Napadi na iranske železnice spreminjajo prometni zemljevid Evrazije: evrazijski tovor išče novo pot

Vse se je začelo z valom napadov 8. in 9. julija: promet med Teheranom in Mašadom je bil ustavljen, medtem ko je bil na progi Gorgan–Incheh Borun zadet most Aq Tekeh-Khan v provinci Golestan, prek katerega je iransko železniško omrežje povezano s Turkmenistanom in Srednjo Azijo. Most je del koridorja Kitajska–Kazahstan–Turkmenistan–Incheh Borun, po katerem je v zadnjem letu peljalo najmanj 65 vlakov iz Kitajske. Po pomorski blokadi, uvedeni aprila, je ta proga postala zasilni kanal za trgovino med Kitajsko in Iranom, saj so vlaki iz Xi'ana začeli voziti vsakih tri do štiri dni namesto enkrat tedensko. Pot, ki je bila do nedavnega obravnavana kot vse pomembnejša tranzitna alternativa, se pred našimi očmi razkraja.

Udarec za mednarodno trgovino, zavarovalne premije poletele

Za mednarodno trgovino je to pomembnejše od škode na posameznem mostu. Prometna infrastruktura je postala sistemska kategorija vojaških ciljev. Sam CENTCOM te cilje opisuje kot "vojaško logistično infrastrukturo", analitiki pa napade na mostove, železniška vozlišča in daljnovode razumejo kot enotno kampanjo proti logistiki, ne pa kot niz nepovezanih napadov.

Prometni koridorji se ne izbirajo zgolj glede na stroške in čas dostave, temveč tudi glede na to, ali lahko delujejo v razmerah zunanjih pretresov. Iranska pot pridobiva nekaj, česar nobena obnova ne more odpraviti – trajno premijo tveganja, ki odraža možnost novih napadov, sankcij in nadaljnje eskalacije. To premijo je mogoče izmeriti. Zavarovalne premije za vojna tveganja v regiji so se povzpele na od 0,5 do 1,5 odstotka vrednosti plovila, kar je od pet- do desetkrat več kot pred letom 2023, in ostajajo na tej ravni tudi po obnovi infrastrukture. Paraliza je vidna tudi v pomorskem prometu: v tednu do 20. julija se je število prehodov skozi Hormuško ožino zmanjšalo za 66 odstotkov, število prehodov tankerjev in plinonosilk pa se je zmanjšalo za dve tretjini – z 90 na 30.

Iranska pot pridobiva nekaj, česar nobena obnova ne more odpraviti – trajno premijo tveganja, ki odraža možnost novih napadov, sankcij in nadaljnje eskalacije. Foto: Shutterstock

Azerbajdžan krepi svojo geostrateško vlogo

V tem kontekstu se povečuje pomen Azerbajdžana, skozi katerega potekata tako vzhodno-zahodni kot severno-južni prometni koridor. Transkaspijski koridor povezuje Srednjo Azijo z Gruzijo, Turčijo in Evropo ter ponuja pot, ki ne poteka ne skozi Rusijo ne skozi Iran. Obseg prepeljanega tovora se je povečal z 1,5 milijona ton leta 2022 na približno 5,2 milijona tone leta 2025, čas dostave pa se je skrajšal z 28–32 dni na 13–17 dni. Vojna je že preusmerila prometne tokove.

Po omejitvah v Hormuški ožini se je povpraševanje po kontejnerskem prevozu po Srednjem koridorju v enem tednu povečalo za od 450 do 500 odstotkov, medtem ko se je promet v pristaniščih Aktau in Baku močno povečal. Tudi zahodni krak severno-južnega koridorja, ki poteka skozi Azerbajdžan, postaja vse pomembnejši: predstavlja približno 70 odstotkov celotnega tovornega prometa tega koridorja oziroma okoli 8–9 milijonov ton letno. Za razliko od vzhodne poti skozi Turkmenistan se azerbajdžanski odsek opira na infrastrukturo države, ki ni neposredno vključena v trenutni vojaški konflikt in ki dosledno vlaga v razvoj železnic, pristanišč in mejnih prehodov.

Azerbajdžansko glavno mesto Baku, katerega pristanišče zaznava strmo rast količine tovora, ki bi se sicer prevažal čez Iran. Foto: Shutterstock

Tovor beži od konfliktov

Ne gre za enkratno prednost, ki bi nastala zaradi poškodbe enega samega mostu. Napad je zgolj še bolj jasno pokazal trend zadnjih let: evrazijski tovorni tokovi se preusmerjajo na poti, ki zmanjšujejo odvisnost od območij, prizadetih zaradi sankcij in oboroženih konfliktov. Za mednarodne partnerje je to dodaten razlog za pospešitev razvoja Srednjega koridorja. Azerbajdžan, Gruzija, Kazahstan in Turčija so že podpisali načrt za povečanje zmogljivosti na 11 milijonov ton do leta 2030.

Evropska banka za obnovo in razvoj (EBRD) ocenjuje, da bo potrebnih od 18 do 19 milijard evrov naložb, medtem ko je Evropska unija na vrhu s srednjeazijskimi državami obljubila 12 milijard evrov. Brez posodobitve pristanišč, železnic in mejne infrastrukture politični pomen koridorja ne bo prinesel njegovega polnega gospodarskega potenciala.

Kaj lahko prinese projekt TRIPP?

Projekt TRIPP temelji na isti logiki. Predlagana 43 kilometrov dolga povezava skozi južno Armenijo naj bi povezala matični del Azerbajdžana z Nahičevanom ter prek Turčije tudi z Evropo. Združene države in Armenija so 13. januarja 2026 predstavile okvirni sporazum za njegovo izvedbo z namenom dokončanja železniške povezave do leta 2028. Če bo projekt uresničen, bo Srednjemu koridorju zagotovil še en odporno zahodno povezavo iz kaspijske regije. Po dogodkih v Golestanu je treba TRIPP razumeti ne le kot regionalni politični projekt, temveč tudi kot dodaten element odpornosti trgovine med Srednjo Azijo in Evropo.

Vse večji pomen azerbajdžanskega tranzitnega vozlišča pomeni, da Baku postaja vse pomembnejši partner za države, ki iščejo zanesljive prometne povezave med Evropo in Azijo. Za Evropsko unijo predstavlja priložnost za zmanjšanje odvisnosti od poti, ki potekajo skozi Rusijo in Iran. Za Kitajsko pomeni možnost ohranitve zanesljive kopenske povezave z evropskimi trgi. Za države Srednje Azije pa odpira širši dostop do Zahoda prek Kaspijskega morja.

Najkrajša pot ni nujno najboljša

Golestan je pokazal, kako hitro lahko geopolitična kriza ustavi prometno pot, ki je bila še včeraj obravnavana kot povsem operativna. Na koncu prednost ne pripada najkrajšemu koridorju na zemljevidu, temveč tistemu, ki lahko deluje tudi ob zunanjih pretresih. V teh razmerah se Azerbajdžan vse jasneje uveljavlja kot eno ključnih vozlišč odporne trgovine med Evropo in Azijo.

Nikolaj Marčenko Foto: osebni arhiv / Nikolaj Marčenko