Nedelja, 5. 4. 2026, 4.00
1 teden, 4 dni
Test: opel frontera electric GS
Med nizkocenovniki šteje vsak evro: opel frontera stavi na ceno in uporabnost
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,30
Opel s frontero varčevalnih ukrepov niti ne skriva, kar pa ni nujno slabo – cena je prej nizka kot zmerna, avtomobil pa zanjo prinaša veliko prostora in praktičnosti. Kompromisi? Kdor se jih bo zavedal, bo z njimi tudi dobro shajal. Velja tudi za električno različico, ki je cenovno presenetljivo blizu blagega hibrida in to še pred odbitkom subvencije.
Nekoč sem se v Oplovem avtomobilu (ampera) zahvaljujoč električnim motorjem prvič peljal več kot sto kilometrov na uro in leta 2017 sem na Norveškem med vožnjo ampere-e (chevrolet bolt) pisal o tem, da Opel na evropske ceste prinaša takrat najbolj dovršen velikoserijski električni avtomobil. Toda ta v Slovenijo ni nikoli prispel, saj se je zgodila prodaja Opla Stellantisu, sledilo je reševanje podjetja in opli so danes drugačni kot nekoč.
Njihov trenutno najbolje prodajani avtomobil ni več tehnološki "trendsetter", temveč predstavnik vala skrajno racionaliziranih avtomobilov – glavni poudarek je kar največ avtomobila za kar najnižjo ceno, to pa je tudi glavno vodilo opel frontere. Ta z električnim pogonom in izkoriščanjem subvencije še dodatno niža stroške vožnje in cilja na manj zahtevne voznike, ki bodo cenili praktičnost vozila in jih imenska povezava z nekdanjo frontero, takrat še resnim (ne ravno klenim) terencem, ne bo motila.
- Palec gor: dovolj prepoznavna oblika, prostornost in praktičnost, cena in tudi pohvalno majhna razlika v ceni elektrika–blagi hibrid, gumbi na sredinski konzoli, opazen napredek od predhodnika crosslanda
- Palec dol: slabši materiali v notranjosti, dokaj pusta notranjost, omejen infozabavni vmesnik
Nizkocenovniki so imeli na trgu vselej pomembno mesto
Pred dobrimi desetimi leti je na avtomobilski trg zapeljalo nekaj nizkocenovnih limuzin, ki so za krajše obdobje predstavljali trend in z avtomobili, kot so bili škoda rapid, seat toledo, peugeot 301 in citroen C-elysee, ponujali solidno uporabna vozila za precej zmerno ceno. Poznali smo tudi nizkocenovne karavane. Izdelava racionalno odmerjenega avtomobila, ki za dobro ceno nudi tisto, kar voznik s potniki nujno potrebuje in za moderne dodatke ter boljšo opremo ni pripravljen odšteti dodatnega denarja, je že od same ustanovitve tudi del zgodbe znamke Dacia.
Pri Oplu so z omenjeno lastniško prodajo izgubili večji del nemške inženirske identitete, toda znamka je po letih visokih finančnih izgub vsaj preživela, obstala in zdaj na trgu nastopa z novo podobo. Cilj so torej praktični in cenovno dostopni avtomobili, ki imajo dolgoletno evropsko tradicijo – to je še vedno pomemben argument, ko se morajo na trgu otepati vse številčnejših kitajskih avtomobilskih znamk. Te so za Opel trenutno daleč največji tekmec.
Ime je znano tudi površnemu avtomobilskemu poznavalcu – toda ne več terenec, temveč prostorni križanec
Ime frontera je že površnemu spremljevalcu avtomobilske industrije znano (ta terenec so pri Oplu izdelovali do leta 2004, tudi to pa je bil preoblečeni isuzu MU), ta avtomobil pa s predhodnikom kljub enakemu imenu nima nič skupnega.
Frontera je zdaj 4,38 metra dolg križanec, ki ima še zelo solidnih 2,67 metra medosne razdalje. Kot naslednik nekdanjega crossslanda je frontera precej daljša od mokke, in sicer za več kot 23 centimetrov, tudi pri medosju je razlika deset centimetrov.
Ah, ta ključ …
Skladno s temi podatki je pričakovano tudi veliko prostornejša in uporabna za tiste, ki potrebujejo ali vsaj želijo več prostora, bolj klasično zasnovo vozila, višje in dokaj pokončno sedenje za volanom ter precej nezahtevno upravljanje z vozilom.
Navsezadnje je ključ povsem klasičen, torej ne daljinski, in ga je treba vsakič vstaviti v ključavnico. No, ga vsaj ne boste iskali po žepih. Vsekakor pa je tak ključ ena izmed pikrih pripomb na varčevalne ukrepe, kjer so šli pri Oplu vsaj s ključem verjetno korak predaleč. Za modernejšo izvedbo je treba doplačati tudi pri najvišjem paketu opreme.
Frontera je v Sloveniji prodajno najuspešnejši Oplov avtomobil
Čeprav frontero označujemo za nizkocenovnega križanca, podatki o prodaji niso slabi. Daleč od tega – frontera je trenutno v Sloveniji zanesljivo najbolje prodajan avtomobil. To kaže na pomen takih vozil in racionalno dojemanje kupcev, ki jim za digitalne novotarije v avtomobilih ni veliko mar.
Varčevalnih ukrepov v fronteri je kar precej – ne le stari ključ, tudi veliko plastike in trdih materialov, na splošno je notranjost vse prej kot vpadljiva in zanimiva. Vsaj pri najvišji opremi GS je nekaj barvnih dodatkov, ki pomagajo k boljšemu vtisu. Notranjost je torej vsaj rahlo, če ne pretežno cenena, je pa vseeno dovolj funkcionalna.
Lahko bi sicer bolje razporedili tipke na volanskem obroču in tudi vmesnik nudi precej malo informacij, kar še posebej pri električnem pogonu ni zanemarljivo. Upravljanje z menjalnikom poznamo že iz sorodnih Stellantsovih vozil – občasno voznik ni prepričan, ali je pretaknil v "D" ali "R" ali pa je pomotoma sredi manevra ostal v nevtralni prestavi.
Prostora je res na pretek, zadnja klop žal ni premična
Na kratko še o prostornosti – na zadnji klopi je prostora na pretek, enako je v prtljažniku z osnovno prostornino 460 litrov (raztegljivo do 1.600 litrov). Žal je v stroškovni racionalizaciji zmanjkalo denarja za premično zadnjo klop, s katero bi lahko še dodatno povečali prtljažnik.
Glede na dober izkoristek prostora in dokaj robustno zasnovo gre vanj že tako marsikaj – taka frontera je lahko tudi domači "delovni stroj" za prevoz razne opreme, orodja in podobno. Mimogrede, v hibridni različici sta za doplačilo na voljo tudi dva dodatna sedeža in frontera tako postane poceni sedemsedežnik. Glede na velikost vozila sta zadnja sedeža le zasilna.
Električni pogon že pred odbitki komaj dražji od blagega hibrida
Pri pogonu sta možnosti dve. Frontera je lahko blagohibridna na osnovi trivaljnega 1,2-litrskega bencinskega motorja (74 ali 100 kilovatov) ali pa električna. Taka je bila tudi naša testna; bruto kapaciteta baterije je bila 54 kilovatnih ur (kWh), razlika v ceni pri enaki opremi s hibridno (vse frontere imajo samodejni menjalnik) je le dobre tri tisočake.
Če temu odštejemo trenutno subvencijo za električno različico, je ta že pred upoštevanjem nižjih stroškov za servise in predvsem pogonsko energijo (še posebej, če jo polnimo doma) precej cenejša od hibridne. Pri tem pozdravljamo tako majhno razliko med električno in hibridno različico, ki so pri Stellantisovih znamkah pogosteje kar okrog deset tisoč evrov.
Prav gotovo tišji pogon godi fronteri: vožnja je odzivna, podvozje je kljub dodatni masi dobro pri zagotavljanju udobja med vsakodnevno vožnjo. Moč elektromotorja je 83 kilovatov, pospešek do 100 kilometrov na uro pa 13 sekund (zmogljivejša hibridna ima pospešek do "stotice" resda v devetih sekundah). Pomembno je le, da se voznik zaveda potenciala električnega pogona in ga zna oceniti skozi prizmo svojih povprečnih dnevnih potreb.
Bo dnevni doseg pod 300 kilometri dovolj? Za večino da.
Povprečna poraba je bila dokaj solidna in je pri zmernih zunanjih temperaturah znašala dobrih 20 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov. To v praksi pri kombinirani vožnji (vseeno pretežno avtocestna, a tudi v prometnih konicah) pomeni realni doseg okrog 250 kilometrov.
Za mnoge ciljne kupce take frontere je tak doseg dovolj, saj se bodo z nočnim polnjenjem vsako jutro začeli s polno baterijo. Obiski črpalk bodo nato namenjeni le še dobrotam, ki jih tam zadnje čase zmanjka redkeje kot bencina ali dizla. Za daljše poti frontera v osnovni ni namenjena, čeprav seveda pravih omejitev ni.
Pri električnem pogonu je hitro polnjenje povprečno. Največja moč je že teoretično omejena na 100 kilovatov. Še posebej od 60-odstotne napolnjenosti naprej je moč padla pod 40 kilovatov. Treba je torej vzeti v zakup, da bo postanek na hitri polnilnici daljši kot pri večini izvenkoncernske konkurence.
Kaj pa cene?
Cena za električno frontero se pri večji bateriji torej začne pri 25.490 evrih, različica z 20 odstotkov manjšo baterijo je cenejša za 1.500 evrov. Ta razlika bo težko smiselna, saj vsak razpoložljiv kilometer v manjših baterijah pomeni precej. Tudi pri najvišji opremi GS se cena brez popustov ustavi med 28 in 29 tisočaki, z upoštevano subvencijo tako takšna frontera stane dobrih 20 tisočakov. Če pa bi se potrudili in izbrali manjšo baterijo (doseg predvidoma med 200 in 250 kilometri) ter ugodnosti ob financiranju in subvencijo, pade cena električnega križanca pod 16 tisoč evrov.
Oprema GS prinaša tudi že nekaj pričakovanega udobja (samodejna klimatska naprava), med doplačili testnega avtomobila pa je bilo med drugim ogrevanje sprednjih sedežev, doplačati je treba tudi za sistem V2L (450 evrov). Med doplačili žal ni aktivnega tempomata.
