Ford ranger wildtrak 3,2 TDCi

Globalni rodovnik za uspešnejši tržni prodor

Pri Fordu so se v želji, da bi ranger v svoji 3. generaciji postal svetovno najuspešnejši pick-up oziroma poltovornjak, naloge lotili povsem na novo. Posledično so pri njegovem snovanju sodelovali Fordovi razvojniki iz praktično vsega sveta.

Nad razvojem so sicer v osnovi bdeli azijsko-pacifiški inženirji v Fordovem avstralskem inkubatorju. Seveda pa so sodelovali tudi – brez njih pač pick-up skorajda ne more nastati – inženirji iz Fordove matične domovine Združenih držav Amerike. Le poglejte njegovo teksaško rangersko držo oziroma podobo. Na pomoč pa so priskočili tudi evropski možgani, ki so divjim avtomobilskim genom iz avstralskega Severnega teritorija in mišicam "Made in USA" dodali še evropsko voznost, zato se je v resnici novinec zelo oziroma bolj kot kadarkoli prej približal udobju in vodljivosti, ki smo ju na stari celin vajeni iz svojih osebnih avtomobilov. In ravno v tej in seveda varnostni postavki je novi ranger zares napredoval najočitneje.

Največji, najprostornejši in najzmogljivejši na stari celini

Že na prvi vožnji smo izvedeli, da njegovi profesionalni aduti trenutno spadajo v sam razredni vrh, kar zadeva staro celino. Ima najprostornejšo potniško kabino, najprepričljivejši je menda tudi v ključnem moškem merilu, seveda govorimo o dolžini kesona oziroma tokrat tovornega prostora, ki odvisno od razkošja potniške kabine ponuja od 156 pa do 231,7 centimetra.

Rekord drži tudi v prostornini, saj mu je na hrbet mogoče – znova odvisno od potniške kabine – naložiti od 1,45 pa do 1,82 "kubika" tovora, ki lahko krepko preseže tono (največ 1.300 kilogramov). Res osupljiv podatek pa zadeva njegovo vlečno zmogljivost, saj mu ob pomoči štirikolesnega pogona lahko zaprežete res zajetno, več kot tri tone (3.350 kilogramov) težko prikolico. Številke so impresivne, to je treba priznati, zato ni čudno, da je ranger osvojil tudi lovoriko mednarodnega pick-upa leta 2013.

Garač z manekensko podobo

Pa smo pri našem testnem rangerju. Oprema wildtrak ni novost, res pa je, da "šminka" še nikoli ni bila tako temeljita. Njegova podoba je zares tako prepričljiva, vpadljiva in celo dominantna, da temu v osnovi sicer resnemu garaču ponuja pravo manekensko podobo, ki privlači poglede in mu celo odpira nove prodajne možnosti.

Ja, zaradi njegove podobe so bo zanj zagotovo odločil tudi kdo, ki takega stroja v smislu terenskih in tovornih zmogljivosti prav nič ne potrebuje. Potrebuje pa njegove terapevtske sposobnosti krepitve samozavesti. Stvar okusa in osebnih potreb pač. Povemo pa vam, da tale ranger prehitevalni pas na avtocesti prav tako uspešno čisti kot kašen porsche ali pa M bavarec, pa čeprav je v resnici veliko počasnejši in doma vse kje drugje kot na štiripasovnici.

Res pa je tudi, da mu "šminka" doda tudi nekaj povsem nepotrebnih in celo nepraktičnih dodatkov. Na oko sicer lep, a precej drag mountain top rolo je preprosto preveč občutljiv in že cestnim bitkam z udarnimi jamami povsem nedorasel (samovoljno odpiranje). Kaj bi mu povzročil resen terenski podvig, raje ne pomislimo, pa še prostornina in praktičnost tovornega prostora sta z njim precej okrnjeni. Če že zapirate prostorski bit pick-upa, potem raje izberite "karavansko" nadgradnjo. No, pa tudi tisti spojler, podaljšek okvirja kabine, ni verjetno čisto nič drugega kot le okras.

Pelje se prepričljivo, a še vedno zna tudi malce stresti in poskočiti

Kar zadeva vožnjo po asfaltu, je testni ranger dokazal, da je bistveno bolj kultiviran kot nekoč. Podvozje – spredaj vzmetne noge MacPherson, zadaj pa toga prema z listnatimi vzmetmi – je povsem na novo uglašeno, dodatno stabilizirano in predstavlja precej prepričljiv kompromis med terensko-tovornimi zmogljivostmi in vozno dinamiko po običajnih cestah.

Zdaj je bistveno bolj udoben in že skoraj SUV-jevsko prepričljiv, a kljub temu je prav v "civilni" cestni vrlini še vedno malce manj prepričljiv od svojega konkurenta amaroka. Čez določene kombinacije neravnin lahko namreč prazen še vedno malce poskoči oziroma strese notranjost.

Sicer pa je v potniški kabini hrupa malo, tako izpod koles kot tudi iz vogalov karoserije. Aerodinamika je bila pomembna postavka pri razvoju in na avtocesti se to pozna, saj je tudi pri hitrostih nad 130 kilometrov na uro piš vetra skoraj neznaten za tako velikega in visokega orjaka. Res odlično.

3,2-litrski petvaljnik iz serije Duratorq je prava tovarna navora

V nosu wildtraka se je vrtel nov 3,2-litrski turbopetvaljnik iz Fordove dizelske serije Duratorq TDCi. Motor je več kot dovolj močan in presenetljivo uglajen. Brez oklevanja povleče tudi iz najnižjega območja vrtljajev (1.500), njegovih 147 kilovatov in res skoraj tovornjaških 475 njutonmetrov pa ne samo da vedno in povsod zagotavlja dovolj sape in zagona, temveč na makadamu in mokrem asfaltu ponuja celo nekaj zabave bolj roadsterskega tipa, kadar suče zgolj zadnja kolesa seveda.

Zdi se celo, da bi bilo predvsem zaradi ugodnejšega posedovalnega stroškovnika smotrneje izbrati liter manjši in 110-kilovatni turbodizel.

Na našem testnem krogu se je ta stroj zadovoljil z desetlitrskim povprečjem, kar je precej soliden rezultat za avtomobilsko gmoto, ki prazna tehta več kot dve toni in na tla nariše več ko pet metrov dolgo senco.

Malce graje si zasluži nekoliko premalo natančen šeststopenjski ročni menjalnik. Ročica daje preprosto preveč kamionski občutek in občutno preveč "diha". Če si nameravate omisliti takega rangerja in imate tudi terenske ambicije, bi vam vsekakor raje svetovali samodejni menjalnik z enakim številom prestav, ki je prav tako v ponudbi. Je udobnejši, na cesti in na terenu.

Če je srce dovolj pogumno in obutev prava, se ne ustavi kar tako

Ranger je kljub trendovski wildtrak preobleki še vedno resno terensko vozilo. Res je, da v Evropi ni na voljo z mehansko zaporo diferenciala, saj je to vlogo zaradi udobnejše uporabniške izkušnje in konkurenčnejše cene prevzela sofisticirana elektronika. Ta deluje precej učinkovito in je podprta z različnimi sistemi, med katerimi sta tudi elektronski nadzor spuščanja vozila po strmini HDC in sistem za preprečevanje prevračanja vozila ROM.

Priklopljiv štirikolesni pogon je podprt še z reduktorjem. Vse skupaj voznik krmili prek električnega stikala ob prestavni ročici.

Kako prepričljiv je ranger na terenu, smo vam že pokazali v prispevku, kjer smo s pomočjo njegove elektronske zapore diferenciala in množice senzorjev na blatno-sneženi podlagi gramoznice uspešno poiskali oprijem.

Če je vozniškega znanja dovolj in je dovolj pogumno tudi srce, zmore ta ranger plezati tudi tam, kjer se še hodi bolj težko. Res zmore veliko. A treba je povedati, da so bile najšibkejši člen testnega wildtraka njegove povsem cestne gume M+S dimenzij 265/60 R18. Ne pozabite, da je terenska vožnja tesno povezana z ustrezno profilirano avtomobilsko obutvijo, ki se zna sama otresti blata, snega … Brez dobrih gum boste kljub vsej rangerjevi pameti in moči hitro potrebovali tudi kakšno traktorsko pomoč, ki bo, če nič drugega, načela vsaj samozavest voznika wildtraka.

Tako z blatom kot s kamenjem in snegom sicer ranger pod kolesi načeloma nima nikakršnih težav. Pri premagovanju resnih terenov mu pomaga tudi terensko prilagodljiv sistem ESP, ki upošteva še tovorno obremenitev. Med varnostnimi sistemi njegove umetne inteligence velja omeniti tudi sistem za stabilizacijo priklopnika.