Ponedeljek, 14. 9. 2020, 4.03
3 leta, 7 mesecev
Zgodbe strojev: porsche taycan turbo
Ekskluzivno: po Sloveniji z najbolj revolucionarnim porschejem #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,32
9
Okroglih 120 let po prvem poskusu je Porsche izdelal svoj prvi električni športni avtomobil. Z njim stopajo zunaj okvirov in trkajo na bistveno drugačno dojemanje vozniške dinamike, prožnosti pogona in sil na voznika. Novi taycan turbo z dvema elektromotorjema, skoraj 700 "konji" in težiščem, ki je nižji od kultnega 911, na cesti dobesedno vzame sapo, osupne in pusti voznika izžetega. Preverili smo, kako je mogoče z njim sobivati v majhni Sloveniji, kje in kako pogosto se ga polni in kaj za ceno okroglih 200 tisočakov dejansko ponuja.
Popoldansko sonce je že sililo za gričevje, ko sem iz ovinka v ovinek, krog za krogom, odločneje in bolj zavzeto držal njegov volan. Vsakič ko sta me hipnost in eksplozivnost pogona spet presenetili, sem še bolj čvrsto sklenil členke prstov na rokah. Čutil sem segrevanje gum in vse boljši oprijem, pa tudi vse bolj potne roke in napete mišice v svojih rokah in nogah.
Še noben električni avtomobil ni tako napel mojih čutil in zbranosti, prav tako me še noben avtomobil ni potisnil tako blizu tiste meje, ko bi med ovinki začutil nezaustavljivo strahospoštovanje do stroja v mojih vajetih. Niti za hip mi ni uspelo pomisliti na obžalovanje, da ne slišim zvoka klasičnega bencinskega športnega motorja in da ne slišim sekanja iz izpušne cevi.
Vse se je dogajalo tako hitro, divje, dobesedno brutalno.
Ko sem ustavil in izstopil iz avtomobila, naju je spet objela tišina. Ni bilo brbotanja šestvaljnika, ki bi nezadržno čakal na nov lov za idealnimi linijami skozim ovinke, jaz pa sem kljub temu na telesu čutil rane boja z njegovo divjo naravo.
Zavohal pa sem vonj razgretih zavor. Tisti vonj, ki vestno priča o najinem ravno končanem plesu med ovinki. Ko zaide v nosnice, nariše nasmeh in prikima voznikovemu egu.
Nekatere stvari se pač ne spremenijo.
Od skrajnega zahoda do vzhoda Slovenije ni niti 400 kilometrov
Z novim porschejem taycanom turbo sem se vozil križem kražem po Sloveniji, ki je majhna država in zato tudi primerna za lastnike najrazličnejših električnih avtomobilov. Od najbolj zahodnega do najbolj vzhodnega naselja v Sloveniji je zgolj 372 kilometrov, prebivalstvo pa je močno razdrobljeno in po uradni statistiki kar dve tretjini Slovencev živi v stanovanjskih hišah.
Ti z nočnim polnjenjem nimajo večjih težav in vsaj na papirju imamo tako odlične možnosti za povečanje števila (seveda velikoserijskih, mnogo cenejših) električnih avtomobilov. Prostor pa je tudi za tiste najbolj prestižne in drage, kamor s ceno okroglih 200 tisoč evrov – toliko je namreč stal testni avtomobil – spada tudi taycan turbo.
Taycan turbo ima dva elektromotorja, na sprednji osi z močjo 175 in zadaj z močjo 335 kilovatov. Sistemska moč znaša kar do 680 “konjev”, zračno vzmetenje, elektronski nadzor stabilnosti in vektorsko razporejanje navora pa skrbijo za optimalen izkoristek vseh zmogljivosti.
Taycan je dolg 4,5 metra in ima skoraj tri metre medosne razdalje. Takoj je opazna njegova zasnova na platformi, prilagojeni električnim avtomobilom. Baterije so v dnu vozila in to niža težišče pod raven porscheja 911. Svoje dodata še zračno vzmetenje (razlika v oddaljenosti od tal 2,2 cm) in štirikolesno krmiljenje.
Nov zavesten korak tja zunaj okvirov in onkraj meje gotovosti
Taycan je vrhunski športnik, ki postavlja nova merila slabih deset let po nastanku tesle modela S, najbrž najbolj vplivnega avtomobila prejšnjega desetletja. Je to torej nova velika avtomobilska stvar?
Za znamko Porsche nedvomno. To sicer čisto zares ni njihov prvi električni avtomobil – Ferdinand Porsche je lohner-porscheja electromobile (dvakrat po 2,5 "konja" in končna hitrost 37 kilometrov na uro) namreč razkril že na pariški svetovni razstavi leta 1900 – toda podobno, kot je Porsche pred 18 leti kot eden prvih pogumno stopil na področje športnih terencev, danes spet pogumno stopajo onkraj nove meje. Na skoraj neraziskano področje, ponovno korak zunaj okvirov, izven cone gotovosti. Tja med elektropogone, ki avtomobilom lahko prinašajo toliko novega, drugačnega. In znamki zagotavljajo nov krog kupcev.
Ne boljši, ne slabši. Drugačen. Pika.
Poudariti želim naslednje: vožnja taycana me je navdušila vsaj toliko kot lanski kilometri s 45 let starim porschejem 911 S ali pa novo generacijo kultnega 911 na dirkališču v Grčiji.
Za volanom nima smisla razmišljati, ali bi v tistem hipu raje poslušal grmenje bokserskega šestvaljnika ali bi raje izkoriščal neverjetno odzivnost novih elektropogonov. Še manj smiselno je premlevati, kaj je boljše. Električni porsche je preprosto drugačen in to z vsemi dobrimi in slabimi stvarmi vred. Ne boljši, ne slabši. Drugačen. Pika.
Osnovni taycan turbo v Sloveniji stane 161 tisoč evrov, z dodatno opremo pa je cena testnega - to je eden izmed sedmih taycanov s slovenskimi registrskimi oznakami do zdaj - narasla na 199.536 tisoč evrov.
Med dodatno opremo omenimo Porschejevo dinamično kontrolo šasije (3.606 evrov), krmiljenje zadnje osi (2.570 evrov), 21-palčna platišča (3.554 evrov), termoizolacijska stekla z zatemnjenimi zadnjimi stekli (2.026 evrov), tempomat z asistenco za vožnjo v koloni (2.557 evrov) in predvsem Burmesterjev 3D surround zvočni sistem (5.055 evrov).
Slovenci pa imamo kljub majhnosti tudi krasne ceste, kjer tako raznovrsten avtomobil pride do izraza. Od avtocest do podeželskih ovinkov, kjer se avtomobil in cesta kar zlijeta s hribi in gozdovi, do tistih skritih cestnih draguljev. Tam kjer je mogoče pri avtomobilu začutiti dovršeno tehniko, pri vozniku pa pospešen srčni utrip in globlje dihanje.
Položaj za volanom je klasičen za znamko Porsche in tudi sam volanski obroč je enak kot v modelu 911. Izjema je le manjši gumb za vklop rekuperacije zavorne energije. Spodaj desno je tudi pri električnem taycanu vrtljiv gumb za izbiro voznega programa.
Brez grmenja izpušne cevi je avtomobilska brutalnost še bolj prvinska
Predvsem pa je to čisto pravi porsche, ki kljub električnemu pogonu ohranja vse potrebne sestavine lastne DNA. Taycan je usmerjen v optimalno izkoriščanje ceste in uživanje voznika. Na tem mestu zatrdim, da bolj brutalnega avtomobila na cestah v Sloveniji še nisem vozil.
Resda ni bilo grmenja iz izpušne cevi, ki bi že na mestu dvigalo kocine, pospeševalo srčni utrip in povzročilo globlje dihanje. Ta njegova brutalnost pa je še bolj prvinska; ustvarjajo jo fizikalne sile na telo, osupljivi pospeški, hipna odzivnost pogona že na najmanjši pritisk desne stopalke in zato neizmerna dinamika ceste. Tak pogon ne potrebuje zvočne kulise, ki bi poudarila njegovo neposrednost, divjost. Tak pač je.
Po nekaj ovinkih sem izpustil kletvico in popustil
Skozi ovinek skoraj petmetrski in 2,3 tone težak taycan resda ne gre tako hitro kot klasični 911, toda ko sem na vrhu ovinka usmeril kolesa proti želeni točki in začel odločno dodajati "plin", so moje misli komaj sledile eksplozivnosti vozila. V naslednjem ovinku spet, v tretjem in četrtem spet enako.
Nato sem izpustil kletvico, popustil in si privoščil ovinek počitka. Prvič sem pomislil, da vsega voznega potenciala, mehanskega oprijema in elektronske podpore na cesti sploh ne morem izkoristiti. Tak pogon sega prek meja fizikalnega oprijema asfalta. Svoje odlično opravi tudi štirikolesno krmiljenje.
Taycana so izdelali na platformi za električna vozila. Baterije so v dnu (neto uporabna kapaciteta 83 kilovatnih ur) in te taycanu zagotavljajo težišče nižjega od športnega porscheja 911. Pohvalni dodatek je sprednji 81-litrski prtljažnik, odličen za hrambo polnilnega kabla. Prtljažnik zadaj ima še 366 litrov prostornine, primerljivo torej z avtomobilom, kot je volkswagen golf.
Video - krog s taycanom po stezi Lindauring:
Desna stopalka do konca: zvije vam želodec, sopotniki ne morejo do besede
Električna športnost je danes nekaj tistega, kar trka na globoko zasidrane avtomobilske tabuje. Nekaj, kar ne grmi, težje dviga kocine in vzbuja strast. Res je, toda ko v tem navidezno spokojnem – ne pozabimo, skoraj pet metrov dolgem avtomobilu s slabimi tremi metri medosne razdalje (!) – nenadoma do konca pritisnemo desno stopalko … Da, takrat se boste s členki prstov močno oprijeli volanskega obroča, zvilo vam bo želodec in vas istočasno nasmejalo. Sopotniki tistih nekaj sekund ne bodo mogli spregovoriti.
Med ovinki odlično skriva svojo maso, zavore pa so še najmanj brutalen del avtomobila
Hipna moč, izjemen takojšnji navor in prožnost pogona med ovinki so neverjetni in težko jih je opisati. Te občutke in sile je mogoče dovolj nazorno doživeti le v živo, po možnosti na prazni dirkaški stezi, kot je Lindauring v Petišovcih pri Lendavi. Resda ni optimalna in je za tak avtomobil vseeno preveč ovinkasta, toda vseeno; ko so se gume po dveh krogih ogrele, je začel taycan predvidljivo plesati, rahlo drseti, divje pospeševati in se tudi zadovoljivo ustavljati. Zares odlično skriva svojo maso, ponavljam, brez vključenega voznika ta znaša ta 2,3 tone. In ko se ustaviš, stopiš iz avtomobila in zavohaš vonj po pregretih zavorah; da, takrat se zaveš, da je to še vedno pravi športni avtomobil.
In še najmanj brutalni del celotnega avtomobila so prav njegove zavore. Zavorni diski so ogromni in tudi celoten sistem je bolj napreden kot pri osnovnem taycanu 4S, najzmogljivejši turbo S pa ima vključene tudi že keramični zavorne diske. Avtomobil se sicer ustavlja zanesljivo, a veliko maso je z vidika fizike med pojemki vendarle težko prelisičiti. Treba je poudariti, da klasični zavorni sistem deluje šele ob resnejšem zaviranju, pri blagem pa za zniževanje hitrosti poskrbi vključena rekuperacija zavorne energije.
Želeli bi si več kot le 11 kilovatov moči polnjenja prek izmeničnega toka AC, kar nudi nekatera električna konkurenca. To je v primeru taycana predvsem tesla S.
Rekuperacija zavorne energije je sicer dobra, le nastaviti je ni mogoče. Porschejevi inženirji so dali prednost ohranjanju gibalnega momenta avtomobila, a jakost rekuperacije bi lahko voznik prilagajal tudi sam. Ostrejšo bi na primer izbrali med vožnjo po mestu ali pa ob spuščanju po strmem klancu navzdol.
Digitalni zaslon pred voznikom (ta deluje le v primeru, da na sovoznikovem sedežu tudi nekdo sedi) je deloval precej nestabilno, oziroma med vožnjo se je tudi ugašal.
Sporno je kajpak ime različice taycana. Električni avtomobil nima turbinskega polnilnika in zato naziv “turbo” na prvi pogled obljublja nekaj, česar ta športnik nima. Pri Porscheju razlagajo, da “turbo” nakazuje hitrost in športnost.
Moč polnjenja na Ionityju je narasla celo do okrog 270 in 280 kilovatov, a le pri dokaj izpraznjeni bateriji. Takrat se je ta polnila z več kot 17 dodatnimi kilometri dosega na minuto.
Primeri 20-minutnega polnjenja:
| količina el. energije | pridobljen doseg | okvirna cena | |
|---|---|---|---|
| Javna mestna polnilnica (AC, 22 kW) | 3,6 kWh | + 12 km | do 0,4 EUR |
| "Hitra" polnilnica ob avtocesti (50 kW) | 15 kWh | + 70 km | 4 EUR |
| Ionity (do 350 kW) | 60 kWh | + 250 km | do 46 EUR |
Primer 60-minutnega polnjenja:
| količina el. energije | pridobljen doseg | okvirna cena | |
|---|---|---|---|
| Javna mestna polnilnica (AC, 22 kW) | 11 kWh | + 45 km | 1,2 EUR |
| "Hitra" polnilnica ob avtocesti (Petrol, 50 kW) | 44 kWh | + 190 km | 12 EUR |
| "Hitra" polnilnica (MOL, 50 kW) | 44 kWh | + 190 km | 7 EUR |
Taycan ima odprtini za polnjenje na obeh straneh avtomobila, a tista za polnjenje prek enosmernega toka DC (priključek CCS) je le na desni strani.
Polnjenje prvič: ponoči doma z močjo do 11 kilovatov
Taycana sem želel izkoristiti tudi za test vsakdanje praktičnosti lastništva takega avtomobila v Sloveniji. Vmesne razdalje z vidika dosega niso večja ovira, prav tako ne število polnilnic, bolj sta me zanimali časovna in energijska učinkovitost polnjenja. Poraba energije je bila v povprečju okrog 25 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrih, kar je za tak avtomobil zelo dober dosežek. Le ob izdatnem priganjanju je narasla do okrog 35 kilovatnih ur.
Lastnik takega taycana si bo doma najbrž za tisočaka privoščil klasični "wallbox" in ta mu bo omogočal nočno polnjenje z vsaj okrog 10 kilovati moči. Ponoči bo torej baterijo dopolnil za več kot polovico. Kdor živi v stanovanjskem bloku in domače vtičnice nima, te zanesljivosti ne bo imel.
Polnjenje drugič: baterije nisem nikoli napolnil 100-odstotno
Mimoidoči so me spraševali, kako dolgo se polni baterija taycana. Vsakemu sem poskusil razložiti, da ga nikoli ne polnim "do konca" in da tega ne počnem niti z drugimi modernimi električnimi avtomobili. Idealno je polniti ponoči doma in nato po potrebi s krajšimi postanki. To je dobro za baterijo, prav tako je časovno najmanj moteče.
Pohvalen prtljažnik v sprednjem delu avtomobila z 81 litri prostornine. Najbolj uporaben je za hrambo polnilnega kabla.
Implerina 65-kilovatna polnilnica DC v Kranju, kjer pa moč polnjenja ni presegla 50 kilovatov. Do 90 odstotkov napoljenosti je uporaba brezplačna.
Pri 80 odstotkih napolnjenosti, ko se moč polnjenja navadno začne zniževati, bi taycan lahko nudil še okrog 300 kilometrov dosega.
Polnjenje tretjič: ob avtocesti v 20 minutah dodatnih 70 kilometrov dosega
Sam sem tako baterijo najpogosteje polnil na klasičnih "hitrih" 50-kilovatnih polnilnicah z enosmernim tokom (DC). Nisem imel sreče, da bi lahko uporabil brezplačno pred trgovskimi centri, zato pa jih je pohvalno veliko ob avtocestah. Moč polnjenja je znašala od 45 do 48 kilovatov, kar pomeni dodatek do 3,5 kilometra dosega na minuto.
Dvajsetminutno polnjenje je na primer napolnjenost baterije z 20 povečalo na 38 odstotkov, stalo pa je okrogle štiri evre. Teoretično sem torej med tem kratkim postankom pridobil okrog 70 kilometrov dosega.
Polnjenje četrtič: če imate prazno baterijo in dovolj časa, zavijte na madžarski bencinski servis …
Petrol za minuto uporabe take polnilnice računa 20 centov, moč polnjenja in pridobljena energija na ceno ne vplivata. Madžarski MOL ima ravno nasproten pristop. Čas polnjenja ni pomemben in ne glede na količino energije uporabnik plača sedem evrov. Tam se je torej smiselno priklopiti, ko je baterija močno izpraznjena in zato lahko za sedem evrov dobimo zelo veliko električne energije.
Ena ključnih tehničnih prednosti taycana je 800-voltna tehnologija, s katero se ponaša kot prvi serijski avtomobil. Zanjo so potrebovali precej tanjše kable kot so navadno potrebni za 400-voltno tehnologijo. S tem so privarčevali štiri kilograme, zmanjšali izgube pri prenosu in tudi privarčevali prostor za inštalacijo. Pogon ima izpopolnjen termični nadzor, baterija se učinkovito hladi in zato taycan tudi nudi možnost zaporednih skrajnih obremenitev pogona.
Za zagon motorjev ne potrebujemo pritiska na ključ, prav tako ne na gumb Start. Že ko se voznik s ključem v žepu usede za volan, je avtomobil že pripravljen na vožnjo. Treba je prestavno ročico na desni strani armaturne plošče le še premakniti v ustrezen program vožnje.
Taycan ima tudi možnost umetno ustvarjenega zvoka, ki pa vendarle ni povsem umeten. Pred zvočnikom namreč predvaja neposredne zvoke delovanja elektromotorjev, ki so le ustrezno ojačani.
Polnjenje petič: v uporabi kmalu tudi več kot 100-kilovatne slovenske polnilnice
MOL je na počivališču Pince postavil celo 150-kilovatno polnilnico, ki pa ob našem obisku ni delovala. Petrol je polnilnico take moči že pred leti postavil na Tržaški cesti v Ljubljani, kjer pa moč polnjenja še vedno ostaja omejena na 50 kilovatov. Tako ostaja do nadaljnjega. Pri Petrolu razlagajo, da je povečanje moči odvisno od nadgradnje tamkajšnjega omrežja in da to ni v njihovi pristojnosti.
Nekatere polnilnice DC slovenskega proizvajalca Implera tudi že omogočajo polnjenje z močjo nad 50 kilovati. V Kranju smo tako polnili z močjo slabih 60 kilovatov, v Mariboru bodo kmalu zagnali tudi 125-kilovatno "hitro" polnilnico DC.
Taycan je eden redkih avtomobilov, s katerim se je smiselno ustaviti pri ultra močnih polnilnicah Ionity.
Polnjenje šestič: končno avtomobil, s katerim je smiselno zaviti na polnilnico Ionity
Poglavje zase so seveda polnilnice Ionity mednarodnega projekta avtomobilskih proizvajalcev. V Sloveniji jih najdemo na treh lokacijah, četrto bodo odprli ob avtocesti med Mariborom in Šentiljem.
S svojo 800-voltno tehnologijo je taycan eden redkih avtomobilov, ki ga je na njih smiselno polniti. Moč polnjenja je narasla vse do 280 kilovatov oziroma 17 kilometrov dosega na minuto polnjenja. Moč polnjenja je sicer, glede na napolnjenost baterije, padla z 280 (10 odstotkov) na 115 kilovatov (75 odstotkov). V 20 minutah polnjenja sem pridobil 250 kilometrov dosega.
Vse to pa ima svojo ceno in vsaj za občasne uporabnike so polnilnice Ionity zelo drage. Za to 20-minutno polnjenje (60 kWh) je račun znašal 46 evrov, za naslednje sedemminutno (20,6 kWh) pa 13 evrov. Kupec taycana s strani Porscheja sicer dobi triletni paket uporabe teh polnilnic po približno polovični ceni.
Dejansko sem na Ionity zavil le zaradi preizkusa moči polnjenja, sicer pa sem se jih raje izogibal. Tesla na svojih super polnilnicah nudi moč do 150 kilovatov, kar se zdi tudi z vidika investitorjev finančno bolj vzdržen model.
Polnjenje sedmič: med enournim kosilom na podeželju ali v mestu "le" do 60 kilometrov dosega
Z vidika polnjenja se je taycan slabše odrezal na klasičnih polnilnicah z izmeničnim tokom (AC). Večina je prav takih in nekatere med njimi tako šibke, da so v praksi bolj ali manj namenjene domačinom, lastnikom in precej manj mimovozečim lastnikom električnih vozil.
Taycan na polnilnici AC lahko izkoristi do 11 kilovatov moči. To je pol manj kot renault zoe in tudi precej manj kot avtomobili Tesle (16–20 kW). Ko je bila taka polnilnica še enofazna, je znašala moč polnjenja le 7,5 kilovata. V času kosila v Osilnici sem pridobil le kakih 30 kilometrov dosega. Dejansko premalo, da bi naslednjič iz prtljažnika sploh še vlekel polnilni kabel. Relativno visoka poraba tu pač terja svoj davek.
Enega taycana ali dve tesli S?
Kaj pa tekmeci? Ob bok taycana se samodejno ponuja tesla model S, ki v najbolj zmogljivi različici P100D performance v ravni črti zmore še nekaj več eksplozivnosti od taycana. Toda primerjava obeh avtomobilov ni najbolj objektivna, saj sta oba v svojem bistvu povsem drugačna.
Taycan je usmerjen bolj v uživanje ovinkov, tesla pa v še večjo digitalno podporo, lastno mrežo polnilnic in predvsem izdatno večjo prostornost. Taycan med ovinki mnogo bolje skriva svoje kilograme, kakovostno je bolje izdelan, toda za ceno testnega avtomobila dobimo dve najzmogljivejši tesli S.
Zanimiv način nastavljanja vzglavnikov.
Realen doseg od krepkih 300 do slabih 400 kilometrov: to je najbolj raznovrsten porsche
Lastnik električnega taycana se bo naučil učinkovitega sobivanja z njim. Za tak avtomobil ima zelo solidno porabo energije in zato tudi realen doseg od krepkih 300 do slabih 400 kilometrov. Bistvo takega avtomobila pa je na cesti in glede tega je to čistokrvni porsche. Je pravi cestni kameleon, ki v hipu spremeni svojo naravo.
Lahko je miren in uživaški potovalni avtomobil, postane lahko prava koncertna hala na štirih kolesih ali pa se nenadoma spremeni v komaj obvladljiv športni avtomobil. Je uživaški tehnični presežek, najbrž trenutno najbolj udoben in tudi vsestranski avtomobil znamke Porsche.
Ko bomo tak avtomobil lahko vozili prek energije iz vode, zraka, vetra, sonca …
In kot tak napoveduje prihodnost. Morda ne celotnega, ampak vsaj dela avtomobilskega sveta. Taycan je šele začetek. Vizija napredka tehnike, izkoristka baterij, recikliranja materialov in predvsem še mnogo boljše koriščenja naravnih obnovljivih virov energije. Voziti tako brutalen avtomobil na vodo, veter, sonce, da, to so lahko sanje slehernega inženirja in voznika.
Taycan ima kar štiri digitalne zaslone. Osrednji je namenjen tudi prikazu 360-stopinjske slike okrog avtomobila. Dodaten zaslon lahko med vožnjo pred seboj upravlja tudi sovoznik.
Prostornost zadaj je dokaj solidna, prostora nad glavo bodo imeli dovolj tudi potniki visoki okrog 190 centimetrov.
9