Avtomobil vozi, človek nadzoruje: uporabniški vtis Teslinega FSD v Sloveniji

Zagon samodejne vožnje pod nadzorom z izbirom cilja v navigaciji in pritiskom na zaslon. Foto: Gregor Pavšič Teslinega sistema samodejne vožnje z nadzorom (FSD) ni smiselno ocenjevati skozi vidik domneve, da mora iz danes na jutri povsem revolucionirati promet, naše dojemanje avtomobila in da voznik v njem ni več potreben. FSD je predvsem začetek in zanimiv trenutek tehnološkega preskoka, ki si ga pred še kakšnim letom ali dvema nismo čisto zares predstavljali. Morda smo menili, da je bolj verjetno, da ga bodo uporabljali naši otroci ali vnuki kot mi sami.

Toda nato se je v nekaj mesecih zgodil preobrat – samodejna vozila na Kitajskem in v ZDA niso več futurizem, temveč delujoča komercialna storitev, že spomladi pa smo kakovost Teslinega sistema FSD prvič prvoosebno doživeli na ulicah Zagreba. Takrat je bilo dokončno jasno, da smo sicer še vedno v razvojni fazi, a da avtomobil zagotovo zna peljati tudi sam. 

Video - preizkus po Ljubljani

Avtomoto Prvi slovenski posnetki Teslinega FSD: tako se pelje avtomobil brez poseganja voznika

Prvič z rokami stran od volana: že po prvem ovinku sem pozabil na negotovost

Tokrat sem se za volan avtomobila prvič usedel sam. Bolj kot vožnja me je zanimal odgovor na vprašanje, kako se bom brez rok na volanu počutil sam. Kako težko bo torej premagati psihološki strah in vožnjo, kljub mojemu nadzoru, prepustiti avtomobilu. 

Šlo je lažje, kot sem mislil, in že po prvem križišču sem praktično pozabil na tisti strah, dvome in dejstvo, da avtomobila po ljubljanskih cestah ne vozim sam. Tak občutek je bil samodejna posledica vtisa zanesljivosti, ki ga FSD zagotavlja. Avtomobil vozi tekoče in nemoteče, ker ni neprijetnega obotavljanja, omahovanja ali celo vozniških napak, pa možgani ne prejmejo negativnih signalov in začnejo avtomobilu zaupati. Tu in tam je še vedno dobro posredovati in prav gotovo velja, da se vsak dan lahko zgodi, da mora voznik vsaj za hip še pomagati avtomobilu. To pa je tudi razlog, da je FSD na voljo izključno ob nadzoru osebe za volanom.

Tu pa bližnjic ni – že malo daljši pogled stran, kaj šele brskanje po telefonu, sproži prva opozorila vmesnika. Če jih voznik ne upošteva in jih krši, je skrajni ukrep zaklep sistema FSD do konca meseca. 

Ne le avtomobilu, slika s kamere zelo pomaga vozniku pri zaznavanju dogajanja v mrtvem kotu. Foto: Gregor Pavšič Voznik ima dve očesi, tesla pa osem kamer

Po prvem tednu nekaj opažanj s preizkusov sistema FSD pod nadzorom tako slovenskih uporabnikov kot tudi naše testne vožnje. 

• Avtomobil v mestu vozi dovolj hitro oziroma skladno z omejitvami hitrosti, zelo hitro tudi spelje pri rdeči luči (tudi ko ni prvi v vrsti) in se na splošno dinamično odziva na dogajanje v prometu. Tako v prometnem toku kljub samodejni vožnji ne izstopamo, temveč se avtomobil dobro zlije z okolico.
• Pri prečkanju križišč pazi, da s premikom ne zapre poti drugim avtomobilom – podobno je tudi pred semaforjem (s stranskimi dovoznimi cestami).
• Če je naš nastavljeni cilj naključna točka na cesti, se tesla tam seveda ne ustavi – pelje naprej in poišče prvo mesto, kjer se lahko varno ustavi oziroma parkira.
• Ob prihodu na parkirišče poišče prosto mesto in tudi parkira – občasno celoten manever še poteka dlje, kot bi ga opravil voznik. 
• Prednost v mestu je natančna vožnja po ozkih ulicah, kjer je marsikateri voznik precej manj suveren glede občutka za širino avtomobila.
• Na podeželskih cestah je avtomobil med ovinki počasnejši od povprečnega voznika, se pa dobro znajde na ozkih cestah in zna po potrebi tudi peljati vzvratno in poiskati prostor za umikanje.
• Nekateri uporabniki so izpostavili, da avtomobil po prečkanju križišča ni prekinil vožnje pod omejitvijo hitrosti (na primer 60 ali 70 kilometrov na uro), prav tako so nekateri opazili precej agresivno zaviranje ob nenadoma prižgani rumeni luči na semaforju – nevarnost naleta od zadaj tistih, ki bi v zadnjem trenutku križišče še prečkali.
• Če je avtomobil preveč zadržan, ga voznik lahko spodbudi – najlažje z rahlim pritiskom na stopalko za plin ali s koleščkom na volanu, s katerim se sicer nastavlja hitrost.
• Na avtocesti, kjer sta zaradi del zožena prometna pasova, ne prehiteva po ožjem levem pasu, se pa na avtocesto praviloma vključuje precej suvereno.
• Omenjeno posredovanje voznika je v nekaterih primerih zelo priporočljivo – na primer pri prehitevanju kolesarjev ali skupine kolesarjev (pa tudi traktorjev in podobnih počasnih vozil), kjer v praksi za hip prekoračimo omejitev hitrosti. Avtomobil sicer omogoča določeno toleranco do omejitve hitrosti, a je na tem področju še zadržan. 
• Sistem FSD deluje v Sloveniji, v naših sosednjih državah pa ne. Ob prečkanju meje avtomobil opozori in pusti dovolj časa, da voznik v celoti prevzame nadzor. Če bi se s svojo teslo peljali na Nizozemsko, bi tam sistem FSD lahko uporabili. Tujci iz držav, kjer FSD še ni odobren, ga v Sloveniji ne morejo uporabljati.

Avtomoto Musk navdušen nad odločitvijo Slovenije, ki je odobrila Teslino avtonomno vožnjo

Katere tesle že imajo lahko sistem FSD? Slovenskih je več kot tri tisoč.

Kot smo že poročali, bo sistem FSD z nadzorom na voljo za naročnino s ceno 99 evrov na mesec (prva dva meseca sta brezplačna). Izjema so tesle, katerih kupci so že izbrali ustrezno rešitev za polno samodejno vožnjo (okrog osem tisoč evrov ob nakupu) – zanje je FSD vključen v to ceno. 

• Vse zahteve določa homologacija nizozemskega pristojnega urada, na podlagi katere je do zdaj sistem FSD dovolilo šest držav – pri Tesli pričakujejo vsesplošno odobritev na ravni EU do konca letošnjega leta.
• Trenutno deluje v Teslinih avtomobilih, ki imajo nameščen tako imenovani hardware 4 (HW4). To so modeli 3 in Y letnikov 2026, 2025 in večinoma tudi 2024. Glede na prodajo Teslinih avtomobilov je v Sloveniji takih avtomobilov več kot tri tisoč. Starejši modeli s HW3 še čakajo na dodatno homologacijo FSD lite, ki bo predvidoma dovoljevala nekaj manj funkcij kot pri HW4.

Foto: Gregor Pavšič

Na tisoče uporabnikov sistem vsak dan uči novih spoznanj 

Sistem se kar hitro uči in vsak uporabnik v enotno bazo pošilja podatke, ki nato prek posodobitev izboljšujejo vmesnik. Promet je namreč zelo živa tvorba, ki ima v različnih državah svoje posebnosti in specifične trenutke na cesti. Vse je težko predvideti in čeprav je zaznavanje okolice zelo dobro ter natančno, se tudi "samovozeča" tesla tu in tam znajde v kočljivem položaju. 

To ponavadi sicer niso nevarni položaji, temveč trenutki na cesti, ko se lahko avtomobil nekoliko zmede. Takrat ga mora voznik spodbuditi z gesto. Tako je soudeležen v procesu nadgradnje sistema in glede na veliko bazo uporabnikov že v Sloveniji lahko pričakujemo tudi temu primeren hiter razvoj. Tesla ima na tem področju ključno prednost – ponudniki avtonomnih taksijev na Kitajskem in v ZDA so jo sicer prehiteli, a tam gre za omejene flote vozil, pri Tesli pa za razvoj že samo v šestih državah EU skrbi na tisoče voznikov. Za nameček ti ne vozijo le po mestu, temveč tudi po avtocestah, podeželju in skozi najrazličnejše prometne razmere. 

Avtomoto Tesla zapeljala ministra Vrtovca: "Naslednji korak za Slovenijo so robotaksiji" #video

Največja moč takega sistema je v prometni varnosti in izogibanju najtežjim nesrečam 

Najpomembneje je, da je samovozeči sistem zanesljiv tam, kjer je lahko promet najnevarnejši – vožnja skozi rdečo luč, upoštevanje prednosti na križišču, vožnja v pravo smer, zaznavanje pešcev in kolesarjev, upoštevanje prometnih predpisov ne glede na utrujenost, dolgotrajno vožnjo, čas dneva ali morebitno vožnjo pod vplivom alkohola ali nedovoljenih substanc (če bi avtomobil upravljal voznik). To je ključna zasnova, na kateri se bodo zdaj pilile (manj usodne) podrobnosti. 

Končni cilj takega sistema ni popolna odprava volana (razen za robotaksije v mestih), temveč razbremenitev voznika in izboljšanje prometne varnosti. Prometne nesreče zaradi alkoholiziranosti, vožnje skozi rdečo luč in nezbranosti za volanom, hudih naletov na avtocesti (zaspanost, zdravstvene težave …), nenadne spremembe smeri in podobnih vzrokov lahko z uporabo takega sistema že danes praktično odmislimo. Vizija 0, s katero naj bi se premikali proti prometu brez smrtnih žrtev, je morda prvič dobila čisto zares realno srednjeročno vizijo. 

Dokler ima volan, ostaja na dosegu roke tudi še avtomobilska (vozniška) romantika

Izboljšanje prometne varnosti, bolj tekoča vožnja v gneči in manj fantomskih zastojev, tudi manj naletov z majhno materialno škodo, ki pa na avtocesti lahko povzročijo kilometrske zastoje, so zato glavna pridobitev samodejne vožnje. Voznik, ki se vsakodnevno pelje po avtocesti in se zjutraj ali popoldne prebija skozi gnečo, bo tudi opazno manj utrujen. In dokler ima tak avtomobil še vedno volan in je navsezadnje voznik tisti, ki odloča o tem, kdo bo vozil, ostane še tudi nekaj pridiha avtomobilske romantike. Vsaj na lepi podeželski cesti je avtomobil še vedno lepše peljati prvoosebno in brez asistence avtomobila.