Opel ampera-e: prvi električni avto za vsako družino v Sloveniji? #foto #video

Opel prinaša električni avto, ki je dovolj velik za družino, oblikovno zelo trendovski in ima med obstoječimi avtomobili daleč največji doseg. Foto: Gregor Pavšič Na Norveškem, v svetovni prestolnici elektromobilnosti, smo prvič vozili električni avtomobil, ki mu lahko kot prvemu (če odmislimo dragi in večini nedosegljivi tesli S in X) brez oklevanja pripišemo vlogo prvega družinskega avtomobila. Nova opel ampera-e je namreč avtomobil, ki podira enega od zadnjih zidov elektromobilnosti in ki resnično tudi odgovarja na vprašanje, zakaj se električni avtomobili do danes še niso bolje prodajali.

Glavni družinski avto na elektriko? Do zdaj so imeli vsi vsaj eno hibo …

Skoraj vsi obstoječi električni avtomobili imajo z vidika prvega družinskega avta danes vsaj eno večjo hibo: nissan leaf, hyundai ioniq in volkswagen e-golf (pre)majhen doseg, enako tudi BMW i3, in za nameček se vsi na navadnih polnilnicah z izmeničnim tokom še počasi polnijo. Renaultov zoe ima konkurenčen doseg in precej hitrejše polnjenje, a mu zaradi velikosti večinoma pripada le vloga drugega družinskega avta. Nakup električnega avtomobila je bil zato do zdaj smiseln za navdušence nad ekologijo in novimi tehnologijami, ki se dnevno precej malo vozijo, živijo doma in so pripravljeni tudi za drugi družinski avto odšteti (z upoštevano državno subvencijo) od 20 do 30 tisoč evrov. Povedano drugače, električni avtomobil je bilo vozilo kompromisov.

Zdaj pa General Motors prinaša avtomobil, (v ZDA ga poznamo kot chevrolet bolt), ki je dovolj velik za družino, oblikovno zelo trendovski (kombinacija majhnega enoprostorca in crossoverja) in ima med obstoječimi avtomobili daleč največji doseg. Ampera-e je torej tisto, kar ameriška Tesla (za več denarja) šele obljublja in kar pri Volkswagnu, Mercedesu, Audiju in preostalih proizvajalcih v študijah šele napovedujejo za obdobje čez tri ali štiri leta.

Najudobneje je vozniku, njegov položaj je dobro nastavljiv in sedi lahko tudi zelo nizko. Foto: Opel

Na polnilnicah z izmeničnim tokom AC je mogoče ampero-e polniti z močjo največ 7,4 kilovata. V pol ure se takrat baterija napolni za 20 kilometrov. Pri hitrem polnjenju z enosmernim tokom DC Opel obljublja moč do 50 kilovatov in dodanih 150 kilometrov dosega na pol ure polnjenja. Foto: Gregor Pavšič

Avto ima torej baterije z 288 litij-ionskimi celicami, ki so združene v tri sklope in skupno tehtajo 430 kilogramov. Baterije predstavljajo približno četrtino celotne mase avtomobila. Skupaj z LG Chem so razvili tudi sistem vodnega hlajenja in toplotnega nadzora nad baterijami. Foto: Gregor Pavšič Z električnim oplom zlahka krepko čez 300 kilometrov

Novega opla ampero-e smo na Norveškem vozili v vremenskih razmerah, ki niso bile naklonjene električnim avtomobilom. Bilo je precej hladno, le dan pred našim prihodom v Oslo je tam zapadlo skoraj 30 centimetrov svežega snega. To na količino električne energije v bateriji seveda ni vplivalo dobro.

Ključen test sta bila seveda poraba in realni doseg avtomobila. Trasa nas je vodila tako po avtocesti kot podeželskih cestah in mestnih ulicah, del poti se je vzpenjala in nato spuščala. Krog okrog Osla bi torej zlahka preslikali tudi v Slovenijo. Med vožnjo tudi nismo veliko pazili na porabo električne energije. Vozili smo torej enako, kot bi sedeli v bencinskem ali dizelskem avtomobilu, na avtocestah pa smo spoštovali omejitve hitrosti. Na polovici poti je znašala poraba dobrih 20 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, med vračanjem pa se je spustila na dobrih 18 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov.

To je za tako velik in prostoren avtomobil vsekakor dobro, saj smo imeli lani z renaultom zoe na Portugalskem povprečno porabo 17 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Poraba 18 kilovatnih ur na 100 kilometrov pa pri bateriji z zmogljivostjo 60 kilovatnih ur seveda pomeni realni doseg vsaj okrog 330 kilometrov. Glede na naš način vožnje lahko ugotovimo, da ima ampera-e približno 100 kilometrov večji doseg kot renault zoe.

Prikaz osempalčnega zaslona pred voznikovimi očmi. Prikazujejo se podatki o preostali količini električne energije, o preostalem dosegu, količini regeneracije (ta seže vse do 70 kilovatov) in podobno. Povprečna poraba okrog 18 kilovatnih ur zagotavlja realni doseg krepko čez 300 kilometrov. Foto: Gregor Pavšič

Pri spodnjem robu vrat ni praga, saj funkcijo vzvojne čvrstosti opravlja paket litij-ionskih baterij na dnu vozila. Foto: Gregor Pavšič Avto brez praga in z veliko prostora za noge na zadnji klopi

Avtomobil pri Oplu dimenzijsko spada med corso in astro. Ker je to namensko razvit električni avtomobil, je arhitekturno ustrezno izpopolnjen. Baterije z zmogljivostjo 60 kilovatnih ur so nameščene na dnu vozila. Sestavili so jih v ravno enoto, ki skrbi tudi za vzvojno čvrstost avtomobila in zato nam na primer ob vstopu v avto ni treba dvigniti noge čez prag. Tega avto preprosto nima, saj ga za vzvojno čvrstost več ne potrebuje.

Zaradi majhnega elektromotorja je ves sprednji del z armaturo, sredinsko konzolo in sprednjima sedežema pomaknjen nekoliko naprej. To prinaša pomembne centimetre za potnike na zadnji klopi, kjer je za noge presenetljivo veliko prostora. Slabše je sicer z vidika udobja zadnje klopi, ki je deljiva v razmerju 60 : 40, visokorasli potniki bodo morda pogrešali tudi kakšen dodatni centimeter prostora nad svojimi glavami. Prtljažnik je po litrih primerljiv z astrinim, le da je usmerjen nekoliko bolj pokončno.

Tako velikega digitalnega zaslona za zdaj nima še noben opel. Med prvo vožnjo smo uporabljali kar navigacijski sistem prenosnega telefona, ki se prek vmesnika Car Play projicira na zaslon avtomobila. Foto: Gregor Pavšič

Kot prvi opel ampera-e predstavlja tudi gume, ki se znajo ob manjših poškodbah (do šest milimetrov) same "zaceliti". To jim uspe s posebno viskozno tekočino, ki samodejno zapolni razpoko. Foto: Gregor Pavšič To je digitalno najbolje opremljeni opel do zdaj

Po prvih nekaj sto kilometrih lahko zapišemo, da ampera-e na cesti prinaša vse najboljše električnih avtomobilov (odlični pospeški, prožnost vožnje, takojšnji navor …), da sicer ne spada med najmehkeje nastavljene avtomobile in da smo vsaj tokrat pogrešali boljšo zvočno zatesnjenost zvoka gum. To je morda tudi posledica nekoliko bolj grobega asfalta na norveških cestah in za pravo oceno bo treba ampero-e pripeljati tudi v Slovenijo.

Všeč nam je bilo, da je avtomobil v notranjosti niti ne toliko futurističen kot digitalno bolje opremljen kot vsi drugi opli. Voznik ima digitalne merilnike na armaturni plošči, na sredinski konzoli pa se bohoti še 10,2-palčni zaslon na dotik. Ta je namenjen večini komunikacije z vozilom in deluje dobro, je tudi dovolj preprost in predvsem podpira tako sistema Car Play kot Android Auto (ta v Sloveniji še ne deluje).

To je obvolanska ročica, s katero lahko voznik med vožnjo nastavlja stopnjo regeneracije zavorne energije in jakost zaviranja ob spuščeni stopalki za "plin". Foto: Opel

Ročica samodejnega menjalnika, s katero izberemo tudi enega izmed dveh načinov vožnje - razlikujeta se po stopnji regeneracije zavorne energije. Foto: Opel Dokler baterija ni polna, lahko zaviramo kar z levo roko

Ampera-e ima zelo izrazit sistem regeneracije zavorne energije in spada med tiste električne avtomobile, s katerimi lahko na zavorno stopalko stopimo zelo redko. Moč regeneracije energije je mogoče nastaviti v dve osnovni različici (low in drive). Pri eni je regeneracija blaga in omogoča bolj tekočo vožnjo, pri drugi pa je samodejno zaviranje precej bolj izrazito in na ravni BMW i3.

Podobno kot hyundai ioniq ima tudi ampera-e na levi strani volanskega obroča ročico, s katero lahko prilagajamo moč regeneracije. Ko jo pritisnemo in držimo, začne avtomobil bolj izrazito regenerirati energijo in zavira tudi brez pritiska noge na zavorno stopalko. V večini položajev je mogoče zavirati z levo roko, ne nogo, tako na primer zgolj z regeneracijo avtomobil ustavimo pred križiščem. Toda pazite, ko je baterija povsem polna, regeneracija ni mogoča in takrat se avtomobil tako ne bo ustavil.

Opel je že leta 2012 predstavil prvo ampero, ki sicer še ni bila popolnoma električni avtomobil. Imela je podaljševalnik dosega oziroma bencinski motor je lahko po potrebi proizvajal električno energijo. Med vsemi električnimi avtomobili je danes ampera-e dejansko edina, ki je na trg že prišla v svoji drugi generaciji, in temu primerna je tudi konkurenčnost avtomobila. Ta torej nikakor ni naključna, temveč posledica desetletja vlaganja v razvoj. Foto: Opel

Materiali v notranjosti so povsem solidni in zadovoljijo, le plastika na vratih bi bila lahko nekoliko mehkejša. Foto: Opel Proizvodnji v ZDA ne uspe slediti povpraševanju

Med prvo vožnjo pri oplu amperi-e nismo našli veliko slabih dejavnikov. Res je, plastika na vratih je zelo trda, sovoznikovi levi nogi bo morda v napoto spodnji izpostavljen del sredinske konzole. Pod njo je velika luknja z odlagalno površino in ta del, morda tudi na račun bolj pokončne postavitve digitalnega zaslona, bi lahko pri Oplu (General Motorsu) še bolje izkoristili.

Zadnja klop ni posebej udobna, imajo pa potniki veliko prostora za noge. To je rezultat arhitekture avtomobila, ki je izkoristil danosti električnega avtomobila. Foto: Opel Toda gledano v celoti je ampera-e avtomobil, ki lahko v Sloveniji zadosti vsem potrebam vloge prvega družinskega avtomobila. To še posebej velja za tiste voznike, ki živijo v stanovanjskih hišah in bi ga torej lahko polnili doma. Največja težava tega prav gotovo prebojnega avtomobila, kakršnega avtomobilska industrija do zdaj še ni poznala, je njegova proizvodnja. Tu se General Motorsu pošteno zatika. Povpraševanje po boltu oziroma amperi-e nekajkrat presega sposobnost proizvodnje v ZDA.  

Je v ozadju ne dovolj ambiciozen plan proizvodnje litij-ionskih baterij s korejskim LG-jem? Tesla je za napad na trg elektromobilnosti postavila svojo tovarno baterij, podobno v prihodnje načrtujejo tudi pri Volkswagnu. Danes so lahko pri proizvodnji električnih avtomobilov prav baterije tisto ozko grlo, ki ne zadosti povpraševanju trga.

Tehnični podatki - opel ampera-e