Petek, 29. 5. 2026, 4.00
2 tedna, 3 dni
Test: lexus RZ 550e
Lexus RZ z volanom nove generacije: revolucija se je zdaj začela tudi v Sloveniji
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,80
Prvi test avtomobila, ki ga je v Sloveniji mogoče dobiti s sistemom "steer-by-wire", ki odpravlja fizično povezavo volana in koles. Najtežje ga je dati nazaj in se spet sprijazniti s klasičnimi volani.
Izraz "fly-by-wire" vse od airbusa A320 poznamo v letalstvu, zdaj pa krmiljenje s podobnim konceptom prihaja tudi v osebne avtomobile. Namesto volanske letve, prek katere bi se premiki volanskega obroča prenašali na volanski mehanizem in obračali kolesa, vse signale na kolesa pošlje elektronika. Če odmislimo teslo cybertruck je lexus RZ prvi serijski avtomobil s takim sistemom in edini, ki ga je mogoče uradno kupiti v Sloveniji.
Video – volan "steer-by-wire" v praksi
- Palec gor: oblika, izdelava notranjosti, volan "steer-by-wire", vozne lastnosti
- Palec dol: ročica za smernike, poraba energije, volan "steer-by-wire" le v višjih paketih
Oblika volana ni naključje
Lexus RZ je z vidika udobja, izdelave in zmogljivosti zelo prepričljiv električni športni terenec, ki prav zaradi novega volanskega sistema dobi še veliko boljšo vozniško izkušnjo. Okorno velik volan je zamenjal volan letalske zasnove, ki zavzame precej manj prostora, manj posega v voznikov periferni vid in tudi izboljša preglednost na merilnike.
Oblika seveda ni naključna – zgornjega in spodnjega dela nima zato, ker preprimanje ni potrebno. Od ene do skrajne točke se volan zavrti le za 180 stopinj. To je mogoče storiti že z eno, še toliko lažje z obema rokama. Pozabite torej na razvade "deset do dveh", tak volan med drugim tudi voznika nauči pravilne drže volana. In še to – ne smemo ga enačiti z volanom "yoke" v nekaterih Teslinih avtomobilih, ki niso imeli sistema "steer-by-wire" in je bil zato tak volan precej velika ovira in posledično tudi slabo sprejet.
Sistema se navadimo zelo hitro
Največjo razliko občutimo pri zelo majhni hitrosti, na primer na parkirišču, saj tam nismo navajeni tako malenkostnih premikov volana. Z naraščanjem hitrosti postane volan še bolj naravno obvladljiv. Volan je natančnejši in predvsem skozi ovinke nudi zelo dober povratni občutek.
Vse to gre dobro skupaj z električnim pogonom, ki je že sam po sebi v hipnu odziven in je lahko tudi dinamična vožnja še toliko bolj natančna. Tehnologija je sicer šele v začetku razvoja in predvsem implementacije, vsekakor pa ni modna muha in tudi ne bo rezervirana le za premijski razred. Med drugimi tako tehnologijo že v bližnji prihodnosti prinaša Peugeot (novi 208), prek koncepta so jo napovedali tudi pri Renaultu.
Tehnično je steer-by-wire izredno zahteven predvsem zaradi varnosti in redundance. Ker mehanska povezava pogosto odpade, morajo biti vsi ključni elementi podvojeni: senzorji zasuka volana, električno napajanje, komunikacijska vodila in aktuatorji na volanski letvi. Sistemi običajno uporabljajo več neodvisnih krmilnih računalnikov, ki se med seboj sproti nadzorujejo. Če ena komponenta odpove, mora druga v milisekundah prevzeti njeno nalogo.
Kako bi volan še izpopolnili?
Od izkušnje s prvim prototipom so pri Lexusu sam volan še precej izpopolnili. Volan je kakovostno izdelan, ravno prave velikosti in dobro sede v roko. Težava je še najbolj v zares zakompliciranem sistemu volanskih na dotik občutljivih stikal, s katerimi krmilimo več podmenijev vmesnika. Stikal je na volanu preveč in zgledovanje po Tesli ali nekaterih kitajskih znamkah ne bi bilo odveč. Moti tudi zelo majhna ročica za vklop smernikov.
Glede na zasnovo volana bi nanj namesto vseh trenutnih stikal morda postavili kar volanski gumb za vklop smernikov. Pri teslah brez sistema "steer-by-wire" to ni bilo dobro, pri tem lexusu pa bi tak pristop še izboljšal izkušnjo volana.
Električni pogon pri RZ so izboljšali, toda tekmeci so že pri 800-voltnih platformah
RZ ni nov, je pa zato tehnično precej izpopolnjen avtomobil. Ta premijski SUV ima dokaj majhno baterijo (72 kWh neto), kljub izboljšani učinkovitosti pa energijsko še vedno ni v vrhu ponudbe na trgu. Poraba na avtocesti je hitro tudi več kot 24 kilovatnih ur (kWh) na sto kilometrov, tako da ima ob kombinirani vožnji realno dobrih 300 kilometrov dosega.
Če RZ zares prepriča iz vidika kakovosti, posebnosti in tudi prefinjeno zasnovane notranjosti, je pri tehnološkem izkoristku še veliko rezerve. Volanski sistem "steer-by-wire" je pomemben tehnološki preboj za Lexus, toda neposredna premijska konkurenca (evropska in kitajska) ima avtomobile že na 800-voltni zasnovi.
RZ se odkupi na cesti
Japonci pa so kompromis zaradi majhne baterije zdaj zmanjšali vsaj z boljšim hitrim polnjenjem. Na voljo je ročni zagon predgretja baterije, tako da so tudi dosežene moči (seveda z vidika 400-voltne tehnologije) dokaj solidne. Za polnjenje od 20 do 80 odstotkov bo treba na ultra hitri polnilnici še vedno počakati več kot 25 minut, kar je danes za premijski razred seveda več kot bi bilo treba. Največja moč hitrega polnjenja je le 150 kilovatov.
Toda RZ se pošteno odkupi na cesti – tako na avtocesti, podeželski cesti kot tudi v mestu, kjer nudi zelo prepričljivo vozno izkušnjo. Z izjemo malo višje porabe in šibkejšega polnjenja se lahko RZ po vozniški strani postavi v sam vrh svojega razreda, kjer občutki v vozilu vendarle še veliko štejejo.
Osnovni RZ s pogonom na en par koles je sicer brez popustov na voljo za nekaj več kot 57 tisočakov, štirikolesno gnana različica pa je pet tisoč evrov dražja. Različica executive ima 280-kilovatni, različica F sport pa celo 300-kilovatni pogon (408 konjskih moči). Le paketa luxury in F sport imata možnost sistema "steer-by-wire", razlika v ceni pa je povsem sprejemljivih 2.500 evrov.
