Nedelja, 26. 9. 2021, 23.06
2 leti, 7 mesecev
Nissan leaf in potep po Sloveniji - so električne polnilnice dovolj uporabne?
Razlika je očitna: tega uradna statistika za Slovenijo ne omeni
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,98
19
Polnjenje električnega avtomobila sredi Slovenske Bistrice. Vsaka polnilnica še ni zares “prijazna” vozniku in v praksi so med njimi zelo velike razlike.
Slovenija ni v vrhu evropskih držav po številu električnih polnilnic glede na število kilometrov cest. Z izjemo avtocest prevladujejo klasične polnilnice s šibkim polnjenjem, na podeželju pa še ni dovolj močnejših polnilnic tipa DC. Predvsem investitorji so tisti, ki želijo s polnilnicami privabiti nove stranke, a investicija v polnilnico se zgolj s prodajo elektrike zelo težko povrne. Obremenjujoči so predvsem nekateri vrtoglavo visoki stroški, ki pa bi jih lahko delno subvencionirala tudi država. V praksi to za voznike na podeželju prinaša premalo dovolj močnih polnilnic, ki zaradi polnjenja ne bi zahtevale velike izgube časa.
Po uradni statistiki ima Slovenija na sto kilometrov cest manj kot dve električni polnilnici, kar je pod evropskim povprečjem.
Razširjenost električnih polnilnic ob evropskih cestah se močno razlikuje. 18 držav članic EU ima na sto kilometrov cest manj kot pet polnilnih postaj, le štiri države pa imajo v povprečju na sto kilometrov celo več kot deset polnilnic. Slovenija ima na sto kilometrov cest v povprečju 1,6 električne polnilnice in spada v spodnji del evropskih držav.
Iz lastnih izkušenj pa dobro vem, kako zavajajoča je lahko statistika pri električnih avtomobilih. Nekateri proizvajalci namensko majhne baterije in s tem omejen doseg upravičujejo s podatkom, da povprečni Evropejec dnevno prevozi le nekaj deset kilometrov. To seveda drži, toda kaj ko uporabnost avtomobila ocenjujemo glede na tiste dneve, ko se z njim peljemo še kam dlje kot le do službe. Enako je tudi s polnilnicami. Vsaka polnilnica še ni zelo uporabna in zato tudi njihovo skupno število pove bore malo.
Stanje ob avtocestah je zgledno. Polnilnice DC so pogoste, vendarle pa je na vsaki mogoče “hitro” polniti le po en avtomobil.
Ob avtocesti je stanje odlično: med Mariborom in Koprom "hitra" polnilnica vsakih 33 kilometrov
Zato sem se usedel v nissana leafa+ in z njim v nekaj dneh po Sloveniji prevozil petsto kilometrov. Dobil sem potrditev tistega, kar smo s podobnimi testi že večkrat dokazali. Kdor baterijo polni doma, se bo po majhni Sloveniji z avtomobilom s tako veliko baterijo vozil preprosto in tudi zelo poceni. Kdor živi v bloku, bo moral nekoliko bolj načrtovati polnjenje, z njim bo tudi izgubil nekaj časa in strošek pogona bo znatno višji, a še vedno precej nižji kot pri avtomobilu s klasičnim motorjem.
Dokler avtomobil uporabljamo blizu doma in se vozimo po avtocestnem križu, s polnjenjem ni veliko težav. Od Maribora do Kopra je na avtocestnih počivališčih kar sedem (ena na vsakih 33 kilometrov) t. i. hitrih polnilnic DC (enosmerni tok). Teh je za zdaj še dovolj, a ker se na njih lahko hitro istočasno polni le en avtomobil - resda le za kakih 20 minut -, prazen prostor kmalu ne bo več tako samoumeven.
Petrol ob avtocestah nudi polnilnice DC z močjo do 50 kilovatov, prav tako pa tudi že polnilnice z močjo prek 100 kilovatov. Te so močnejše in dražje, avtomobili pa večinoma to višjo moč slabo izkoristijo. Časovni prihranek načeloma ne upraviči precej višjega končnega računa.
Polnilnice AC so dobre za destinacijska polnjenja, kjer imamo avtomobil parkiran po več ur. Na poti pa so za voznika neučinkovite.
Klasične polnilnice AC so uporabne le ob daljših postankih, ko niti ena ura ne pomeni veliko …
Težave pa sem opazil takoj, ko sem zapeljal z avtoceste na podeželje. Tudi tam je polnilnic sicer veliko. Nekatera manjša mesta jih imajo celo več in pogled na zemljevid s pregledom polnilnic bi zmotljivo nakazoval, da je z uporabnostjo vse v najlepšem redu.
Pa seveda ni. Velika večina polnilnic zunaj avtocest uporablja izmenični tok. To so šibkejše polnilnice, ki zmorejo moč polnjenja največ 22 kilovatov. Tako moč pa znajo izkoristiti le redki avtomobili (renault zoe, renault twingo, stare tesle S …). Pri novih avtomobilih bo tam moč polnjenja kvečjemu 11 kilovatov, pri nekaterih celo le okrog šest ali sedem kilovatov. Za primerjavo, polnilnica DC ob avtocesti lahko baterijo v povprečju polni z močjo nad 40 kilovatov.
Pogled na zemljevid razkriva stanje, ki ni rožnato
V praksi to pomeni naslednje: voznik ob avtocesti lahko polni kratkotrajno, na podeželju pa je treba za učinkovito polnjenje to nujno združiti s kosilom, obiskom znamenitosti, počitkom in podobno. V eni uri polnjenja bo uspeh pridobiti komaj 50 kilometrov dosega, kar je seveda premalo za kakršnokoli učinkovito sobivanje z električnim avtomobilom.
Primer pokritosti dela Slovenije z vsemi električnimi polnilnicami. Na desni strani pa nazoren prikaz, kako malo je močnejših polnilnic tipa DC. Vsaj v zahodni Sloveniji se zdaj te pojavljajo po zaslugi avtomobilskih prodajnih salonov, kjer prednjači predvsem koncern Volkswagen.
Na tak način je Idrija kot dokaj razvito turistično mesto dobilo svojo prvo javno polnilnico. Avtomobilski saloni postavljajo svoje polnilnice DC. Te sodijo pod mrežo Moon, ki je del družbe Porsche Slovenija. Registracija je mogoča tudi za uporabnike drugih znamk avtomobilov in kartic za polnjenje.
Na podeželju manjka močnejših polnilnic DC
Iz Logatca po celotni Keltiki je uporabnih polnilnic malo. Kljub privlačnosti teh krajev za turiste polnilnic ni dovolj. Tiste tipa DC so omejene na nekatere zasebne prodajne salone koncerna Volkswagen, kjer pa je mogoče na polnilnicah v mreži Moon polniti tudi z drugimi avtomobili oziroma polnilnimi sistemi.
Mnoga večja in manjša mesta imajo le klasične polnilnice AC in čeprav se tem mestom bržkone zdi dobro, da so se z njo vpisali na zemljevid elektromobilnosti, je za potujoče uporabnike taka polnilnica le zasilna rešitev. Nekoliko bolje je na vzhodnem delu države, kjer ob cesti najdemo tudi nekaj šibkejših polnilnic DC. Te imajo moč od na primer 15 pa tudi do 30 kilovatov. Polnjenje je časovno učinkovitejše, a tudi tu polurni postanki ne bodo prinesli večjega učinka. Polnilnice z močjo krepko pod 50 kilovati izgubijo pridevnik hitre.
Pomembni investitorji na področju elektromobilnosti bodo postala trgovska središča. Enako velja za vse ponudnike najrazličnejših storitev, ki bodo s tem k sebi privabili uporabnike. Na izbiro trgovine bo vplival podatek, ali trgovina polnilnico ima ali ne. Nekatera trgovska središča so pred vrata postavila tudi že polnilnice DC, in to tudi z močjo blizu 50 kilovatov.
V trgovskem središču smo eno uro in v tem času na taki polnilnici dobimo v povprečju 150 kilometrov dosega. To je dovolj, da voznik električnega avtomobila izbere prav to središče. Privlačnost se močno zmanjša, če lastniki zmanjšajo moč polnjenja.
Če v eni uri dobim manj kot sto kilometrov dosega, je izbira tega središča le zaradi polnjenja že bolj vprašljiva. Če je pred vrati postavljena celo polnilnica AC in to niti ni trgovsko središče, ampak le živilska trgovina, kjer nismo več kot pol ure, je zagotavljanje morda deset ali dvajset kilometrov dosega že blizu podcenjevanju voznikov.
Z uvedbo plačilne politike je na polnilnicah vse manj takih uporabnikov, ki so tam vozila parkirali za več ur in onemogočili polnjenje drugim.
Stanje ob cestah ni naključno, razlike v cenah so izjemne
Vse je povezano z visokimi stroški in še vedno majhnim številom končnih uporabnikov. Velikemu trgovskemu središču se močna polnilnica stroškovno ne pozna drastično, drugače pa je z manjšimi investitorji. Klasično 22-kilovatno polnilnico AC je mogoče dobiti že za manj kot tisočaka, 30-kilovatna polnilnica DC pa stane že vsaj 20 tisoč evrov.
Pri polnilnicah DC so razlike tudi v kablih. Taki za jakost električnega toka do 150 amperov stanejo 1.500, tisti za 230 amperov pa že okrog 3.500 evrov. Vseeno pa nakupna vrednost ni razlog, da uporabnih polnilnic ob cestah ni več.
Lastnike odvrača predvsem strošek konice, ki lahko znaša po nekaj sto evrov mesečno
Najdražja postavka je namreč t. i. konica. Lastnik stokilovatne električne polnilnice DC bi mesečno plačal okrog 300 evrov, nato bi glede na porabo plačal porabljeno električno energijo (in omrežnino), strošek konice pa se računa za največjo moč polnjenja v času 15 minut zadnjega meseca. Za vsak kilovat te moči lastnik plača 7,2 evra. Zato investitorji s prstom kažejo tudi na državo, ki bi lahko pomagala pri subvencioniranju tovrstnih stroškov.
Stroški se lastnikom neposredno ne povrnejo
Če bi v tistih 15 minutah moč polnjenja znašala 70 kilovatov, bi končni strošek znašal dobrih 500 evrov. Kadar bi bila povprečna moč 120 kilovatov - kar si lahko želimo pri modernih in prihodnjih električnih vozilih (manj kot deset minut polnjenja za sto kilometrov dosega) -, bi bil strošek že skoraj 900 evrov. Zgolj obratovalni stroški tako zmogljive polnilnice bi znašali več kot tisoč evrov mesečno. Ker dejansko porabljena elektrika predstavlja manjši del celotnega stroška, je vse to toliko težje razporediti na dejanske uporabnike.
In zato v praksi ob slovenskih cestah še ni dovolj uporabnih električnih polnilnic. Kar veliko jih je, toda kdor bi rad polnil na poti, se bo na večini teh pošteno načakal. Zato gre tudi pri prihodnjih državnih razpisih za subvencioniranje polnilnic iskati ustrezno kombinacijo med tipi AC (cenejši) in DC (uporabnejši).
19