Ponedeljek, 5. 9. 2016, 5.51
7 let, 1 mesec
Test novega modela
Test: Ford edge 2.0 TDCi bi-turbo – kopiraj in prilepi na posrečen način
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,45
1
Velikosti koncerna in znamke Ford si ni mogoče kar tako predstavljati. In od tod sledi tudi modelske ponudba: še pred kratkim smo v Evropi poznali ford maverick in ford explorer, potem so na stari celini v tem razredu potihnili. Zdaj je tu edge, športni terenec iz filozofije en svet, en ford. Gre torej za globalen izdelek: velik, všečno oblikovan in močan.
Poudarki:
Tehnični podatki, vaše mnenje, pikolovci in cena, oprema ter servisi
V oči padejo tudi svetlobni LED kanali, ki osvetlijo celo širino zadnjega dela avtomobila
Edge je nov igralec v razredu velikih križancev ali športnih terencev. Tehnično sloni na mondeu in tudi v notranjosti mu je precej podoben, kar v splošnem ne moti.
Razvaja z bogato opremo, saj je na voljo le s paketoma titanium ali sport, pa tudi s prostorom za pet potnikov in njihovo prtljago.
Stalen štirikolesni pogon je serijski in z zmogljivejšim pogonom je edge v večini primerov kos še tako zahtevnemu vozniku, dokler gre za vožnjo po takšnih ali drugačnih, urejenih ali neurejenih cestah.
Če odštejemo prestižne (drage) velike športne terence, edge ta hip nima veliko tekmecev, kar zanj gotovo pomeni lažje delo na trgu. Dobra mehanika na čelu s podvozjem in predvsem z volanom je blagodejna popotnica zanj, zna pa biti tudi presenetljivo varčen, sploh glede na motorno moč in maso karoserije.
Motor: 2,0-litrski biturbodizelski štirivaljnik (154 kW)
Poraba na testu: 7,9 litra na sto kilometrov
Cena testnega vozila: 53.510 EUR
Po daljšem času spet tako velik ford terenskega videza
V ZDA je to že druga generacija edgea in tam ga pospravljajo v predal srednje velikih križancev. Pri nas je to seveda razred velikih križancev, torej tisti, ki sta ga na prelomu tisočletja zapustila maverick in explorer. Edge je sicer res športni terenec, a je nastal na platformi CD4, kar v pogovornem jeziku pomeni, da si osnovo deli z mondeom, S-maxom, galaxyem in še s katerim.
V resnici je tudi sicer v mnogočem podobnost velika. Če bi Scottyu uspelo pilota in/ali kopilota prežarčiti iz enega od prej naštetih v edge, tega vsaj v prvem hipu ne bi opazila. Potem bi izključila mondeo, ker se v edgeu sedi nekoliko (terensko) višje od ceste. Potem pa bi prišlo do nekaj več zmede, saj je zadnja klop klasična kot v mondeu, pa tudi predalov pod prednjima sedežema in pod nogami v drugi vrsti ni, seveda pa tudi ni tretje vrste sedežev. Kokpit pa je povsem enak kot pri mondeu, kar v osnovi ne moti.
Zakaj ni nič narobe, če je notranjost močno podobna mondeovi
Merilniki: preveč informacij hkrati in ne posebej dober potovalni računalnik.
Toda vseeno velja, da so armaturna plošča, volanski obroč, sedeža in vratne obloge enaki ali vsaj na las podobni. Kar ni nič hudega. Zakaj bi pravzaprav moralo biti drugače?
Saj vendarle ne gre za jaguar, pač pa za še en ford. In marsikdo, ki bo prodal mondeo ter kupil edge, bo tega vesel.
Kopiraj in prilepi sam po sebi torej ni nikakršno travmatično doživetje, škoda le, da so se s tem prenesle tudi vse pomanjkljivosti in slabosti: optična zasičenost merilnikov (črtice, številke, črke, barve, piktogrami), meniji na osrednjem zaslonu in položaj osrednjega zaslona (nanj pri svetlobi od strani se nanj ne vidi), obenem pa se zdi, da ima v edgeu predal pred sovoznikom opazno manjšo prostornino.
Ni neposreden tekmec X5. A kdo ve …
Pri Fordu ga postavljajo tudi ob bok premium konkurence.
Ford ne skriva ambicij, da bi edge raje kot dozdajšnjemu lastniku mondea prodal tistim, ki prodajajo avtomobil druge znamke.
Omenjajo tudi lastnike X5, kar se na prvi pogled morda ne zdi smiselno, a bo že držalo: edge res ne zmore ponuditi vsega, kar ponujajo X5, GLE ali Q5, a po drugi strani tudi ne stane toliko. In ostaja še en segment morebitnih kupcev – poslovneži. Tisti, ki si iz različnih razlogov ne morejo ali ne smejo privoščiti prej omenjenih, pa bi vseeno želeli paradirati v velikem športnem terencu.
Roko na srce, prav dosti edgeu ne manjka, tudi ko gre za opremo. Seznam, spisan tudi v tem prispevku, je dolg in zajema več, kot človek v resnici potrebuje.
Nima električno nastavljivih sedežev in volanskega obroča, kar sploh ne moti, škoda le, da (zato?) nima sovoznikovega sedeža nastavljivega po višini v ledvenem delu.
A po drugi strani razvajajo samodejno parkiranje (vzporedno in pravokotno), radarski tempomat (kdor si ga sploh želi), pameten ključ, ogrevanje prednjega vetrobranskega stekla in še kaj. Recimo štirikolesni pogon.
Edge: tisti ford, ki se ne ustraši makadama, tudi če je ta slab in neurejen. Brez dlake na jeziku lahko zapišem, da je čudovit tudi na makadamskih cestah, kjer do izraza pridejo velika kolesa z razmeroma visokimi gumami, odlično podvozje, navsezadnje pa tudi štirikolesni pogon, če voznik nekoliko dvigne hitrostni tempo
Cena osnovne različice: 46.300 EUR* (edge 2.0 TDCi 132 kW titanium)
Osnovna cena testnega vozila: 49.120 EUR* (edge 2.0 TDCi biturbo 154 kW titanium)
Dodatna oprema: 4.390 EUR
dvostranska talna obloga prtljažnika 110 EUR, radarski tempomat 520 EUR, kamera za pomoč pri parkiranju spredaj 370 EUR, paket exclusive (aktivna pomoč pri parkiranju, navigacijski sistem premium sony, prilagodljiva žarometa LED) 2550 EUR, kovinska barva 840 EUR
Redno servisiranje do 120.000 km: 1.762,74 EUR
30.000 km: 276,16 EUR / 60.000 km: 605,22 EUR / 90.000 km: 276,16 EUR / 120.000 km: 605,22 EUR
Časovni interval med servisi je največ 2 leti.
Podatke nam je priskrbela PR služba slovenskega zastopnika.
Kombinacija tehnike je na kožo pisana cestam. Tudi (ali še posebej) makadamskim
Sodobno podvozje dobro sedi na cesti in predstavlja prepričljiv kompromis med dinamiko in udobjem. Ni pa zasnovano za brezpotja.
Dokler bomo takšnim avtomobilom rekli športni terenci, se bo pojavljalo vprašanje, koliko je kateri od njih terenski. Edge je čudovit za plezanje na pločnike ali za parkiranje vse do njih (tudi ko so visoki), ker ima velika kolesa, karoserijo dlje od tal in odbijača prav tako.
Brez dlake na jeziku lahko zapišem, da je čudovit tudi na makadamskih cestah, kjer do izraza pridejo velika kolesa z razmeroma visokimi gumami, odlično podvozje, navsezadnje pa tudi štirikolesni pogon, če voznik nekoliko dvigne hitrostni tempo. Zdrse koles v ovinkih, kolikor jih dopušča stabilizacijski ESC, je lahkotno in zabavno nadzorovati.
Njegov štirikolesni pogon deluje s sredinsko sklopko, kar ni nič posebnega ali novega, je pa odlična rešitev za vsak dan in za vsakega voznika. Deluje sam od sebe, če se le da, žene le prednji kolesi, ko pa katero zdrsne, se ustrezno oglasi še zadnji pogon. Zato je poraba manjša kot v primeru klasičnega terenskega štirikolesnega pogona, pri tem ni potrebno nikakršno predznanje (deluje samodejno), je pa ves čas na voljo in v pripravljenosti, da pomaga pri varnejši vožnji.
Ognite se terenu. Sploh s cestnimi gumami
Za teren pa seveda ni. Začne se že z gumami, ki nimajo niti profila M+S, kjer bi lahko končali tole razglabljanje. A vseeno: vzvojna togost karoserije je bistveno boljša kot pri S-maxu ali galaxyu, prednja kamera s 180-stopinjskim kotom pa tudi veliko pomaga pri prečenju terena. Le navaditi se je treba na njeno sliko, saj tak kot kamere močno popači sliko, predvsem je težko razbrati, kako visoka je ovira.
Kdor se bo pognal v kak travnik, bo moral hitro odklopiti parkirne pripomočke, saj zvesti pomočnik ne ve, da trava ni škodljiva in nenehno tuli. Predvsem pa je treba vedeti, da sredinska sklopka ne more prenesti pravih terenskih obremenitev, tako da se takšnim vajam raje ognite.
Zelo zmogljiv pogon, a uglajen, nič razbijaški
Powershift omogoča tudi ročno pretikanje, tako z ročico kot z zavolanskima ušesoma.
Pri pogonih ni prav dosti izbire: ali turbodizel z ročnim ali pa, kot v primeru testnega edga, biturbodizel z dvosklopčnim (powershift) menjalnikom. Takšen stroj zmore kar 210 "konj", a je zmotno pričakovati, da trga pri pohojenem plinu. Zdi se ravno prav zmogljiv – tako z močjo kot z navorom – za to 2,5 tone težko karoserijo in za kombinacijo s powershiftom. Ne zmore biti razbijaški, zna pa biti presneto hiter. Že omenjene gume imajo raje avtomobilsko cesto in tam zna edge pomagati k velikim hitrostnim povprečjem.
Za športnega terenca ima takšen edge zelo dober volan: športno tog, razmeroma neposreden in spodobno natančen, kar daje občutek prijetne in lahkotne vožnje. Pri srednjih hitrostih in v daljših ovinkih je tudi zabaven, sploh če je pod kolesi makadam, kar pa smo skupaj z zelo dobrim podvozjem že obdelali. Razveselila pa bo tudi poraba, ki je za to motorno moč in maso vozila lahko presenetljivo majhna – pri zmerni vožnji jih pretoči okoli 7, pri hitri pa kakih deset litrov za vsakih sto kilometrov.
Prostoren, udoben, z veliko opreme in zato dober potovalnik
Posebej velja poudariti možnost nastavitve naklona naslonjala zadnje klopi.
Pa potniki? Prostornost in udobje sta seveda na las podobna tisti v mondeu. Posebej velja poudariti možnost nastavitve naklona naslonjala zadnje klopi, ki lahko v znatni meri vpliva na večje udobje potovanja potnikom v drugi vrsti. Več kot le družinski je pri tem prtljažnik vse od njegovih litrov naprej.
Od doplačil je svojega denarja še najbolj vredna dvostranska talna obloga prtljažnika: na eni strani je tkanina, na drugi pa na umazanijo odporna guma, poleg tega pa ima še pregrinjalo, ki pri odprtih prtljažniških vratih pokrije odbijač – zoper poškodbe odbijača ali le zoper umazane hlače.
Zadaj so še gumbi za proženje naslonjal klopi, a je včasih treba naslonjalo vseeno malo potisniti, da se zloži. V prtljažniku sta še osvetlitvena lučka in 12-voltna vtičnica, na zadnji klopi pa čisto prava električna vtičnica. Žal je po ameriškem standardu …
Prtljažnik: podaljšan in z doplačilno preprogo - na eni strani je tkanina, na drugi pa na umazanijo odporna guma - je univerzalno uporaben.
Tako kot mondeo, S-max in galaxy ima tudi edge poševno postavljen osrednji zaslon na armaturni plošči. Kako to, da pri vseh testnih kilometrih nihče ni opazil, da se pri stranski svetlobi na njem vidijo zgolj prstni odtisi?
Ročica powershift menjalnika med pozicijo običajnega (D) in športnega (S) načina delovanja nima nikakršnega ločilnega potiska vstran. Voznik zato pogosto nehote vklopi dinamični način prestavljanja, kar se lahko pozna pri porabi goriva.
1