Sobota, 11. 6. 2016, 4.19
7 let, 2 meseca
Barcelona; Španija – Prva vožnja novega modela:
Seat ateca – na internetu že blesti, na cesti in onstran nje pa obeta veliko
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,88
1
V Barcelono smo odšli po prve vozne vtise novega Seatovega športnega terenca. Španci trdijo, da gre za vroč avtomobil, ki je na splet, na Seatovo stran, pripeljal že 18 milijonov ljudi. Bo torej preporodil znamko in dvignil njen ugled? Ateco čaka težka naloga, a je s prostorno notranjostjo, pametnimi vozniškimi pripomočki in tehniko precej dobro pripravljena na boj SUV-svetov.
Poudarki:
Mere in mase, motorji, video in vaše mnenje
Novi Seatov SUV je ime dobil po vasi Ateca, ki leži zahodno od Zaragoze v srcu iberskega polotoka.
- Prvi Seatov pravi model SUV, v celoti razvit v Španiji.
- V Slovenijo pride oktobra, vstopni model naj bi stal okoli 20 tisoč evrov.
- Prostorna in udobna kabina.
- Prtljažnik: 485 litrov pri pogonu 4x4 4Drive in 510 litrov pri dvokolesnem pogonu 2WD.
- Nabor prisilno polnjenih bencinskih (TSI) in dizelskih motorjev (TDI) z razponom moči od 85 do 140 kilovatov.
- 360-stopinjski živa slika s kamer z možnostjo izbora vsakega pogleda posebej.
- Odziven 4drive 4x4 in elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon s Haldex sklopko pete generacije in sistemom za nadzor spuščanja po strmini ter elektronskimi diferencialnimi zaporami (EDS in XDS).
- Serijski sistem proti naletu s samodejnim zaviranjem za preprečevanje naleta na avtocestah pri višjih hitrostih in v mestu, pri nižji hitrostih s funkcijo zaznavanja pešcev (do 65 km/h), samodejna vožnja (do 60 km/h) v gostem prometu oziroma zastojih (traffic jam assist).
- Povezljivost pametnih telefonov in podpora aplikacijam ter storitvam: Seat full link sistem s preslikavo zaslona telefona (MirrorLink) na osempalčni zaslon s podporo Apple Carplay in Android auto.
- Možnost brezžičnega indukcijskega polnjenja telefona in povezavo z avtomobilsko anteno za boljši sprejem govora, sporočil in podatkov.
Vozne lastnosti so, kar zadeva vodljivost in lego na cesti, na pričakovano visoki ravni. V primerjavi s tiguanom je zvočna zatesnjenost kabine malce manj prepričljiva, tu je morda tisti premium razkorak. Pohvaliti pa velja odzivnost štirikolesnega pogona in počutje za volanom.
Težka naloga: mora ji uspeti tisto, kar ni uspelo še nobenemu seatu
Mesec pred uradno premiero je Seat na svojih spletnih straneh zabeležili 18 milijonov prikazov atece in 400 tisoč sestavljenih avtomobilov na konfiguratorju.
Prvič smo se z ateco na štiri oči srečali v soju luči razstavišča Palexpo spomladi v Ženevi. Pohvalili smo prostornost in tudi zdaj, ko smo s tem prvim Seatovim športnim terencem prevozili prve kilometre, lahko zapišemo, da je prostor v kabini v vseh smereh nadpovprečen glede na zunanje mere karoserije. Na zadnji klopi ni težav s prostorom za kolena, ramena in glave. Vidi se, da so v ospredje postavili praktičnost in uporabnost ter udobje vstopa in izstopa za najširši krog uporabnikov, bit tistega, kar žene rast segmenta športnih terencev in križancev.
Kako zelo pomemben je novinec za prihodnost Seata, zgovorno pričajo besede prvega moža te španske znamke Luce De Mea, ki ateco označuje kot točko zasuka, ki bo odprla vrata na najbolj rastoči segment avtomobilov na evropskem trgu. Španci si želijo, da bi ateca postal tretji ključni prodajni steber ob ibizi in leonu. Luca De Meo pravi, da so precej optimistični glede potenciala novinca, saj so en mesec pred uradno premiero na svojih spletnih straneh zabeležili 18 milijonov prikazov atece in 400 tisoč sestavljenih avtomobilov na konfiguratorju.
Gre za odziv s trga, ki se pri Seatu po besedah glavnega stratega še ni zgodil. Ateci mora torej uspeti tisto, kar ni uspelo recimo altei freetrack, ki je bila nekakšen crossover enoprostorec, predvsem pa mora poskrbeti za finančno rast in dvig ugleda znamke. Zlasti zadnje v zadnjem času ni prav zares uspelo še nobenemu seatu.
Ob marini v Barceloni smo na zanimivem urbanem poligonu, ki spominja na vadbišče za rolkarje, preizkusili štirikolesni pogon 4drive in njegove podporne elektronske sisteme, ki pomagajo pri premagovanju voznih ovir, kjer je treba najti oprijem pod kolesi. Elektronsko nadzorovan pogon je uporabniško povsem nezahteven. Vse, kar mora narediti voznik, je, da vklopi ustrezni program ali pa stikalo za nadzorovano spuščanje po strmini, potem pa se osredotoči zgolj na natančno manevriranje vozila prek ovire. Elektronski zapori diferenciala poskrbita, da se ateca prebija naprej tudi, če se dve kolesi hkrati znajdeta v zraku.
Španci bodo v naslednjih 18 mesecih napadali: po ateci prihajajo še štirje novi modeli
Gre torej za zelo pomemben model, kar zadeva prihodnost Seata. V prvem četrtletju so zabeležili 54 milijonov evrov dobička. Za avtomobilski svet precej skromna številka je za Seat kljub vsemu pomemben dosežek, saj predstavlja najboljši četrtletni rezultat po letu 2001 in pomeni kar 64-odstotno rast v primerjavi z dobičkom lanskega prvega četrtletja. Španci nujno potrebujejo sveže, dominantne gene avtomobila, kot je ateca. Ta vsekakor ne predstavlja avtomobilske revolucije, ampak zaradi zavedanja pomena tega modela lahko zapišemo, da so se pri Seatu temeljito lotili dela, kar pomeni, da na trg sicer pozno pošiljajo zelo konkurenčen model. Zanj so si v koncernu izborili tudi vso najboljšo tehniko na področjih varnosti in udobja. Poleg tega pa nameravajo do leta 2018 predstaviti še štiri povsem nove modele. Prihodnje leto prihaja še majhen športni terenec, o preostalih modelih pa so bili precej skrivnostni. Ateca v spremstvu leona X-perience, kot terenskega karavanskega križanca, zdaj prevzema nalogo, da v boju za kupce zavzame pomemben položaj v segmentu, ki v Evropi raste najhitreje.
Z ateco smo brez vskršnih težav plezali po urbanih ovirah na razmeroma majhnem prostoru ob marini Barcelone. Vse skupaj je spominjalo na park za rolanje ali rolkanje prostega sloga. Postavili so tudi klančino, kjer smo preizkusili sistem za nadzor spuščanja po strmini. Ta se vklopi pri hitrosti pod 40 kilometrov na uro in pri strmini, ki presega naklon deset stopinj. Nadzor nad spustom v celoti prevzame elektronika, voznik pa se ukvarja samo z volanom oziroma vodenjem vozila prek strmine.
Podoba sklepa kompromis med dinamiko in praktičnostjo
Glede podobe atece so Seatovi oblikovalci k delu pristopili po načelu združitve čistih skulptur, napetih linij in izraznosti značaja. Pri tem so veliko pozornosti namenili oblikovnim detajlom, kot so svetlobni kanali LED v lučeh, kjer belo svetlobo prekrije oranžni svetlobni preliv vklopljenega smernika, v notranjosti pa recimo ob vstopu voznika začne gumb za zagon motorja utripati v stilu bitja srca.
Kljub vsemu menimo, da bi ateca lahko bila oblikovana še nekoliko bolj športno, saj veste, za odtenek bolj čustveno. Španski temperament bi po našem okusu lahko še malce bolj podčrtali, sploh glede na dejstvo, da so se pohvalili, da so avtomobil v celoti oblikovali in razvijali v Seatovem glavnem štabu v Martorellu v Barceloni.
Res pa je tudi, da izkušnje iz leona kažejo, da je recept dinamike in elegance v pravem razmerju. Ateca bo glede na visoke cilje morala ugajati tako družinam z aktivnim življenjskim slogom kot tudi umirjenim seniorjem, ki cenijo vrednote avtomobilske gradnje SUV z višjim sedežnim položajem, lažjim vstopom in izstopom ter večjo preglednostjo. Z nekaterimi izrazitimi oblikovnimi elementi, kot so luči in maska motorja, torej ta prvi stoodstotni Seatov SUV jasno izraža dinamičnost, a obenem zadevo umirja s premišljenimi linijam, ki karoserijo peljejo v smer praktičnosti, kar je nujno za prostor v kabini.
Na poligonu smo avtomobil peljali vzvratno, med stožci prek dveh zavojev do prikolice zgolj s pomočjo zares kakovostne slike v živo na osrednjem zaslonu, saj so bila stekla prelepljena. Podobne vaje imajo recimo piloti, ko morajo leteti le s pogledom na instrumente. Ni bilo težav, vaja pa na zanimiv način prikaže, kako učinkovit je lahko je tak video-ultrazvočni sistem nadzora okolice avtomobila.
Ko se kolesa dvigajo v zrak sredi mesta …
Elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon 4Drive na urbanih ovirah sredi mesta ni imel nikakršnih težav z zagotavljanjem oprijema. Kolesa smo na trenutke precej visoko dvigovali v zrak ter se s previsi skorajda dotaknili meje vstopnih, izstopnih in prevoznih kotov karoserije nove atece.
Voznik ima na konzoli med sedežema na voljo vrtljiv gumb driving experince, s katerim izbira vozne profile oziroma prilagodi delovanje pogona in voznih sistemov. Pri štirikolesnem pogonu 4Drive so k voznim programom normal, sport in individual (možnost lastne nastavitve) dodali še programa sneg (snow) in offroad oziroma terensko vožnjo.
Ateca seveda ni resen terenec, a kljub temu zna zlesti marsikam in preplezati tudi kakšen precej strm vzpon ali se prebiti prek resno blatnega kolovoza. Pri spustu po strmini odsotnost reduktorja pomaga nadomestiti funkcija za nadzor spusta (hill descent control). Če strmina presega desetstopinjski naklon, bo elektronika prevzela nadzor nad spustom. Spust po kovinski konstrukciji pod palmami je bil za ta sistem sprehod po parku.
Med najuporabnejše podporne sisteme za varnejšo in udobnejšo vožnjo pri ateci spada zelo kakovostna slika v živo iz kamer, ki pokriva celotno območje okoli avtomobila. Voznik lahko izbira tudi različne poglede in posamične kamere. Parkiranje na milimeter ni nikakršna težava, avanturisti se bodo zlahka izognili štrleči skali ali korenini, na parkiriščih pa bo vse skupaj varnejše pri vzvratnem izvozu, ker ateca tudi z radarjema ter ultrazvokom zaznava gibljive in negibljive ovire, ki se znajdejo na poti.
Elektronski periskop za test "slepe vožnje" z zastrtimi stekli
Med stožci brez pogleda skozi steklo.
Simpatični preizkus pa so nam pri Seatu pripravili, da bi nam pokazali, kako učinkovito in natančno je ateca podprta s pogledom kamer, ki pokrivajo celotno okolico vozila. Kot da bi sedeli na poveljniškem mostu sredi podmorniške akcije lova na rdeči oktober. Zanimivo je voziti avtomobil s povsem prekritimi stekli in vrteti volan na podlagi žive slike na osempalčnem zaslonu.
Je pa res zelo natančna, podprta z različnimi koti prikaza vozila in grafičnim izrisom smeri vozila glede na kot volana. Celo platišče je mogoče približati, kar pride prav na kakšnem razritem kolovozu ali gozdni poti, da platišča ne staknejo bojnih ran zaradi kamenja ali korenin.
Zanimivo je voziti avtomobil s povsem prekritimi stekli in vrteti volan na podlagi žive slike na 8-palčnem zaslonu.
Kot na šolanju pilotov, ko morajo v simulatorju na vaji slepega letenja leteti brez vidnega polja na instrumente, smo za volanom brez težav vzvratno opravili z dvema zavojema med stožci in se postavili v položaj za priklop prikolice. Ateca ima na voljo električno krmiljeno vlečno napravo za prikolico, za lažje pripenjanje pa se pri vzvratni vožnji izriše premica, po kateri voznik kljuko na centimetre natančno pripelje do rude prikolic. Uporaben pripomoček.
Bencinski motor je dobra izbira
Za najbolj zahtevne, ki z ateco nameravajo vlačiti težke prikolice ali pa potujejo v hitrejšem tempu in radi zavijejo tudi na nego vozniške duše v serijo hitro peljanih ovinkov je na voljo še 140-kilovatna različica TDI stroja, ki ponuja 400 njutonmetrov med 1750 in 3250 vrtljaji.
Peljali smo znane stroje iz motornega rodovnika koncerna Volkswagen. 2,0-litrski TDI s 150 "konji" se bo verjetno največkrat znašel pod motornim pokrovom atece. Je dovolj prožen in zmogljiv, pa vendarle v ateci malce preveč glasen in na trenutke še vedno tudi robat. Ponuja pa dobro vozniško izkušnjo ter v povprečju porabi med 6,0 in 6,5 litra, če razmeroma z občutkom ženete konje. Da pa se ga peljati tudi varčnejše.
Ob uporabi večine kilovatov in njutometrov, pa tudi z najmočnejšim TDI s 140 kilovati, nismo presegli vrednosti 8,2 litra. To pomeni terenski poligon in dinamična serija kilometrov na prelepih zavojih proti Miradorju.
Velja pa razmisliti o 1,4-litrskem TSI bencinarju. Vožnja z njim je zelo prijetna, bolj uglajena kot z dizlom. Moči je dovolj, 250 njutonmetrov največjega navora med 1.500 in 3.500 vrtljaji motorja pa poskrbi za zvezno pospeševanje oziroma povsem korektno prožnost. Z njim smo v prelepih zalednih ovinkih Barcelone tudi ob ostrejšem tempu na našem preizkusu po informacijah potovalnega računalnika porabili 7,9 litra na sto kilometrov. Avtu se ta motor res lepo poda, zmerna vozniška noga pa bo porabo lahko ohranjala malce nad sedmimi litri.
Kako deluje sistem samodejne vožnje v gneči?
Ateco so opremil s praktično vsemi najpomembnejšimi vozniškimi asistenti, kar pomeni, da lahko bere prometne znake, nadzira mrtve kote, v temi samodejno prilaga krmiljene svetlobnega snopa, na parkirišču sama vrti volan in nadzira, kaj se dogaja za vozilom in ob njem v radiju 25 metrov, ko voznike pretakne v vzvratno prestavo.
Voznik si na osrednjem zaslonu pri terenski vožnji poleg kamer lahko nastavi tudi pregled parametrov, ki so pomembni za terensko vožnjo: kot kolesa, naklon …
Tudi zavre, da ne trčite v spregledano cvetlično korito, kakšnega kolesarja ali pa avtomobil, ki hiti iskat prosto mesto v sobotnem nakupovalnem romanju.
Ateca zna sama varno ustaviti tudi v primeru neodzivnosti voznika ter praktično samodejno voziti do hitrosti 60 kilometrov na uro v gostem prometu. Pogoj pa so še vedno voznikove roke na volanu, kar veleva zakon.
Sistem deluje s pomočjo radarskega tempomata in sistema za ohranjanje vozila znotraj meja voznega pasu. Avtomobil tako nadzoruje varnostno razdaljo, zavija znotraj meja pasu, pospešuje in zavira ter ustavi in spelje v kombinaciji z DSG-menjalnikom.
| Različica: | Motor: | Menjalnik: | Pogon: | Največja hitrost: | Pospešek: | Poraba: | Izpusti: |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,0 TSI 115 | 999 cm³, 85 kW in 200 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | spredaj | 183 km/h | 11 s | 5,2 l/100km | 119 g CO² na km |
| 1,4 TSI 150 ACT | 1395 cm³, 110 kW in 250 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | spredaj | 201 km/h | 8,5 s | 5,3 l/100km | 124 g CO² na km |
| 1,4 TSI 150 ACT DSG | 1395 cm³, 110 kW in 250 Nm navora | samodejni, 6-stopenjski z dvema sklopkama | spredaj | 198 km/h | 8,6 s | 5,4 l/100km | 125 g CO² na km |
| 1,4 TSI 150 ACT 4Drive | 1395 cm³, 110 kW in 250 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | štirikolesni | 192 km/h | 9 s | 6,2 l/100km | 143 g CO² na km |
| 1,4 TSI 150 ACT DSG 4Drive | 1395 cm³, 110 kW in 250 Nm navora | samodejni, 6-stopenjski z dvema sklopkama | štirikolesni | 189 km/h | 8,9 s | 6,1 l/100km | 141 g CO² na km |
| 1,6 TDI 115 | 1598 cm³, 85 kW in 250 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | spredaj | 184 km/h | 11,5 s | 4,2 l/100km | 111 g CO² na km |
| 2,0 TDI 150 | 1968 cm³, 110 kW in 340 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | spredaj | 202 km/h | 8,5 s | 4,3 l/100km | 113 g CO² na km |
| 2,0 TDI 150 DSG | 1968 cm³, 110 kW in 340 Nm navora | samodejni, 6-stopenjski z dvema sklopkama | spredaj | 201 km/h | 8,5 s | 4,4 l/100km | 115 g CO² na km |
| 2,0 TDI 150 4Drive | 1968 cm³, 110 kW in 340 Nm navora | ročni, 6-stopenjski, start-stop | štirikolesni | 196 km/h | 9 s | 5,1 l/100km | 129 g CO² na km |
| 2,0 TDI 190 DSG 4Drive | 1968 cm³, 140 kW in 400 Nm navora | samodejni, 6-stopenjski z dvema sklopkama | štirikolesni | 212 km/h | 7,5 s | 5 l /100km | 131 g CO² na km |
1