Predlagani nadzornik Luke Koper: Nisem proti drugemu tiru, a Luko čaka veliko dela

Geografski položaj Luke Koper je skoraj idealen, toda njen položaj se lahko v prihodnjih letih poslabša, svari Jürgen Sorgenfrei, osovraženi kandidat za nadzornika Luke Koper, ki želi, kot pravi, v Koper prinesti širši pogled.

Jürgen Sorgenfrei, doktor ekonomije prometa, ima četrt stoletja dolgo kariero v pristaniški dejavnosti in je tisti kandidat za nadzornika Luke Koper, ki mu na Obali najbolj nasprotujejo.

Jürgen Sorgenfrei, doktor ekonomije prometa, ima četrt stoletja dolgo kariero v pristaniški dejavnosti in je tisti kandidat za nadzornika Luke Koper, ki mu na Obali najbolj nasprotujejo. Foto: STA

Nemec Jürgen Sorgenfrei je kandidat za nadzornika Luke Koper, ki mu na Obali najbolj nasprotujejo. Sorgenfrei je namreč eden od štirih članov projektne skupine Mednarodnega prometnega foruma (ITF) pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD), ki je leta 2015 za ministrstvo za infrastrukturo pripravila študijo o nameravani gradnji drugega železniškega tira med Koprom in Divačo. Študija opozarja na pasti gradnje drugega tira.

Sorgenfrei, doktor ekonomije prometa, ima četrt stoletja dolgo kariero v pristaniški dejavnosti. Od leta 2009 kot direktor področja svetovanja službuje v podjetju IHS Maritime and Trade Group. Pred tem je bil vodja oddelka za prodajo in marketing v družbi Port of Hamburg Marketing. Njen solastnik je pristanišče Hamburg, zaradi česar nanj letijo očitki, da v Koper prihaja kot izvidnica Nemcev, ki imajo v Luki Koper svoje apetite. Sam jih odločno zanika.

Gospod Sorgenfrei, prihajate v Slovenijo privatizirat Luko Koper?
(smeh, op. p.) Ne. V Slovenskem državnem holdingu (SDH) so me vprašali, ali bi bil kandidat za člana nadzornega sveta Luke Koper. To je vse. Funkcijo želim opravljati v korist družbe in pristanišča. Imam 25 let izkušenj z razvojem in marketingom pristanišč po svetu.  


Tri fronte v Luki Koper


Ste soavtor študije, ki jo je ministrstvo za infrastrukturo lani naročilo pri ITF za OECD. Analiza je pokazala, da vsaj srednjeročno strošek novega tira bistveno presega koristi in da se večina teh pretaka v druge države. Se s to ugotovitvijo danes še strinjate?
Študijo sem pripravljal skupaj s preostalimi soavtorji. Sam se bil odgovoren za pristanišče, obravnaval sem ga z vidika razvoja. Z železnicami in finančnim vidikom so se ukvarjali drugi. Zagotovo je drugi tir najboljša rešitev za pristanišče, a gre za projekt, vreden skoraj 1,5 milijarde evrov. Če gledamo z vidika nacionalne ekonomije, je treba najti tudi način, kako ga financirati. Študija je iskala najboljšo rešitev s tega vidika, sam pa sem se ukvarjal z drugimi stvarmi.

Kakšen je torej po vašem mnenju razvojni potencial Luke Koper?
Še naprej bo eden ključnih kanalov za prevoz tovora za gospodarstvo Srednje Evrope. Geografski položaj Luke Koper je skoraj idealen. Med vsemi pristanišči severnega Jadrana je trenutno na prvem mestu, toda njen položaj se lahko v prihodnjih letih poslabša. Konkurenca v severnem Jadranu ne spi. V Benetkah veliko vlagajo v pristanišče (gradijo 2,5 milijarde evrov vreden pristaniški terminal, 15 kilometrov iz lagune, op. a.). Naložbe financirajo z evropskim denarjem. Konkurenca Luke Koper je vedno večja tudi na evropski ravni. 

"Luka Koper bo še naprej eden ključnih kanalov za prevoz tovora za gospodarstvo Srednje Evrope." "Luka Koper bo še naprej eden ključnih kanalov za prevoz tovora za gospodarstvo Srednje Evrope." Foto: Klemen Korenjak

Mislite na pristanišče Pirej v Grčiji, ki ga nameravajo novi lastniki Kitajci povezati s hitro progo do Budimpešte? Ali tudi na taljenje ledu na Arktiki, ki bo tovoru iz ZDA in Kitajske omogočila pot po koridorju ob severni ruski obali, s čimer bi se izognil varnostno bolj tveganemu Bližnjemu vzhodu?
Tudi po tem, ko bo Pirej zaživel z novo progo, bo Koper še vedno bližje Srednji Evropi. Pri arktični poti vidim podobnosti z gradnjo transibirske železnice. Pred več desetletji so vsi napovedovali, da bo šla po tej progi večina tovora v Evropo, ker je nekaj tisoč kilometrov krajša od morske poti, a se to zaradi različnih razlogov ni zgodilo. Čeprav se led tali, se bo pot po arktičnem koridorju vsako leto odprla le za nekaj tednov, večina ladij pa po njej ne bo mogla pluti. 


Stanovanja nad Ankaranom bodo na dražbi na prodaj po polovični ceni


V študiji ste govorili o tveganju, da bo Luka Koper izgubljala svoj položaj na trgu na račun drugih pristanišč v severnem Jadranu. V katerem primeru se lahko to zgodi?
Pomembno je, kako pristanišče deluje na področju trženja, in to v širši regiji, saj velika večina zabojnikov in avtomobilov, ki pridejo v Luko Koper, ne konča v Sloveniji. Že zdaj po nekaterih ocenah v Srednji Evropi obstaja potencial za šest milijonov tovora TEU letno. Četrtina ali tretjina tega bi lahko šla skozi Luko Koper, če se bo znala vključiti v dobaviteljske verige. 

Ste tako optimistični kljub globalnemu ohlajanju gospodarstva, ki ga najbolj čutimo v Evropi?
Da, ker razmere ostajajo stabilne. Čeprav Kitajska dosega nižje stopnje rasti, je obseg te rasti v količinah tovora pravzaprav enak kot pred leti, ko so bile stopnje dvomestne. Na zadnji ladjarski konferenci v Grčiji smo lahko videli, da je v panogi prisoten optimizem, sploh zaradi nizke inflacije in cene nafte. Ker so dolgoročne napovedi za pristanišča slabše kot v prejšnjem desetletju, čaka Luko Koper veliko dela. Okoliščine, ki so omogočile rast Luke Koper, se bodo prej ali slej spremenile. Kot pristanišče v državni lasti se bo Luka Koper spoprijela z zasebnimi, komercializiranimi upravljavci terminalov na vedno bolj konkurenčnem trgu.

Ima Luka Koper rezerve v notranji organizaciji in odpovedih pogodb zunanjim izvajalcem, na katere je prenesla del nalog in kar naj bi precej podražilo storitve Luke Koper?
Tega ne morem vedeti. Gre za zadeve, za katere mora skrbeti uprava, ne pa nadzorni svet družbe. V pristaniščih je sicer običajna praksa, da se določena dela oddajo zunanjim izvajalcem. 

V študiji ste predlagali tudi gradnjo zalednega terminala v Divači, ki bi razbremenil železniško progo do Luke Koper.
Označili smo ga za ustrezno rešitev za obdobje od petih do desetih let.


Ameriški spopad za premoženje Bojana Petana


Nasprotniki vašega imenovanja poudarjajo, da bi se s tem povečal čas prevoza tovora.
Zabojniki na terminalih v obeh smereh tako ali tako običajno stojijo tri ali štiri dni. Z dobro organizacijo se lahko dodatni čas, ki bi ga prinesel zaledni terminal, zmanjša na skoraj nič. V današnji logistiki je ključno, da je tovor na določenem mestu ob vnaprej natančno določenem času (just-in-time v angl.). Zaledne terminale imajo številna druga pristanišča po svetu: bodisi zaradi pomanjkanja prostora v pristaniščih bodisi zaradi oteženega dostopa. S takšnim terminalom gre lahko čez pristanišče več tovora, kar bi moralo biti tudi v interesu Luke Koper. 

"S pristaniščem v Hamburgu nisem v ničemer povezan – ne poslovno ne osebno. Ne živim v Hamburgu. Delam za podjetje, ki ima sedež v Frankfurtu, njegovi lastniki pa so Američani." "S pristaniščem v Hamburgu nisem v ničemer povezan – ne poslovno ne osebno. Ne živim v Hamburgu. Delam za podjetje, ki ima sedež v Frankfurtu, njegovi lastniki pa so Američani." Foto: STA

Predsednik združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) Rok Svetek je študijo opisal kot "negativno za Luko Koper". Se s tem strinjate?
Ne. Opažam, da se v zadnjem času oblikuje veliko število mnenj, kar je običajno. Toda pri tem pozabljajo, da je tudi naša študija ugotovila potencial Luke Koper. Ravno zato nismo nikoli rekli, da drugega tira ni smiselno zgraditi, ampak le ponudili določene rešitve. Tudi sam osebno nisem proti gradnji drugega tira.

Je vaša nominacija res, kot pravijo v krogih blizu Luke Koper, del podreditve Luke nemškim pristaniščem, predvsem Hamburgu? V kakšnem poslovnem ali drugem odnosu ste torej s pristaniščem v Hamburgu?
(smeh, op. p.) S pristaniščem v Hamburgu nisem v ničemer povezan – ne poslovno ne osebno. Ne živim v Hamburgu. Delam za podjetje, ki ima sedež v Frankfurtu, njegovi lastniki pa so Američani. Res je, da sem do leta 2009 delal v pristanišču v Hamburgu, ampak od tega je že sedem let. Od takrat nismo ne jaz ne naše podjetje nikoli delali ne za pristanišče ne za mesto Hamburg. 


Koliko od 315-milijardne evropske pogače si je že odrezala Slovenija? #infografika


Če boste izvoljeni, boste član nadzornega sveta v državi, ki ima velike težave s privabljanjem strokovnjakov iz tujine. Zakaj jih Luka Koper potrebuje?
Sem logistični ekonomist in to dojemam kot izziv. Želim prinesti svoje znanje in sveže ideje. Eden od članov nadzornega sveta, in sicer Rado Antolovič, sicer prihaja iz Slovenije, a dela v Združenih arabskih emiratih. V nadzornih svetih družb iz Nemčije sedijo številni tuji strokovnjaki, prav tako v pristaniščih po tujini. 

Kaj bo torej vaš prispevek k boljšemu delovanju Luke Koper?
Najbolj me zanimata poslovni razvoj in globalna perspektiva. Vem, kako razvijati trge, stike z velikimi ladjarji in povezave pristanišč z notranjostjo. V Luko Koper želim prinesti širši pogled.

Komentarji

4
  • lipovec / 14.06.2016. ob 09:08

    Slovenci imamo kompleks manjvrednosti! Po drugi strani pa sami rinemo v nemške roke! Gospodarstvo je odvisno od nemškega! Ne vemo tudi, kaj se vladajoče strukture dogovarjajo za našim hrbtom in kaj "nakladajo" medijem! Hebi ga ta ko je!

  • ladko / 14.06.2016. ob 12:07

    Videti je tako, kot da vlada ve kaj storiti, vendar je to kar dela samo mešanje megle. Očitno se ne zavedajo, pomembnosti Luke Koper.

  • mornarcek / 14.06.2016. ob 15:24

    poglejte kaj je ostalo od splošne plovbe kot gorenc sem bil ponosen da sem večkrat obplul svet kje je danes ne pridejo več v koper imajo v glavnem tujo posadko v luki bi pa promet preusmerili na sever koprski tajkuni si že manejo roke pa tudi v ljubljani

Prikaži vse

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.