Bencin, dizel, kdaj pa elektrika? Pečjak odgovarja dvomljivcem.

Zaprl je dvižna vrata električnega deloreana in ga zapeljal nazaj v garažo. "To je še naša zadnja predelava, te preprosto nimajo več smisla. Predelani avtomobil stane toliko kot rabljeni serijski," je ob tem povedal Andrej Pečjak, nekoč pionir elektromobilnosti v Sloveniji in s svojim Metron Inštitutom predvsem v tujini – ta predstavlja danes okrog 90 odstotkov njegovih prihodkov – zelo uveljavljen dobavitelj rešitev s širokega področja električnih vozil. Metronov polnilni kabel uporablja znani vplivnež z Youtuba Bjorn Nyland, podoben kabel je tudi prva vgradnja pri električnih motociklih znamke Zero.

Pomemben del posla Metron Inštituta so danes prenosne polnilne postaje in polnilni kabli. Veliko povpraševanja po njih imajo Teslini kupci, za katere so celo razvili kabel s posebnim gumbom - ta odpre vtičnico na avtomobilu. Foto: Gregor Pavšič Odličen plezalec in tisti, ki je električne avtomobile med prvimi približal Slovencem

"Naš osrednji del posla so prenosne polnilne postaje in polnilni kabli, kjer smo v vrhu kvalitetnega in cenovnega razreda. Prenosne polnilne postaje in kable delamo tudi za prvo vgradnjo v najbolje prodajane ameriške električne motocikle ZERO, kjer sodelujemo tudi pri razvoju. Izdelujemo tudi hišne in poslovne polnilne postaje z dinamično regulacijo polnjenja, kar razvijamo skupaj s podjetjem GEN-i, imamo še tudi nekaj drugih bolj razvojnih projektov," dodaja Pečjak. Medtem ko ima tehnični center še naprej na Gorenjskem, proizvodnja deluje blizu Obrežja pri slovensko-hrvaški državni meji.

Ker pa je danes avtomobilska industrija močno vpeta v izzive polne in delne elektrifikacije in vse več znamk napoveduje celoviti prehod na povsem električne modele, je Pečjak prav gotovo tisti sogovornik, ki glede elektromobilnosti v Sloveniji lahko nalije čistega vina.

Evropska komisija je pred tedni podala predlog, da bi v Evropi leta 2035 prenehali prodajati nove bencinske in dizelske avtomobile. Menite, da bo Evropski parlament ta predlog sprejel?

Najbrž bodo sprejeli. Vse to se bo prilagodilo interesom evropske avtomobilske industrije. Ta je očitno v 15 letih sposobna preiti na električne avtomobile. Potem bi bila taka odločitev veter v njihova jadra. Mislim, da so se to že vnaprej dogovorili. Navsezadnje imajo nekatere znamke te cilje postavljene že nekaj let prej, na primer Ford, Opel in Volkswagen. Verjetno bodo vsi prešli že prej, morda že v desetih letih. V takem obdobju se lahko cel proces, torej od rudarjenja do proizvodnje, dvigne na potrebno raven. Kadar je sila, je mogoče marsikaj tudi hitro spremeniti.

Danes prodaja električnih avtomobilov kljub nenehni rasti še ni navdušujoča. Kje se zatika za še večji preboj elektrovozil?

Trenutno je kar vse ozko grlo. Nihče razen Tesle, kjer so si določene surovine zagotovili vnaprej, ni pričakoval take rasti prodaje. V tem proizvodnem procesu ne sme zatajiti noben dejavnik. Mi na primer kupujemo polnilne kable na kilometre. Ti kabli so razprodani do naslednjega leta. Pa niso težava materiali. Proizvajalec preprosto ne more tako hitro toliko povečati proizvodnje, kot se je povečalo povpraševanje glede na prodajo avtomobilov. To stanje pomanjkanja materialov bo najbrž trajalo še kakih pet let.

Desetletje star spomin, ko je Pečjak s predelano električno dacio na reliju novodobnih energij v Monte Carlu premagal vse. Foto: Gregor Pavšič

Teslin model 3 vodi v prodaji električnih avtomobilov tako v Evropi kot v Sloveniji, že letos predvidoma na trg prihaja tudi model Y (na fotografiji). Foto: Tesla

Edini avtomobilski proizvajalec s pravo prodajno uspešnostjo je dejansko Tesla. Jih drugi tradicionalni proizvajalci v desetih letih lahko ujamejo?

Tesla ima približno pet let naskoka. Ta naskok se ne zmanjšuje, ampak ga držijo. V desetih ali 15 letih jih drugi seveda lahko ujamejo. Upal bi si napovedati, da bo Tesla takrat eden od treh največjih proizvajalcev avtomobilov. Najbrž bodo določena avtomobilska imena tudi izginila. Ne dvomim pa, da bo nekaterim tudi uspelo ujeti ta zaostanek. Pri predsedniku koncern Volkswagen Herbertu Diessu na primer vidim, da je že znal določiti težave. Druga stvar jih je rešiti, a že zavedanje pomanjkljivosti je pomembno. Marsikdo drug danes niti tega še ne ve. Volkswagen seveda lahko ujame Teslo. Je pa res, da istočasno, ko nekdo poskuša ujeti zaostanek, tisti vodilni že snuje kaj novega. Zgodovina nas obenem tudi uči, da se vsako podjetje zasope in v nekem trenutku izgubi zagon. Zanimivo bo, zagotovo.

Rast prodaje električnih avtomobilov se je močno upočasnila tudi v Sloveniji. Kje vidite glavne razloge?

Stanje prodaje v Sloveniji je posledica celega kupa dejstev. Za začetek na trgu ni več cenejših in zadnja leta zelo priljubljenih avtomobilov, kot sta bila volkswagen e-golf in volkswagen e-up. V prodaji so večinoma večji in dražji avtomobili. Slovenija je v vseh pogledih zelo razklana in enotni smo dejansko le še pri športu. To kažejo že zelo nestrpni komentarji pod vsako objavo o čemerkoli, temu sploh ni pomembna.

Na primer?

Komentarji niso podprti z dejstvi, ampak so to populistične izjave. Električni avtomobil marsikdo opiše kot "podaljšek izpuha TEŠ". Danes v primeru najbolj umazane elektrike v Sloveniji predstavljajo fosilna goriva približno polovični delež elektrike, kar lahko vsakdo vidi na položnici za električno energijo. V najboljšem primeru je torej to le "pol izpuha". Če uporabiš fotovoltaiko ali pa kupuješ elektriko iz obnovljivih virov, je to potem še toliko bolje. Taki komentarji delajo veliko škode, ker zmedejo ljudi. Na obeh straneh, tudi pri zagovornikih električnih avtomobilov, so nekateri preveč agresivni. Preprosto ne vidijo slabosti. Povsod, ne samo pri vprašanju o trajnostni mobilnosti, se na nizki ravni prepirata dve zelo agresivni strani. Vmes je večina, ki se zato težko odloči. Ne vedo, kje je resnica. Sprašujejo se, ali njihov električni avtomobil res sloni na delu afriških otrok, ali gre res za elektriko iz TEŠ, bodo s takim avtomobilom lahko potovali, bo res rešil vse njihove težave? V taki zmedi se potem najraje ne odločijo za nič.

“Javna polnilna infrastruktura je namenjena podpori, toda večina polnjenj se mora odvijati doma. Žal so iz tega za zdaj izključeni prebivalci blokov in večstanovanjskih objektov,” pravi Pečjak. Foto: Gregor Pavšič

Kdo lahko tu pomaga?

Pri nekaterih vozilih lahko kupec izbira med 500-1000 evrov cenejšo verzijo električnega avta z enofaznim polnilcem, ali pa dražjo s trofaznim polnilcem. Za naše razmere je trofazen polnilec veliko bolj primeren, žal pa veliko trgovcev tega ne ve in ne zna svetovati. Na nižjo prodajo delno vplivajo tudi nižje subvencije, a to ni ključen dejavnik. Bolj motijo zmedene informacije, dejstvo, da ni še dovolj primernih vozil (npr kombiniranih vozil in karavanov) in podobno. Društvo DEMS in tudi nekatere druge organizacije se trudijo s predavanji in izobraževanjem, toda kljub temu je to premalo. Potrebovali bi zelo široko in realno kampanjo.

Omenili ste slabše strani električnih avtomobilov. Katero bi izpostavili?

Najbolj negativno je stanje za prebivalce blokov, ki zdaj avtomobila ne morejo polniti. Dokler zakonodaja ne bo drugačna, je teh 30 ali 40 odstotkov prebivalcev odrezanih od električnih vozil. Edina praktična rešitev je kopiranje zakonodaje iz nekaterih držav, na primer iz Nizozemske. Tam en stanovalec v bloku ne more ustaviti projekta s področja elektromobilnosti ali fotovoltaike. Pri nas lahko en stanovalec to ustavi. V omenjenih državah pa ima prebivalec avtomatično pravico, da si uredi električno polnilnico. Če ima kdo kaj proti, mora vložiti pritožbo in ta pritožba mora imeti realne razloge. Te pregleda komisija in če niso pravi, pritožba pade. Vsak slovenski blok ima danes vsaj enega prebivalca, ki je preprosto proti vsemu. Tak izrablja svojo moč, ne pa da bi imel sploh res kaj proti.

"Nekoč bo avtomobil s pametnim polnjenjem postal tudi učinkovit zalogovnik energije," je prepričan Pečjak. Foto: Gašper Pirman

Kaj sicer danes označujete za največji zgrešeni tabu glede električnih avtomobilov?

Največja zmota je, da bo zmanjkalo elektrike oziroma da bo z električnimi avtomobili padlo omrežje. To napihujejo celo nekateri energetiki. Če bi bili vsi avtomobili električni, kar pa še dolgo ne bo, bi se namreč poraba povečala le za približno četrtino. Vozil tudi ne polnimo istočasno. Polnimo jih lahko ob viških energije. Zaradi električnih avtomobilov lahko implementiraš veliko nekostantnih virov, kot sta fotovoltaika ali vetrna energija. Danes imajo avtomobili tudi že toliko dosega, da se marsikdo cel teden v službo in nazaj vozi brez polnjenja. Polnili bomo takrat, ko bo višek in ko bo energija poceni.

Bo naše omrežje potrebovalo pošteno nadgradnjo?

To ni nujno, kajti problem omrežja so konice in ne povprečna poraba. Omrežje seveda ne bi preneslo hkratnega priklopa milijona vozil, ki bi v popoldanskih urah, ko je poraba že itak najvišja, to konico še dvignila. Rešitev je pametno polnjenje, ki ga upravlja ponudnik električne energije v obojestransko korist: distributer lahko breme preloži na ure, ko je obremenitev nižja, uporabnik pa zato plača nižjo ceno. S takim sistemom se lahko na omrežje priklopi več nestalnih obnovljivih virov (fotovoltaika in veternice) brez škodljivega vpliva na omrežje. Če in ko bo avtomobil lahko energijo tudi vračal v omrežje, bo postal stabilizator omrežja in ne bo več zgolj porabnik energije, ampak tudi hranilnik. To je vse že tehnično možno, take sisteme razvijamo skupaj z GEN-i in že delujejo. Danes imajo avtomobili tudi že toliko dosega, da se marsikdo lahko cel teden v službo in nazaj vozi brez polnjenja. Polnil bo takrat, ko bo energije višek in ko bo zato poceni. Za dolge poti in hitre polnilnice pa bo energija draga, verjetno na ravni cene fosilnih goriv.

V naši proizvodnji na Obrežju imamo omrežni priklop 3x20 A oziroma 14 kilovatov in to za proizvodnjo, hlajenje, gretje in polnjenje treh električnih avtomobilov. Tam že deluje pilotni projekt Trajnostnega energetskega kroga GEN-i, ki vsebuje pet pametnih polnilnih mest,  dva zalogovnika energije in fotovoltaiko. Konično moč na objektu imamo do 50 kilovatov, kar je več kot dovolj, račun za električno energijo pa znaša v povprečju 20 evrov mesečno. Problem pri prehodu na trajnostno energetiko ni tehnologija, ampak miselnost ljudi, predvsem tistih, ki odločajo. Ko se bo mislenost spremenila, bo prišlo do masovnosti sprememb, z masovnostjo bo padla tudi cena novih tehnologij. Kdor ne verjame, naj se spomni, koliko so stali prvi mobilni telefoni pred 30 leti.

Kabel Metron Inštituta je tudi prva vgradnja električnih motociklov Zero. Foto: Gregor Pavšič

Ker je lastništvo električnega avtomobila vse bolj primerno le za tiste, ki ga lahko polnijo doma, se bolj izpostavljajo problematike javne polnilne infrastrukture.

Javna polnilna infrastruktura je pač takšna, kot je, ampak tudi ni nikoli ni bila mišljena za ta obsežnejša polnjenja. Baza polnjenj mora biti doma in v služb, (kjer bodo to lahko omogočili, na poti pa le pri daljših potovanjih, ki jih ne moremo opraviti znotraj dosega vozila.

Bi lahko težavo rešili s tako imenovanimi "šuko" vtičnicami na parkiriščih? Navsezadnje ponoči ne potrebujemo močnega polnjenja.

"Šuko" vtičnice na parkiriščih poznajo predvsem Skandinavci. Imajo jih že od prej, da so si pozimi lahko greli dizelske motorje. Take vtičnice vseeno niso primerne za dolgotrajna polnjenja, vozniki bi se tudi "stepli" za ta parkirna mesta. Pri blokih je tudi parkiranje ob polnilnicah precejšna težava. Na Švedskem mora imeti pri novih blokih že vsako parkirišče urejeno napeljavo cevi za polnilne kable. Ta urbanistična in infrastrukturna ureditev bo zagotovo velik izziv.

Pečjak: "Tudi pri energetiki bomo potrebovali miselni in tehnološki preskok, pa tudi dinamično tarifiranje cene. Elektrika na borzi je glede potreb lahko zelo draga, občasno pa ima lahko tudi negativno ceno." Foto: Gregor Pavšič

Zanimivo področje so domače sončne elektrarne. Je to določena prihodnost ali se lahko s spremembami na trgu tudi njihova privlačnost zmanjša?

Domače fotovoltaike nihče ne bo prepovedal, se bo pa spremenil način priklopa. Zdajšnji sistem samooskrbe oz netmeteringa zagotovo ne bo ostal za vedno. Tak sistem v večjem obsegu ni mogoč, ker omrežje ni baterijski hranilnik, kamor bi shranjevali elektriko iz fotovoltaike. Dokler je te malo, to gre, saj se direktno porabi, sploh s klimatskimi napravami, ki jih je vedno več. Rešitev bodo baterijski zalogovniki, kjer se  cene že nižajo, v nekaterih državah so že zanimive kot investicija. V naslednjih petih letih bo sledil še električni avto z možnostjo vračanja energije v omrežje (V2G). Trenutno fotovoltaika daje eletriko v omrežje takrat, ko sonce sije, če je po njej potreba ali pa ne. Ko boš imel domač zalogovnik, bo omrežje tvojo elektriko lahko uporabilo takrat, ko bo za to potreba, takrat boš dobil tudi plačano po višji tarifi. Poleg hišnih zalogovnikov se bodo razvili tudi veliki baterijski zalogovniki, v Sloveniji je en tak že priklopljen na omrežje. Pri energetiki bomo še bolj kot v avtomobilizmu potrebovali miselni in tehnološki preskok, pa tudi dinamično tarifiranje cene električne energije. Elektrika na borzi je v odvisnosti od proizvodnje in porabe lahko zelo draga, občasno pa ima lahko tudi negativno ceno, temu bo morala slediti tudi cena za končnega uporabnika.

Cene električnih avtomobilov so visoke in take ostajajo. Kdaj se bodo občutneje pocenili?

Cene električnih avtomobilov bi se že morale znižati. Mislim, da proizvajalci že danes z njimi delajo kar lepe dobičke. Zato so s trga tudi umaknili manjše avtomobile in raje ponudili večje, dražje. Če lahko takega prodajo, je dobiček precej večji kot pri prodaji manjšega, cenejšega.

Bi danes ljudem torej svetovali nakup električnega avtomobila ali je bolje še malo počakati? Kaj bi rekli na primer svojemu sosedu, če bi vas to vprašal?

Nekaterim zagotovo bi svetoval, marsikomu pa tudi ne. Stanovalcem bloka na primer ne bi svetoval električnega avtomobila, če nimajo možnosti polnjenja v službi ali pri npr starših. Treba je tudi vedeti, koliko sredstev bo kdo namenil za vozilo in kakšne ima potrebe. Kdor lahko za avto odšteje le 1000 € in se malo vozi, bo moral na električnega še počakati. Najlažje se nekdo odloči za električni avto, če si ga sposodi za kak teden. Določenih tipov vozil žal ni mogoče dobiti, na nekatere se dolgo čaka. Karavanov ni, prav tako ni dovolj mestnih avtomobilov. Kombiji šele prihajajo. Trgovci morajo nuditi boljše informacije, marsikdo tudi nima interesa po prodaji električnih vozil. Kadar je isto podjetje prodajalec in serviser, se lahko boji izgube posla iz naslova servisiranja.