Sreda, 17. 6. 2026, 4.00
4 tedne
Test: kia PV5 quantum
Kia PV5 – velik enoprostorec brez klasičnega motorja? Po odgovore tudi na avtocesto.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,30
Lahko korejska Kia z novim PV5 pretrese trg potniških kombijev in (skoraj izumrlih) družinskih enoprostorcev?
Kia PV5 je po volkswagnu ID.buzz prvi namensko razvit električni kombi, ki električni pogon postavlja višje tudi pri tovrstnih večjih družinskih vozilih. Korejci so izdelali oblikovno zanimivo vozilo, ki je zaradi svojih linij zelo praktično, prostorno in na cesti prav gotovo dovolj izstopa. Čeprav je poraba energije na testu pozitivno presenetila, bi želeli vsaj nekoliko večjo baterijo in s tem tudi daljši avtocestni doseg za mirnejše družinske potepe.
V obstoječi različici je PV5 vozniško zelo prijeten kombi, toda realen doseg na avtocesti bo le kakšnih tristo kilometrov – zunaj avtoceste jih PV5 naredi vsaj dodatnih sto. Če bi Kia nekoliko povečala baterijo ali pa izboljšala hitro polnjenje – povprečna moč je le dobrih sto kilovatov –, bi s svojim vozilom lahko prepričala še več dvomljivcev. Glede na povprečno testno porabo bi sto kilometrov vožnje ob domačem polnjenju stalo le kakšne štiri evre, česar podobni kombiji s klasičnimi motorji prav gotovo ne zmorejo.
- Palec gor: zanimiva oblika, prostorsko zelo dober izkoristek notranjosti, udobna vožnja, elektronska podpora (odpiranje vrat prek gumba ipd.), poraba energije je za kombi solidna.
- Palec dol: majhna baterija vpliva na omejen doseg, nizka povprečna moč pri hitrem polnjenju, ni stikala za glasnost ozvočenja (razen na volanu), stranska stekla v drugi vrsti brez možnosti odpiranja.
Čeprav PV5 ni zelo dolg, je oblika klasično kombijevska.
Drsna stranska vrata na obeh straneh vozila
Čeprav gre za kombi, je ta dokaj kratek, izstopa pa skoraj tri metre medosja
Kia je z razvojem nove platforme E-GMP.S stopila na zanimivo področje osebnih in gospodarskih vozil, kjer imajo pri modularnem pristopu možnost velike raznolikosti modelov. Prvi med temi je potniški srednje velik kombi PV5, ki je dolg 4,69 metra, kar je manj od tesle model Y.
Spada med klasične petmetrske kombije (na primer ford tourneo custom, citroen spacetourer …) in je dolžinsko primerljiv s podaljšano izvedbo citroen berlinga. Da je to vozilo z namenske električne platforme in da je prostorski izkoristek zato med pomembnimi aduti, pove skoraj tri metre (2.995 mm) medosne razdalje. V primerjavi s kombijem klasične zasnove je razmerje med dolžino in medosno razdaljo zelo dobro. Za primerjavo: več kot 30 centimetrov daljši Fordov kombi ima le deset centimetrov daljše medosje.
To je edino stikalo za upravljanje glasnosti zvočnikov.
Digitalno vozniško okolje, kjer je še največ gumbov na volanu
Voznik in sovoznik sedita precej visoko, in sicer občutno višje kot potniki v drugi vrsti. Voznikov prostor je ergonomsko dobro zasnovan, moderen in digitalno usmerjen. Stikala na volanu so uporabno razdeljena, klasičnih fizičnih gumbov na sredinski konzoli pa ni. Želeli bi si vsaj tistega za klimatsko napravo in morda še bolj za nastavitev jakosti zvočnikov – edino stikalo je na volanu.
Video: elektronsko odpiranje stranskih zadnjih vrat
Veliko prostora in zelo udobni sedeži zadaj
Priročno naslonjalo za stopala potnikov v drugi vrsti
Potniki zadaj niso brez pripomb, prtljažnik pa je ogromen
Na zadnji klopi so trije ločeni sedeži, prostora za noge je na pretek in večjih pripomb nad udobjem ni. Pod sprednjima sedežema sta na voljo naslonjali za noge. Nekaj stvari pa zadaj kljub najvišjemu paketu opreme, ki ga je imel testni PV5, vseeno pogrešamo – oken ni mogoče odpreti in tudi temperature klimatske naprave za drugo vrsto ni mogoče nastaviti. Temperatura zadaj bo torej enaka kot spredaj v prvi vrsti. Zadnji sedeži imajo možnost ogrevanja, a to funkcijo bi zamenjali za boljše prezračevanje oziroma klimatsko podporo.
Ker različica s sedmimi sedeži še ni na voljo, je prostora zadaj v prtljažniku pričakovano zelo veliko. Osnovna prostornina je 1.330 litrov, največja celo 3.615 litrov. Zadaj bosta vsaj dve odrasli osebi tudi zlahka prespali. Pri tem gre pohvaliti funkcijo utility, ki med kampiranjem dolgoročno zadrži nastavljeno temperaturo notranjosti, pa tudi funkcijo V2L – ta je med počitnikovanjem in kampiranjem še kako dobrodošla.
Povprečna kombinirana poraba okrog 20 kWh na 100 kilometrov
Kako daleč torej? Na avtocesti okrog 300, v mestu in na podeželju tudi čez 400 kilometrov.
PV5 ima uporabno kapaciteto baterije največ 67 kilovatnih ur (kWh) – na voljo je tudi manjša z neto kapaciteto 48 kWh. Ta kombi so si Korejci najprej zamislili kot dostavnik in za to funkcijo v urbanem okolju je ta baterija več kot dovolj velika. Pri potniški uporabi pa bi želeli vsaj še nekaj dodatnih kilovatnih ur, saj bi že dodatnih 50 kilometrov dosega precej spremenilo uporabniško sliko vozila.
Ob prvem testu električnega potniškega kombija (sicer dolžine petih metrov) je bila povprečna poraba okrog 30 kWh na sto kilometrov. Pri PV5 je bila presenetljivo zmerna, kar dokazuje, da tudi vsakdanja vožnja s takim kombijem (enoprostorcem) še zdaleč ni misija nemogoče.
Spredaj sedimo veliko višje kot potniki zadaj.
Upravljanje s pogonom prek obvolanske ročice.
Iz Ljubljane do Maribora in nazaj, ostala je še petina energije
Povprečna poraba je bila dobrih 20 kWh na sto kilometrov, kar pomeni do 350 kilometrov realnega dosega. Tu so nihanja precej velika – na avtocesti je bila poraba okrog 24 kWh, ob mestni, primestni in podeželski vožnji pa le okrog 16 kWh na sto kilometrov. Za družine (prevoznike, turistične agencije, hotele …), ki se ne vozijo vsak dan po avtocesti čez pol države, prave težave ni. Kadar je večina vožnje zunaj avtoceste, doseg lahko naraste tudi na 400 kilometrov.
Konkreten primer: iz Ljubljane do Maribora in nazaj (250 kilometrov) je poraba znašala 24 kWh, ob vrnitvi pa je v bateriji ostalo še 20 odstotkov energije.
Priročen odlagalni prostor na armaturi.
Vožnja je zelo udobna in tekoča, a zamujati ne smete – največja hitrost je 135 km/h
Na pomisleke glede dosega odgovarjamo z nasprotno stranjo električnih potniških kombijev – vožnja je udobna, zelo tekoča in tiha. Pohvaliti gre tudi zvočno zatesnjenost pri avtocestnih hitrostih. Na ovinkasti cesti bo tak kombi do potnikov prav gotovo precej bolj prijazen kot kombi s klasičnim motorjem, še posebej ob ročnem menjalniku.
Zmogljivost elektromotorja sicer ni pretirana – 120 kilovatov (163 "konjev"), kar za skoraj 2,5-tonsko vozilo ni veliko. Pospešek do stotice zato traja več kot deset sekund, najvišja hitrost pa je omejena na 135 kilometrov na uro. Zamujanja na cilj, na primer ob prevozu na letališče, tak kombi torej ne odpušča.
Hitro polnjenje bi odpravilo pomislek glede manjše baterije
PV5 ni vozilo z 800-voltne platforme, kar bi z zelo hitrim polnjenjem kompenziralo nekoliko skromnejši avtocestni doseg oziroma nadomestilo večjo baterijo. Pri 400-voltni zasnovi je izkoristek hitrega polnjenja z enosmernim tokom povprečen in pričakovali smo več. Povprečna moč polnjenja od 20 do 80 odstotkov je bila komaj malo nad sto kilovati, tako polnjenje pa je trajalo 25 minut. Pričakovali bi vsaj kakšnih 20 kilovatov višjo povprečno moč polnjenja.
Baterija od 20 do 80 odstotkov v 25 minutah
Krivulja polnjenja je sicer stabilna – konična moč je okrog 130 kilovatov, moč pa nad sto kilovati vztraja do približno 56-odstotne napolnjenosti. Pri 80-odstotni strmo pade na le dobrih 30 kilovatov, zato je nadaljnje polnjenje brez večjega smisla oziroma časovno potratno. Z vidika potniške uporabnosti ima PV5 na tem področju še kar nekaj rezerve. Na daljša avtocestna potovanja se voznik odpravi z le 80 odstotki energije (šibka moč polnjenja od 80 odstotkov), kar pomeni avtocestni polnilni postanek na vsakih 200 ali 250 kilometrov oziroma na dve uri vožnje. Polnilnic je vsaj v zahodni Evropi ob avtocesti dovolj.
Povprečna moč hitrega polnjenja je okrog 100 kilovatov.
Prtljažnik je zelo velik in uporaben. Ob zloženi drugi vrsti lahko postane tudi mobilna spalnica - zadaj je treba ležišče podložiti, saj ravnega dna ni.
Z gotovinskim popustom in subvencijo kar krepko pod mejo 40 tisoč evrov
PV5 z večjo baterijo po rednem ceniku stane 47 tisoč evrov. Vozilo je na voljo v treh paketih opreme (pulse, air, quantum), že osnovni pa je serijsko zelo dober. Z izjemo nekaj elektronskih pomagal (premiki sedežev, ogledal, 360-stopinjski pogled okrog vozila in toplotne črpalke) ima že osnovni paket skoraj vse najnujnejše. Srednji paket opreme je dražji za 1.400, najvišji pa že za več kot štiri tisoč evrov. Z izkoristkom popusta na gotovino (5.400 evrov) je mogoče PV5 vsaj s prvima dvema paketoma še spustiti pod mejo 45 tisoč evrov, ki prinaša subvencijo 6.500 evrov – pri dražjih bo subvencija 4.500 evrov na voljo le še do konca poletja.
Ob upoštevanju subvencije je tako cena za PV5 lahko celo pod mejo 40 tisoč evrov, kar za prostorsko in vozniško zelo uporaben družinski kombi ni tako veliko.
Še slabe štiri tisočake cenejša je različica z manjšo baterijo. Za domačo uporabo je ne bi priporočali, prav gotovo pa je lahko prava izbira za prevoznike s kombiji v primestnem in mestnem okolju. Kapaciteta baterije je manjša za 20 kWh, kar pomeni okrog sto kilometrov dosega manj. V primestnem in mestnem okolju bo tudi ta baterija zadoščala za okrog 300 kilometrov realnega dosega.
