Japonci še znajo: lep prikaz, kako iz avtomobila dobiti največ #foto

Honda je potrebovala nekaj časa, da je razvozlala skrivnosti novodobnih avtomobilskih trendov. Avtomobilski trg je v zadnjih letih močno spremenil svojo podobo. Limuzine in kombilimuzine so zamenjali športni terenci različnih oblik in velikosti, pogoni pa so postajali vse bolj elektrificirani. Japonci so bili mojstri svojega posla. Iz večjega accorda in civica so vedno iztisnili največ, na ceste pa poslali zelo uravnotežen avto z odličnimi voznimi lastnostmi ter uporabno potniško kabino. Zdi se, da so šele zdaj, z novim HR-V, popolnoma doumeli, kako v kombinaciji s športnim terencem slediti zapovedim znamke. In da, pri tem je moral avtomobil od zunaj postati všečen, tudi nekoliko bolj drzen in vpadljiv.

Galerija: poseben zunaj, odličen znotraj

Fotogalerija

1 / 26

Med daljšimi v razredu

Hondin adut v najbolje prodajanem segmentu v Sloveniji v dolžino meri 4.340 milimetrov. Je daljši od večine tekmecev, od renault capturja dobrih 12 centimetrov, in je praktično enako dolg kot volkswagen t-roc, prodajni prvak razreda. Hondina oblikovna ekipa je želela poudariti terenski duh HR-V, to pomeni, da se avto ponaša s kar 19-centimetrsko oddaljenostjo od tal. Tudi odmik od koles do črno obarvanih obrob blatnikov je precejšen in nakazuje njene športno-terenske ambicije. Ker nima štirikolesnega pogona, je seveda njena uporabnost na terenu omejena, a z višjo oddaljenostjo od tal pride vsaj olajšan vstop in izstop iz avtomobila. So pa pri Hondi želeli ugoditi željam evropskega kupca. Pravzaprav smo se v večini strinjali, da je HR-V prav všečen kompaktni športni terenec. Z nekoliko prirezano strešno linijo želi slediti še kupejem, zadnja svetlobna linija čez prtljažna vrata in maska hladilnika v barvi avtomobila ga naredijo posebnega. Z našim mišljenjem se niso strinjali vsi, dobili smo občutek, da ni ugajal predvsem ženskemu delu. Še dobro, kam pa bi prišli, če bi bil vsak avto vsem všeč.

Streha se nekoliko kupejevsko prične spuščati pri zadku, a je prostora za glave potnikov zadaj več kot dovolj. Foto: Gašper Pirman

HR-V s svojo prostornostjo na zadnji klopi in prilagodljivostjo premaga praktično vse tekmece znotraj svojega razreda in obenem "opravi" tudi z večjimi ter družinsko bolj orientiranimi avtomobili. Foto: Gašper Pirman

Postavlja merila razreda

Postavitev HR-V na novo modularno arhitekturo je prinesla rezultate predvsem v potniški kabini. Hondini inženirji so se tokrat prekosili in na 2.610 milimetri dolgem medosju izkoristili vsak milimeter. Hondin najmanjši SUV bi danes brez dvoma dobil nagrado za najbolj prostoren avtomobil svojega segmenta. A na koncu ni vse samo v centimetrih. Prav spretno so združili uporabnost, kakovost materialov in ergonomijo potniškega prostora.

Naj začnemo povsem zadaj, kjer smo opazili eno od redkih razočaranj pri HR-V. To je prtljažni prostor. Kljub dodatnim štirim centimetrom, toliko je zrasel HR-V v primerjavi s predhodnikom, je prtljažni prostor ostal (pre)majhen. Čeprav na prvi pogled niti ni deloval tako majhen, pa podatki tovarne razkrivajo, da meri vsega 304 litre. Tukaj ga premagajo tudi tisti najmanj družinsko usmerjeni modeli, kjer ima zunanja podoba odločno prednost pred prostornostjo.

Veliko bolje je, ko se premaknemo na zadnjo klop. Tam je – kljub kupejevsko prirezanemu zadnjemu delu strehe – dovolj prostora za glave odraslih potnikov. Še več prostora je za kolena, kar 15 centimetrov ga je ostalo, ko smo sedli za voznikov sedež. Brez konkurence je tudi sistem zadnjih "čudežnih sedežev", ki omogoča dvig vsakega sedeža posebej ter znatno poveča uporabnost prtljažnika ob prevozu višjih predmetov.

Slabši zaslon mu oprostimo, saj ima ključna fizična stikala

Splošen vtis za volanom je zelo pozitiven, materiali delujejo izredno kakovostni in dodelani. Med vožnjo smo se vprašali, kje je Honda skrivala to znanje v zadnjih letih, ker tole je viden odskok na boljše od drugih njihovih novih modelov v zadnjih letih. Posebej hvalimo ergonomijo delovnega prostora. Položaj za volanom je odličen in si ga je zlahka nastavil Aleš s svojimi 190 centimetri ali Gregor s 180 centimetri. Navdušeni smo bili tudi nad samo preglednostjo iz avtomobila. Stekla so velika, pregled v vse smeri pa odličen. Tudi materiali so dobri, škoda le, da so držala za plastenke nekoliko ozka in omogočajo vstavitev le bolj ozkih plastenk.

Multimedijska enota pozna slovenščino, kar je dobro, a po drugi strani je celoten sistem nekoliko bolj nenavadno postavljen kot pri drugih. Odzivnost zaslona na dotik je povsem zgledna, a nikakor ne najboljša v razredu. K sreči ima HR-V vsa ključna fizična stikala, kjer voznik hitro in varno dostopa do vseh pomembnih funkcij (tudi klimatske naprave).

Notranjost je podrejena uporabnosti. Materiali so povsem spodobni, hvalimo fizična stikala in preglednost. Foto: Gašper Pirman

Samo s hibridom

Eden glavnih krivcev, da se cena pri HR-V začne pri 30 tisoč evrih, je ravno hibridni pogon. Gre za samopolnilni hibrid, ki smo ga spoznali že v novem jazzu, vendar ima tukaj kombinacija 1,5-litrskega bencinskega motorja in dveh elektromotorjev večjo moč – 96 kilovatov in 253 njutonmetrov navora. Z 48 na 60 so povečali tudi število celic v bateriji, tako je mogoče dlje časa voziti v električnem načinu in dlje časa vzdrževati hitrost s pomočjo elektrike. V praksi se ta moč nekoliko porazgubi, ni takšnega sunka, kot je pri podobno močnem turbo bencinskem motorju.

Moč in navor se na kolesa prenašata prek brezstopenjskega menjalnika e-CVT, gre za enak sistem, kot ga uporablja tudi Toyota. Vsekakor gre za kombinacijo moči in uporabnosti, kjer je poudarjena varčnost in ne dinamičnost. HR-V nikakor ni prvak pospeševanj, čeprav se skozi zavoje zapelje razmeroma dobro in z veliko mero samozavesti. Zaradi učinkovitosti je poudarjena vožnja na električno energijo, a kot glavni pomočnik predvsem pri višjih hitrostih je v igri bencinski motor. Še posebej na avtocesti je bencinski motor vseskozi v pogonu, povsem drugače je v mestu. Tam lahko ob primernem vozniškem režimu več časa vozimo na elektriko kot pa na bencinski motor. Prav zato je samopolnilni hibridni pogon bolj primeren za mestne in obmestne voznike, kjer je poraba goriva zaradi izkoriščenosti pogona nižja. V povprečju je porabil šest litrov goriva, kar je 0,8 litra več kot je porabil na testu jazz crosstar. Je pa v mestu porabil manj kot pet litrov, kar je zelo spodoben rezultat, ki ga običajno gnani športni terenci nikakor ne morejo doseči.