Ponedeljek, 26. 9. 2016, 4.20
7 let, 1 mesec
Test prenovljenega modela
Hyundai santa fe – velikan iz ozadja ne razočara
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,65
Hyundai santa fe nas je prepričal kot velikan iz ozadja, ki se z uglajeno pojavo nevsiljivo približuje cehovsko zaprti trdnjavi veličastnih, v kateri med vozili SUV kraljujejo nemci, šved, japonec in kakšen anglež. Naši občutki? Uživali smo med vožnjo tega nadvse udobnega korejca z dvesto avtomatiziranimi "konji", ki je za povrhu vsaj tretjino cenejši do primerljivo opremljenih žlahtnih konkurentov.
Poudarki
Tehnični podatki, pikolovci, vaše mnenje in cena ter servisi
Po testu vozila trdimo, da Santa fe dobro izpolnjuje obveznosti, ki mu jih nalaga cena 50 tisočakov.
Rahlo prenovljeni santa fe ohranja podobo prijaznega cestnega orjaka, ki za petdeset tisočakov ponuja dobri dve toni korejskega prestiža. Optimiziran motor zdaj zmore polnih dvesto konj, je malo hitrejši in porabi malo manj goriva od predhodnika.
V testno vozilo je vgrajeno za 3.660 evrov dodatne opreme, pri kateri večji del odpade na paket safety. Ta vključuje večino asistenčnih sistemov, ki prenovljenega santa feja ločijo od predhodnika. Govorimo o radarskem tempomatu, preprečevanju naleta, sistemu kamer za 360-stopinjski pogled, sistemu za nadzor mrtvih kotov in opozorilu na prečni promet pri vzvratni vožnji iz boksa. Sicer pa je cena lahko še za 4.200 evrov nižja, če se kupec odpove samodejnemu menjalniku.
Tipična SUV pojava santa feja je dovolj privlačno oblikovana, da ne zaostaja za uveljavljenimi in dražjimi premium vozili.
Celoten seznam opreme, serijske in dodatne, ki je zapisan v tabeli, predstavlja zanimivo osnovo za primerjavo z vozili SUV iz razreda premium z močjo okoli 200 "konjev".
Poleg uglajene zunanjosti ga odlikuje skrbno in kakovostno izdelana notranjost ter številčna oprema, vozniku in potnikom pa nudi dobre potovalne občutke na vseh cestnih podlagah, kamor jih pot zanese. Naj gre za avtoceste ali pa manj urejene površine, slabo vzdrževane makadame, gozdne ceste in celo kolovoze.
Športna vožnja mu ni pisana na kožo, vendar se je ne brani in s stikalom drive mode daje vozniku možnost, da preklopi iz eco na sport, poveča odzivnost stopalke za plin in otrdi volanski mehanizem. Podobno lahko z določenimi pridržki rečemo tudi za terensko vožnjo, ki jo omogočajo ustrezni pripomočki.
Motor: 2,2-litrski CRDi, moč 147 kW, navor 440 Nm
Poraba na testu: 9,0 l/100 km
Cena testnega vozila: 50.350 EUR
Hyundai z novo generacijo elantre in prenovljenim SUV santa fe v Sloveniji
Lep, urejen, kakovosten, prestižno opremljen
Tipična SUV pojava santa feja je dovolj privlačno oblikovana, da ne zaostaja za uveljavljenimi in dražjimi premium vozili. Ima lepo oblikovane podrobnosti (maska, luči, svetlobne enote LED, stekleno ostrešje, 19-palčna platišča), bližajočega voznika pozdravijo lučke v vratnih ročajih in v pozor postavljeni ogledali. Zaradi svoje velikosti ni videti daleč od tal, z 18 centimetri pa tudi sicer ne spada med terenske plezalce.
Pohvalo si zasluži prtljažni prostor (534 litrov).
Usnjena notranjost je prostorna, skrbno obdelana in podrejena potovalnim zahtevam. Vsi sedeži so ogrevani, sprednja tudi večstopenjsko hlajena. Vzdolžno pomična klop zadaj (60/40) omogoča povečanje prtljažnika, nastavitev naklona naslonjal (40/20/40) pa daje potnikom zadaj možnost udobne namestitve. Poleg zaprtih dveh in številnih odprtih odlagalnih površin so v kabini razporejeni utori in držala za pijačo.
Pohvalo si zasluži prtljažni prostor (534 litrov), pa ne samo zaradi električnega pomika vrat in serijske 220-voltne vtičnice. Pod dnom se skrivajo globoki prekati, od katerih je tisti najbližje odbijaču še posebej domiselno izdelan. Poleg dvigala in kosov orodja je v njem predviden prostor za namestitev prtljažnega roloja, kadar ta ni v uporabi. In še en velik plus dodajamo: santa fe pod prtljažnikom prevaža rezervno kolo standardne velikosti na litem platišču.
Voznikov delovni prostor
Na volanskem obroču s tremi zavrtljaji od ene do druge skrajne točke (lock to lock) so od prej ostala nespremenjena stikala za avdio sistem, telefon, tempomat in potovalni računalnik. Podatki za voznika so prikazani, kot je običajno, na dveh velikih supervision merilnikih z vmesnim zaslonom in na osrednji konzoli, kjer je nameščen 8-palčni barvni zaslon na dotik.
Da razporeditev nekaterih stikal ni najbolj posrečena, lahko trdimo, ker smo pri tucsonu našli boljše rešitve. Za vožnjo pomembna stikala so v tucsona namestili v polkrogu za prestavno ročico, medtem ko se mora voznik santa feja sklanjati levo poleg volana, da doseže tipke drive mode, ohranjanje na prometnem pasu, pomoč na strmini, ogrevanje volana, zaporo razdelilnika pogona in izklop spodrsavanja pogona. Stikalo avto hold, ki pa je na ergonomsko primernem mestu, si vseeno zasluži pikolovsko pripombo.
Usnjena notranjost je prostorna, skrbno obdelana in podrejena potovalnim zahtevam. Vsi sedeži so ogrevani, sprednja tudi večstopenjsko hlajena.
Uglajen videz prenaša na cesto
Podvozje se izkaže z izdatnim udobjem ne glede na kakovost vozne površine.
Čeprav ima santa fe 200 "konjev", mu je gosposka uglajena vožnja pisana na kožo, najraje v programu drive mode eco. Podvozje se izkaže z izdatnim udobjem ne glede na kakovost vozne površine. Vožnja je tiha, samodejni menjalnik v načinu eco skrbi brez sunkov, da motor večinoma deluje v območju okoli 1500 vrtljajev, kjer je že dobro založen z navorom. Preklop na sport deluje tako kot običajno z odzivnejšo stopalko za plin, višjimi vrtljaji in tršim volanskim prenosom, same hitrosti prestavljanja pa ne spreminja. Ta ostaja na nivoju delovanja klasičnih avtomatskih menjalnikov.
Vodljivost med ovinki je boljša od pričakovane, glede na maso vozila in prav nič trdo vzmetenje. Santa feja smo zapodili po razgibano zaviti cesti in čakali, kdaj bosta dve toni namesto v ovinek "ustrelili" naravnost. Terenski športnik se je sicer nagibal, vendar brez podkrmarjenja sledil ukazu volana. Na suhem asfaltu nismo izzivali sistema ESP, na makadamu je bilo to lažje in prav zabavno. Korak naprej pri vozniški dinamiki je očiten.
Trmasti voznik, ki med zdrsom ne odvzame plina, občuti istočasno poseganje elektronike in štirikolesnega pogona, rezultat pa je bočno drsenje po prav takšni krivulji zavijanja skozi ovinek, kakršno prikazujejo skice o hvali sistema ESP v navodilih za uporabo vozila.
Na terenu ostaja zagnan
Na gozdnih cestah bi težko našli strmino, ki je santa fe z avtomatskim menjalnikom in visoko vrednostjo navora ne bi zmogel. Vozniku priskočijo na pomoč sistemi za speljevanje in spuščanje na strminah ter zapora razdelilnika pogona. Pa vendar to ni dovolj za pravo terensko vožnjo.
Omejitve predstavljajo ne prav visoka oddaljenost od tal (18 centimetrov) in majhna kota vstopanja (17 stopinj) ter izstopanja (21 stopinj) v oziroma iz strmine. Pripombo namenjamo kontrolni lučki za vključeno zaporo razdelilnika pogona, ki bi morala delovati s precej več svetlobe. Na srečo se zapora samodejno izklopi, ko hitrost vozila preseže 40 kilometrov na uro.
Radarski tempomat za brezskrbno vožnjo ima tudi nekaj svojih muh
Stikala vozniške asistence
Stokilometrsko podeželsko razdaljo smo prevozili z izbrano hitrostjo 94 kilometrov na uro (90 po garminu in 1650 po merilniku vrtljajev). Zaradi prometa je bila hitrost večinoma manjša, ker jo je tempomat prilagajal glede na vozilo pred nami. Lahko rečemo, da smo imeli opravka samo z volanom in da je bila vožnja umirjena, brezskrbna in nenaporna.
Pohvalno je, da zna santa fe v koloni povsem ustaviti in tudi znova samodejno speljati, če je postanek krajši od treh sekund. Pri tem pa se tako obira, da mu kolona spredaj uide, kakšna tečnoba zadaj pa s hupo sporoča, kaj si misli o zaspanem vozniku. Saj bi lahko testni voznik sam ukrepal in pravočasno pritisnil na plin, vendar nalašč ni, ker test je pač test!
Kaj pa varnostna razdalja dveh sekund?
Od štirih razdalj, ki so na izbiro, je tista najkrajša že krepko pod mejo dveh sekund, ki je zapisana v naših predpisih (ZPrCP). Tako ne priporočamo, da bi pri večjih hitrostih izbirali najkrajšo nastavitev razdalje, čeprav santa fe obvlada ustrezno zaviranje, policijske merilne naprave pa bi vseeno lahko namerile prekratko varnostno razdaljo.
Voznikovo zaupanje v radarski tempomat naj torej ne bo neomejeno. Naprava tudi ne reagira na padalce, ki se na kratki razdalji vrivajo s sosednjega prometnega pasu. Tu lahko še dodamo opozorilo, da mora voznik ves čas prek merilnika opazovati, ali je tempomat res vključen. Že rahel pritisk na zavoro, ki se ga voznik morda niti ne zaveda, namreč izključi delovanje samodejnega prilagajanja hitrosti.
Cena osnovne različice: 28.900 EUR (hyundai santa fe 2.4 GDI 2WD style)
Osnovna cena testnega vozila: 46.680 EUR (hyundai santa fe 2.2 CRDi 4WD avt. impression)
Dodatna oprema: 3.660 EUR
kovinska barva (460 EUR), 19-palčna platišča (550 EUR), paket safety (sistem za preprečevanje naleta, aktivni radarski tempomat in omejevalec hitrosti z upravljanjem na volanu, sistem kamer za 360-stopinjski pogled, sistem za ohranjanje pasu, nadzor mrtvih kotov, sistem za opozarjanje na prečni promet - 2.450 EUR), prevoz in priprava vozila (200 EUR)
Redno servisiranje do 120.000 km: 1.101,90 EUR
30.000 km: 235,33 EUR / 60.000 km: 315,62 EUR / 90.000 km: 238,99 EUR / 120.000 km: 311,96 EUR
Časovni interval med servisi je največ 2 leti.
Podatke nam je priskrbela PR-služba slovenskega zastopnika.
Samo s težko nogo do desetih litrov
Omenjeno stokilometrsko razdaljo smo prevozili s povprečno hitrostjo 58 kilometrov na uro, poraba pa je znašala zmernih 7,6 na sto. Med enakomerno vožnjo po avtocesti z največjo dovoljeno hitrostjo (2300 vrtljajev in 135 po merilniku hitrosti) je santa fe zadovoljen z osmimi litri. Med mestno vožnjo ne bo šlo pod devetimi litri kljub delovanju sistema stop&go. Devet litrov smo namerili tudi na testnem krogu. Glede na dvesto "konjev", 4WD pogon, samodejni menjalnik in maso dveh ton smo pričakovali več. Za porabo, ki bi presegla deset litrov, pa bi morali santa feja gnati bolj, kot se spodobi za uglajen značaj vozila.
Čeprav nam je bil testni santa fe v celoti všeč, mu lahko natresemo več pikolovskih pripomb. Pri ročnem izbiranju prestav se ponavlja enak nesmisel kot pri konkurentih. Indikator namreč prikazuje prestavo, za katero "misli", da bi bila primerna, namesto trenutne prestave, ki športnega voznika edina zanima.
Samodejnega pomika zunanjih ogledal navzdol pri vklopu prestave R ne maramo. Tudi sicer sta ogledali dovolj veliki za dobro kontrolo vzvratne vožnje v osnovnem položaju. Pomik zrcal proti tlem je nepotreben tudi zato, ker ima santa fe na voljo še kamero, 360-stopinjski "bird view", in 180-stopinjski pogled med vožnjo iz boksa.
Tretja pripomba leti na koristno funkcijo auto hold, ki jo je, v nasprotju z nekaterimi tekmeci, treba po vsakem zagonu motorja vključiti znova.
Pikolovska pa je tudi pohvala kozmetičnih ogledalc, ki se z odmikom zastorčka ne osvetlijo in ne svetijo v obraz uporabniku, ki tega ne želi. Za osvetlitev oziroma ne osvetlitev obeh ogledalc sta na stropu stikali. Takšno rešitev sicer poznajo tudi drugi, vendar so skupaj s santa fejem v manjšini.
