotkov manj kot leta 2019. Tržni delež smo povečali za 0,8 odstotne točke, kar nas uvršča med najhitreje rastoče znamke. V tistih regijah, kjer imamo trgovce, smo dosegali tudi desetodstotne tržne deleže. Preseneča me, ko vsi tarnajo, da nimajo avtomobilov, izvoza pa marsikdo še ni ustavil. Ugotavljam, da še naprej pada trg fizičnih kupcev, in to predvsem na račun uvoza rabljenih vozil. Ta je občutno zrasel. Delež dizlov med novimi avtomobili je močno padel, a na drugi strani to tehnologijo nazaj dobimo prek starih rabljenih avtomobilov. To tudi z vidika države zagotovo ni najboljše.
Že v prejšnji generaciji RAV4 (na fotografiji) je Toyota ponujala hibridni pogon in s tem nadomestila do takrat samoumevne dizelske motorje.
Lani ste govorili tudi o novih prodajnih konceptih in da želite za avtomobile svojih strank skrbeti ne le v prvem, temveč tudi v drugem in tretjem življenjskem ciklu?
S trgovsko mrežo želimo na daljše obdobje nadzirati življenjske cikle avtomobilov. Trgovska mreža je običajno osredotočena na nova vozila, in ko pride do menjave prvega lastnika, ta stik izgubimo. V ta namen smo lani lansirali več storitev, s katerimi bomo lahko bolje pokrili rabljene toyote in imeli nadzor tudi nad drugim in tretjim življenjskim ciklom avtomobila. Razvoj takega modela pričakujem v od treh do petih letih.
Ste opazili spremembe glede nakupov avtomobilov prek financiranj in uporabe gotovine?
Septembra smo lansirali lastno finančno družbo Toyota lizing in ponudbe lizingov z balonom. Tretjino financiranj smo že prodali prek teh produktov in to je na ravni največjih zahodnoevropskih trgov. Avtomobilisti smo navadili kupca, da je nakup prek financiranja zaradi dodatnih popustov ugodnejši od nakupa z gotovino. Čeprav imamo finančno stabilne kupce, si vsi zdaj pogosteje že računajo celostne mesečne stroške avtomobila. To dojemanje se povečuje. Bolj nas zanimajo celostni mesečni stroški in to je tudi prav.
“Toyota kot službeno vozilo, to dojemanje nam manjka,” pravi Mauko, ki je lani izpeljal posel z nakupom policijskih hibridnih avtomobilov.
Toyota je lani na evropskem trgu naredila velik preskok navzgor, kako pa komentirate vaš položaj v Sloveniji in širši regiji?
V Sloveniji je bila rast tržnega deleža celo višja, je pa naš tržni delež res nižji kot v Evropi in tudi nižji, kot je celotni v naši regiji. Če smo danes okrog devetega mesta, imamo do petega mesta še nekaj prostora za napredek v naslednjih letih.
Kje vidite glavno priložnost za napredek v Sloveniji? So to podjetja oziroma pravni kupci?
Med fizičnimi kupci je tržni delež zelo dober. Giba se okrog šest odstotkov in smo skupno na sedmem mestu. Manjka nam prav večji delež med pravnimi osebami. Tam del prodaje resda predstavlja tudi izvoz v tujino, česar mi ne počnemo. Toda, tudi če to odštejemo, v smislu toyote kot službenega vozila še nismo naredili dovolj velikega preboja. Imamo eno najmanjših trgovskih mrež in predvsem kupci s periferije prej izberejo znamko, ki je v njihovem kraju prisotna. Razmerje med ceno in tistim, kar z našimi avtomobili kupci dobijo, je zelo dobro. Zato tudi rastemo med fizičnimi kupci, ki so to že prepoznali. Pri pravnih kupcih smo letos naredili konkreten premik z dobavo hibridnih avtomobilov policiji in upam, da je to dober pokazatelj tudi za naprej.
Konec lanskega leta je Toyota razkrila prvi namenski električni avtomobil bZ4x, ki ga v Sloveniji pričakujemo letos poleti.
Kaj pa primerjava navad in zahtev kupcev z regijami nekdanje Jugoslavije, ki jih z vašim podjetjem tudi pokrivate?
Slovenija je precej pred preostalimi na področju elektrifikacije in hibridizacije. Druge države zelo spodbujajo nakupe pravnih oseb in zato je ta trg precej večji od trga fizičnih oseb. Razlike so tudi med lizingi in krediti, pa tudi konkurenčnost na trgu je pri nas mnogo večja.
Drznost v novem bZ4x bo tudi tehnologija “steer by wire” in domnevno tuid tako zgoraj odrezani volanski obroč.
Lani ste predstavili tudi svoj prvi namenski električni avtomobil. Toyota sicer ne skriva dejstva, da v ospredje še naprej postavlja hibrid. Kakšni so okvirni načrti s programom z vaše povsem električne platforme?
Verjamem, da bo bZ4x konkurenčen in da bo imel uspeh na trgu. Ni nam pa tako življenjsko pomemben, kot so električna vozila nekaterim drugim znamkam. Hibridna vozila bodo še vedno predstavljala glavnino naše prodaje in mi z njimi danes dosegamo želene izpuste CO2. Z elektriko želimo vstopiti v tiste segmente, kjer kupec vidi prednosti v povsem električnem vozilu. Eno takih področjih so lahko tudi pravni kupci. Toda še vedno menim, da so hibridni pogoni danes najprimernejši za nižanje ogljičnih izpustov in da bo treba električne pogone uporabiti predvsem tam, kjer ustrezno spadajo v določen kontekst. To bi morala biti predvsem manjša vozila za mesta in majhne razdalje. Tudi polnilna infrastruktura je še vedno pomanjkljiva. Dobra je morda za današnji triodstotni tržni delež, če pa bi se ta povečal na 30 odstotkov, bo pa to veliko težje.
Kaj pa polna elektrifikacija, ki se ji zavezuje vse več znamk?
Do leta 2030 verjetno zelo težko. Marsikaj bo v tem času odvisno tudi od politik in zastavljenih ciljev pri izpustih. Tu mislim na vprašanje, ali bodo te zaveze veljale le za nove ali tudi za rabljene avtomobile. Take stvari lahko na hitrost elektrifikacije močno vplivajo. Glede odbitka vstopnega davka za električna vozila si prizadevamo tudi za segmentacijo teh sredstev še na druge pogone. Na tak način bi kot država tudi hitreje dosegali okoljske cilje, kar je navsezadnje naš prvi skupni cilj. Določene davčne ugodnosti bi torej po mojem mnenju morali razširiti tudi na hibridna vozila.
Slovenija še čaka na prvo ustrezno vodikovo polnilnico. Takrat lahko na naših cestah pričakujemo tudi avtomobile kot je toyota mirai.
Pri uporabi vodika je Toyota že aktivna na področju mestnih avtobusov.
Si upate napovedati, kdaj bo mogoče v Sloveniji kupiti vodikov avtomobil, kot je mirai, in ga seveda tudi uporabljati?
Ko bomo imeli prvo ustrezno polnilno postajo, ga bomo zagotovo mi kot prvi kupili. Vodik se zdi najbolj rezerviran za mestne prevoze, torej za avtobuse. Stroški med električnim in vodikovim mestnim avtobusom so podobni. V tem segmentu vidimo največjo možnost širitve vodika v Sloveniji. Toyota je z avtobusi že prisotna v nekaterih državah Evrope. Spet se pojavlja vprašanje, ali potrebujemo prej infrastrukturo ali vozila. Nemčija je na primer tu našla dobro rešitev, saj država vlaga v infrastrukturo, obenem pa z olajšavami pomaga prevoznikom, ki za vozila želijo uporabiti vodikov pogon. Ker je ta osredotočen na avtobusni javni promet, tudi polnilnic ne potrebujemo veliko. Vse potrebe so bolj zgoščene in to lajša načrtovanje infrastrukture.
Ste del globalnega avtomobilskega podjetja, ki ima sedež na drugem koncu sveta. Kako ste sami videli razlike med Japonsko in Evropo, ko ste bili tam na delovnih obiskih?
Japonska se od Evrope zelo močno razlikuje. Japonci imajo zelo razdelano delo s strankami in na tem vse temelji. V Evropi štejemo število avtomobilov in uspešnost merimo po tem, koliko vozil je prodal posamezni trgovec. Za Japonce pa je dober prodajalec tisti, ki skrbi na primer za več kot 400 strank. To je taka filozofska razlika, ki se lahko dolgoročno pokaže kot zelo pomembna. V Sloveniji imamo zapletene zakone in obdavčitve, na drugi strani pa je to najlepša država za življenje.
Kakšne izzive pričakujete v letošnjem letu oziroma kakšno avtomobilsko leto nas čaka?
Stalnice so postale podražitve in to ne velja le za avtomobile. Večina avtomobilistov ima še veliko neizdobavljenih naročil. To pomeni, da bomo najbrž enako končali tudi letošnje leto. Vsaj za nas pričakujem podobno ali celo nekoliko večje povpraševanje kot lani. Obseg trga bo malo višji od lanskega, želim pa si, seveda, še naprej tudi rast našega deleža.
21