Torek, 24. 2. 2026, 4.00
1 teden, 3 dni
Test: toyota aygo X 1,5 HEV GR sport
Najmanjši avtomobili: večina na bencin ali elektriko, tale pa je hibrid – kaj ponuja?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,23
Športna različica ayga X razkazuje bojno obarvan pokrov motorja in ostrešja ter široko trodimenzionalno oblikovano masko GR sport. Žarometa z meglenkama in vse preostale svetlobne enote delujejo s tehnologijo LED.
Medtem ko večina proizvajalcev v najmanjšem segmentu stavi na klasične bencinske in vse bolj tudi na električne pogone, je Toyota svojega ayga X opremila s hibridnim pogonom. Kaj to pomeni v praksi?
Začnemo s ceno: 26 tisočakov in pol, zmanjšano za akcijskih tisoč evrov – kljub visokemu paketu opreme je to veliko za majhen avtomobil. Električni super miniji, kot so na primer hyundai inster, BYD dolphin surf, leapmotor T03, renault twingo, niso zanimivi samo zaradi subvencionirane cene.
Toyota vztraja z modelom aygo, medtem ko sta Citroën s C1 in Peugeot s 107/108 še pod okriljem PSA odnehala. Z oznako X ali cross je leta 2022 postal mestni križanec, že nekaj mesecev pa kot edini hibridni malček nosi napis HEV. Za povrhu je z opremo GR delno postal tudi športnik ...
Palec gor
- Hibridno postrojenje zlasti v načinu sport omogoča ostrejše pospeševanje, kar skupaj z utrjenim podvozjem in natančno vodljivostjo ustvarja zabavno vozniško izkušnjo.
- Z dolžino manj od 3,8 metra se aygo X odlično znajde v gostem mestnem prometu. Z izdatnim deležem električne vožnje lahko poraba pade celo pod tri litre.
- Pohvalimo eno samo stikalo za preprosto upravljanje obeh zunanjih ogledal.
Palec dol
- 26.450 evrov (v akciji tisočak manj) je veliko za majhen avtomobil.
- Čeprav aygo X v osnovi ni namenjen štirim potnikom, je kot odpiranja zadnjih vrat premajhen. Najlažje smo poizkušali zlesti noter z zadnjico naprej.
- Med varčevalne ukrepe štejemo samo po višini nastavljiv volan, sprednji stekli nista na one touch, zadnji sta na izmik, peta vrata nimajo oprijemljivega ročaja za zapiranje.
- Po izklopu kontakta sledi predolgo čakanje na povzetek vožnje, nato pa podatki prehitro izginejo.
Na 18-palčnih kolesih so gume 175/60 videti ozke, previs zadaj je kratek, kolotek športno širok, podvozje pa je dvignjeno 137 milimetrov. Peta vrata vključujejo steklo, nosilni okvir in spojler.
Prenovljeni aygo X je tudi zadaj dobil kolutne zavore.
Prenovljeni aygo X je skoraj osem centimetrov daljši
Zaradi močne električne komponente hibridnega pogona je sprednji del pomaknjen 76 milimetrov naprej. Tudi oblikovno je spredaj v celoti spremenjen od pokrova motorja navzdol.
Skoraj strupena rumeno-črna kombinacija napoveduje "bojne" vozniške značilnosti, čeprav si različica GR sport deli pogon s preostalimi stopnjami opreme. Ima pa znižano in bolj utrjeno vzmetenje, prilagojen volanski prenos, posebna platišča, oznake GR …
Oblazinjenje štirih sedežev je prijetno na otip in pogled. Naslonjali sprednjih sta podaljšani v vzglavnika, bočne obrobe z vstavki iz blaga so lepo prešite, posebej športnega oprijema ne zagotavljajo. Obdelana trda plastika pokriva armaturo, vratne obloge in konzolo med sedežema.
Mat sivino razbijajo rumene neobložene površine vrat in svetleča črnina na 10,5-palčnem multimedijskem zaslonu in zaslon(čk)u za upravljanje klimatske naprave, najdemo jo tudi na obrobah obeh stranskih zračnikov. Pogleda je vreden še lepo prešit volan iz umetnega usnja z napisom GR.
O izstopanju s čevljem v roki
Sto devetdeset centimetrov visok voznik se je po ustaljenem postopku nekako stlačil na klop za vozniški sedež, čeprav je bilo na prvi pogled jasno, da takšna namestitev nima smisla. Seveda med izstopanjem ni mogel izvleči stopal izpod sedeža drugače kot z levim čevljem v roki.
Povemo, da pri tej višini vozniški sedež še ni pomaknjen povsem nazaj. Tako menimo, da imajo tudi dvometraši možnost ustrezne namestitve za volanom, pri tem pa med sedežem in klopjo zadaj ostane le za otroško pest prostora.
Umetno usnje prek volana (2,88 zavrtljaja lock to lock) je perforirano na mestih za pravilen položaj rok in za dober oprijem. Oznake GR so na volanu, preprograh, pragovih in naslonjalih spredaj.
Prenovljeni aygo X meri 3.776 milimetrov, 76 je daljši samo na račun sprednjega previsa, medosje (2.430) ostaja nespremenjeno. V kabino se vstopa s ključem v žepu, sprednji stekli sta pomični električno brez podpore, zadnji se izmakneta.
Kaj ponuja aygo X GR sport?
Hibridni pogon je dobil od yarisa oziroma yarisa cross. Gre za visokokompresijski atmosferski 1,5-litrski motor z močjo 68 kilovatov, menjalnik e-CVT, 59-kilovatni elektromotor in 177,6-voltno litij-ionsko baterijo kapacitete 0,76 kilovatne ure.
Sistemska moč znaša 86 kilovatov, največji navor pa 141 njutonmetrov med 3.800 in 4.800 vrtljaji. 1.183 kilogramov težko vozilo doseže stotico v 9,2 sekunde, največja hitrost je 172 kilometrov na uro.
Ni dovolj govoriti le o kakovostnem oblazinjenju, dvopodročni klimatski napravi, ogrevanju sedežev, multimedijskem sistemu, ozvočenju JBL, popolni varnostni opremi Toyota advanced safety … Za ta denar mora biti avto že na daleč videti atraktiven (in tudi je), notranjost pa privlačna (in tudi je).
Med pripomočki ne manjkata radarski tempomat in samodejno uravnavanje dolžine svetlobnega snopa. Seveda ima tudi električno zasilno zavoro, čeprav bi med igrivo in zabavno vožnjo (ki jo aygo X omogoča) rajši kdaj pa kdaj potegnili vzvod ročne zavore. Tudi o doplačilu bi se šli pogovarjat. Pa volan bi radi prilagajali po osi ...
Veliko prostora za voznika in potnika spredaj
Umetno usnje prek volanskega obroča je perforirano na mestih za pravilno držo, prenos je dovolj neposreden. Pregleden sedempalčni merilnik lahko menja prikaz, najrajši smo uporabljali velik merilnik vrtljajev. 10,5-palčni osrednji zaslon je osnova multimedijskega sistema Toyota touch 3.
Prestavna ročica menjalnika e-CVT je standardne oblike, dodana je za hibride običajna stopnja B. Preglednost okoli vozila je dobra tudi za voznike, ki spustijo sedež povsem dol. Pravzaprav je kar odlična, saj sta v pomoč pregledna slika vožnje vzvratno in shematičen prikaz z barvnimi plastmi med približevanjem oviri.
Voznikov sedež je pomaknjen nazaj za višino 190, sovoznikov pa za 175 centimetrov.
(Pre)majhen kot odpiranja zadnjih vrat utesnjuje vstopanje, tudi nameščanje otroškega sedeža bi bilo težavno. Sicer pa bi v kabini lahko sedele štiri osebe z višino do 175 centimetrov.
Menjalnik e-CVT posnema delovanje stopenjskega
Vsaj če spremljamo merilnik vrtljajev med pospeševanjem. Kazalec se med nihanjem zavrti proti 5.500 na način, kot da bi avtomatika menjala prestave. Dejansko gre za animacijo, brez najmanjših sunkov. Za povsem zvezno pospeševanje skrbi hibridno postrojenje s spreminjajočimi se kombinacijami bencinskega in električnega pogona.
Voznik lahko celo izbere zvok motorja, ki se zliva s pospeševanjem in dobi realen občutek povezanosti s pogonom. Čeprav gre za menjalnik e-CVT, je zvočna spremljava linearna, brez motečega prehitevanja vrtljajev, dokler niso poravnani s hitrostjo, kar je sicer značilno za večino brezstopenjskih menjalnikov.
Hibridno delovanje smo spremljali na avtocesti
Po pospeševanju in "igranju" s hibridnim delovanjem smo z radarskim tempomatom umirili hitrost na 130 kilometrov na uro (merilnik na 134). Pri tem merilnik vrtljajev ob številki 2.700 praktično ni miroval.
Na primer ob vožnji v zavetrju so vrtljaji padli na 2.500, nato pa za trenutek poskočili do tri tisoč. Tukaj lahko dodamo, da je malček smerno presenetljivo stabilen, tempomat pa je na bolj zavitih delih samodejno zmanjševal hitrost od 130 do 118 na uro.
Poraba na tako prevoženem štiri- ali petkilometrskem ravnem odseku s stalno hitrostjo 130 kilometrov na uro je nihala med 5,9 in 6,0. Med potovanjem po avtocesti s hitrostjo med 100 in 130 kilometrov na uro, usklajeno s prometnim tokom, aygo X porabi povprečno največ 4,5 litra goriva.
Zaradi 1,5-litrskega motorja in hibridnega postrojenja je sprednji previs podaljšan za 76 milimetrov.
231 litrov meri osnovni volumen prtljažnega prostora. Naslonjali se polagata od zadaj s potegom trakcev.
Aygo X je ustvarjen za mestno vožnjo in primestne relacije
Med umirjenimi mestnimi premiki s hitrostjo okoli 50 kilometrov na uro v načinu eco ali prednastavljenim načinom normal, deluje motor z okoli 1.200 vrtljaji, med povečevanjem hitrosti največ z dva tisoč, večinoma pa kot EV, torej brez bencinskih vrtljajev.
Delež EV, ki se izpiše po vsaki prekinitvi vožnje, večinoma dosega 70 odstotkov, tako da je poraba goriva večkrat ostala pod tremi litri. V mestu smo uporabljali funkcijo hold, pri čemer hibrid speljuje mehko in zvezno, le po vsakem zagonu motorja je potreben ponoven vklop.
V Tolmin in nazaj s porabo 3,6 in 3,9 litra na sto kilometrov
Najprej povemo, da aygo X pri 90 kilometrih na uro (merilnik na 93) vozi z od dva tisoč do 2.100 vrtljaji. Hibridni sistem po ravnem na lepem poseže vmes in motorju dodeli tisoč vrtljajev, večkrat pa sploh v celoti preklopi na EV.
Na poti do Tolmina smo zabeležili povprečno hitrost 54 kilometrov na uro, porabo 3,6 litra na sto kilometrov in 58-odstotni delež električne vožnje. Ob vrnitvi smo vozili hitreje, in sicer 64 kilometrov na uro s porabo 3,9 litra in 47 odstotkov na elektriko. Obe porabi sta izjemno nizki, še posebej ker smo med Ljubljano in Logatcem vozili po avtocesti.
Najmanjši hibrid s 30-litrskim rezervoarjem za šalo prevozi 600 kilometrov
Kaj 600, s porabo po WLTP (3,8) bi šlo 789 kilometrov do zadnje kaplje goriva. Na vseh testnih vožnjah (1.019 kilometrov) smo skupaj natočili 50,07 litra goriva in tako namerili povprečje 4,9. Toliko je pač naneslo, ker smo mestnega malčka večkrat vozili po avtocesti.
Tudi hiter 40-kilometrski krog z vzponom na 800 metrov smo si privoščili in takrat porabili povprečno kar 7,1. Ampak ni šlo počasi. Kakorkoli že, če bo kdo med testnimi vožnjami, ki sledijo, poskušal voziti čim bolj varčno, bo brez posebnega truda dosegel rezultat pod tremi litri.
