Torek, 30. 6. 2026, 4.00
2 tedna, 1 dan
Test: deepal S05
Deepal S05: avtomobil neznanega imena, nato pa presenečenje na cesti – lahko je hit
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,45
Deepal S05 je dolg 4,59 metra, širok 1,9 metra, medosje pa meri 2,88 metra, kar so z vidika povprečnega uporabnika skoraj popolne mere.
Zakaj je električni križanec v Sloveniji še dokaj neprepoznavnega proizvajalca Changan dejansko veliko (največje?) presenečenje med vsemi letošnjimi novostmi z Daljnega vzhoda?
Changan je v Evropi (in Sloveniji) še dokaj neprepoznaven proizvajalec avtomobilov, ki pa jih izdeluje že vse od leta 1984. Električni križanec znamke Deepal sodi nekam vmes med nizkocenovne in tehnološko najbolj napredne kitajske avtomobile, v zlato sredino pa ga postavlja tudi cena dobrih 40 tisoč evrov (brez subvencije). Avtomobil pozitivno preseneti z moderno zasnovo, kakovostno notranjostjo, zelo nizko porabo in za 400-voltno zasnovo v celoti dober izkoristek električnega pogona. Realen doseg med 400 in 500 kilometri je odličen glede na dokaj majhno baterijo, svoje pa za brezskrbno vsakodnevno sobivanje doda tudi učinkovito hitro polnjenje, dober vmesnik z večpredstavnostnimi vsebinami in veliko prostora na zadnji klopi.
- Palec gor: všečna oblika, kakovostna notranjost, sedenje zadaj, nizka poraba energije, učinkovito hitro polnjenje, razmerje baterija–doseg, vlečna moč
- Palec dol: ni sovoznikovega predala, manj prepoznavna znamka
Changanove avtomobile za evropski trg oblikujejo v Milanu.
Kakovostna in udobna notranjost.
Hitro so se naučili ...
Changan je ena najstarejših in najpomembnejših kitajskih avtomobilskih znamk. Zanimivo je, da je njegova zgodovina precej daljša od večine kitajskih proizvajalcev. Podjetje izvira iz leta 1862, ko je med reformami dinastije Qing v Šanghaju nastala tovarna orožja Shanghai Foreign Gun Bureau. To pomeni, da ima Changan več kot 160 let zgodovine, zaradi česar velja za najstarejše še delujoče industrijsko podjetje na Kitajskem.
Po ustanovitvi Ljudske republike Kitajske se je podjetje preselilo v Chongqing ter dolga desetletja izdelovalo predvsem vojaško opremo in lahka gospodarska vozila. V 80. letih je Kitajska začela odpirati avtomobilski trg. Changan je leta 1984 začel sestavljati lahka vozila po licenci japonskega Suzukija, kar je pomenilo začetek njegove avtomobilske zgodbe.
Prek skupnih podjetij z uveljavljenimi proizvajalci (Suzuki, Ford, Mazda, koncern PSA Peugeot Citroen) so se hitro učili. Rezultat tega so avtomobili znamke Deepal (premijska znamka Avatr predvidoma še sledi), s katerimi začenjajo svojo pot v Evropi. Kljub dolgi zgodovini še vedno sodijo med slabše prepoznavna kitajska avtomobilska imena.
Kam v natrpani kitajski konkurenci torej sodi Changan?
Morda tudi zato od prvega stika z njihovimi avtomobili namerno nisem pričakoval veliko oziroma moja pričakovanja niso bila jasno definirana. Zanimalo me je, kam se Deepal umešča med velikoserijske in cenejše znamke, kot je Leapmotor, ter na drugi strani tehnološko vodilne kitajske proizvajalce, kot sta Xpeng in Zeekr. Gneča na sredini pa je velika (BYD, Lynk&Co, Dongfeng, Geely …) in zato je za Changan oziroma Deepal prav gotovo prvi veliki izziv že pridobiti dovolj prepoznavnosti na trgu. Delno jim je to uspelo prek prodajne akcije v sodelovanju s Petrolom, toda glavno bodo na koncu povedali njihovi avtomobili ter razmerje med njihovo kakovostjo in ceno.
Dovolj poseben, da si ob prvem stiku zasluži spontani "vau"
Praktično vsak, ki se je preizkusno usedel v testni deepal S05, je glasno ali vsaj sam pri sebi izustil spontani "vau". Prvi vtis notranjosti je namreč resnično dober – mehki materiali, udobni sedeži, usnjeno oblazinjenje v zanimivi oranžni barvi (na voljo je tudi klasična črna) in moderna digitalna notranjost. Čeprav gumbov praktično ni, je armatura ravno dovolj razgibana, da prepreči pretirano enoličje minimalizma. To razmerje je zelo dobro in sodi v vrh med ponudbami novodobnih znamk, kakršna je vsaj z evropskega vidika tudi Deepal.
Avtomobil S05 je dolg 4,59 metra, širok 1,9 metra, medosje pa meri 2,88 metra, kar so z vidika povprečnega uporabnika skoraj popolne mere. To ni pravi športni terenec, temveč z linijami sodi bolj med kupejevsko naravnane križance – omogoča sicer tudi štirikolesni pogon. Čeprav je težko zgrešiti, da gre za kitajski avtomobil, ima oblikovanje vendarle tudi nekaj evropskega pridiha. Marsikdo je hitro potegnil vzporednico s Cupro (predvsem zadek).
Odlična povprečna poraba na testu. Če ne bi bile temperature tako visoke, bi bila lahko celo še boljša.
Prepričljiv je celoten paket, najbolj pa izstopa ugodna poraba – realen kombiniran doseg proti 500 kilometrom
Težko bi ocenil, kateri del tega avtomobila je najbolj prepričljiv in kaj bi bilo treba najprej izpostaviti. Po prvih tisoč kilometrih lahko zapišem, da je najbolj prepričljiv dejansko celoten paket. To pa je še posebej pri električnih vozilih najpomembneje – ta celovit paket je navsezadnje tudi glavni adut prodajno vodilne Tesle.
Čeprav baterija s kapaciteto 68 kilovatnih ur (kWh) ni med največjimi, je izkoristek pogona odličen. Testna poraba je znašala komaj okrog 15 kWh na sto kilometrov – na avtocesti je bila okrog 17, na podeželju celo le med 10 in 12 kWh na sto kilometrov.
Realen doseg sodeč po kombinirani testni porabi je okrog 480 kilometrov, z manj avtocestnimi kilometri pa celo do okrog 600 kilometrov. Ugodna poraba, ki neposredno vpliva tudi na strošek vožnje – 100 kilometrov ob domačem polnjenju tako stane le približno tri evre – je ključen del tistega celovitega paketa, s katerim na cesti prepriča ta deepal S05.
Nadpovprečno velik prtljažnik spredaj.
S pogonom na zadnji kolesi je pogon najučinkovitejši
Vozili smo različico z dvokolesnim pogonom (pogon zadaj), ki je zato tudi najbolj varčna. Moč elektromotorja je 200 kilovatov, kar pomeni pospešek do 100 kilometrov na uro v 7,5 sekunde in najvišjo hitrost 180 kilometrov na uro. Z dinamiko in prožnostjo pogona ni težav tudi v tej različici, sicer pa štirikolesni pogon prinaša še sprednji 120-kilovatni motor in tudi tri tisoč evrov višjo ceno ter prav gotovo tudi nekaj večjo porabo (in manjši doseg).
Baterija je pohvalno tipa LFP, kljub 400-voltni tehnologiji pa je njeno hitro polnjenje (enosmerni tok DC) zelo učinkovito. Sistema za predgretje v vmesniku sicer ni, toda v poletni pripeki s toplotno predpripravo baterije (ne le gretje, tudi hlajenje je pomembno) očitno ni bilo težav. Moč polnjenja je v hipu dosegla 170 kilovatov in je začela padati šele okrog 60-odstotne napolnjenosti baterije. Povprečna moč hitrega polnjenja (15–80 odstotkov) je bila 113 kilovatov. Tudi ta del lahko priključimo celovito pozitivnemu paketu celotnega pogona.
Konkretni podatki s hitrega polnjenja (DC):
- baterija se je od 15 do 80 odstotkov napolnila v 24 minutah
- 5 minut polnjenja je bilo dovolj za sto kilometrov dosega (15,1 kWh)
- 10 minut polnjenja za okrog 150 kilometrov dosega (24,7 kWh)
- 15 minut polnjenja za 200 kilometrov dosega (32,9 kWh)
- moč polnjenja je bila nad 100 kW do 50-odstotne napolnjenosti baterije
- povprečna moč polnjenja 15–80 odstotkov je bila 113 kW
- konična moč med polnjenjem je bila 171 kW
In še to – vlečna moč je 1.600 kilogramov, kar je dober podatek za avtomobil take velikosti, izhodna moč pri sistemu V2L ("vehicle-2-load") pa je kar šest kilovatov (skoraj pri vseh drugih dobre 3 kW).
Premijsko oblikovana zadnja stranska vrata.
Zadaj bodo potniki sedeli zelo udobno, prostornost pa je na ravni večjih klasičnih limuzin.
Kako je v notranjosti? Raje z nekaj kopiranja kot revolucionarnimi prijemi.
Deepal S05 je torej opremsko zelo prešerno zastavljen, na zadnji klopi pa tudi prostorsko zelo radodaren. Prostora za noge je kot v kakšni večji klasični limuzini – na primer v škodi superb. Tudi sedi se dobro (tudi v kolenih), kar je prava popotnica za daljša potovanja.
Notranjost je povsem digitalna in nekaj fizičnih stikal je ostalo le na volanu. Vmesnik na osrednjem zaslonu pa je dobro odziven in tudi razporeditev menijev je podobna tisti, ki jo je kot nekakšen standard vpeljala Tesla. Marsikdo je že ponovil podobno usmeritev in tudi Deepal ni izjema.
- Informacijska podpora za sam pogon je dovolj dobra.
- Zanimivo je nastavljanje jakosti rekuperacije zavorne energije, ki jo z drsnikom nastavljamo poljubno med 0 in 100 odstotki. Tam okrog 30 odstotkov je bilo že dobro za učinek vožnje z enim pedalom.
- Vmesnik ima integriran Spotify, podpira vmesnika CarPlay in Android Auto, pa tudi YouTube. Ta sicer deluje med vožnjo, kar je varnostno sporno, in eden od odprtokodnih popravkov na daljavo bo to verjetno hitro odpravil.
- Pri 15,4-palčnem zaslonu velja omeniti še možnost nagiba v smer proti vozniku ali sovozniku, kar pa ni del povsem osnovnega paketa opreme. Avtomobil pri hitrosti do 30 kilometrov na uro predvaja glasbo oziroma zvoke, s katerimi opozarja pešce in kolesarje.
- Vmesnik pozna tudi igrice, svetlobni "šov" in predvajanje glasbe prek zunanjega zvočnika – to pa je vendarle precej slaba kopija tistega, kar poznamo iz Teslinih avtomobilov.
Povprečna moč pri hitrem polnjenju (20-80 %) je nad 100 kilovati.
Višji paket opreme prinaša tudi dve mesti za brezžično polnjenje telefona.
Udobna in zanesljiva vožnja, pohvalimo Deepalov hišni zvočni sistem
Spredaj MacPhersonovo podvozje, zadaj večvodilna prema – vozne lastnosti na ovinkih niso čisto na ravni nekaterih evropskih znamk, toda za kitajski avtomobil so kar nadpovprečno dobre. Volan bi sicer lahko nudil še več povratnih informacij, a to velja za praktično vse električne avtomobile tega razreda. Ne glede na to pa je vsakodnevna vožnja v prvi vrsti udobna, mirna in tudi podprta s kakovostnim avdiosistemom – ta je zanimivo Deepalove hišne izdelave, kar kaže na pospešeno vertikalno integracijo kitajskih proizvajalcev.
Pravih motečih dejavnikov je zares malo in to je morda celo najpomembneje. Tudi zelo moteče asistenčne sisteme (najbolj "lane assist") lahko hitro izklopimo z dvema klikoma.
Prtljažnik? Zadaj je osnovna prostornina 492 litrov, zadnja klop se podira v razmerju 60:40. Prtljažnik je mogoče povečati do prostornine 1.250 litrov. Medtem ko boste zaman iskali sovozniški predal, je spredaj zares velik dodatni prtljažnik – prostornina je kar 159 litrov. Tam je prostora za manjši kovček, polnilni kabel in še kaj. Pomembna podrobnost je hiter način odpiranja (dvojni poteg zatiča v notranjosti vozila), ki poenostavi iskanje in pospravljanje polnilnega kabla.
Nastavljanje moči rekuperacije zavorne energije.
Brez odbite subvencije bo najbolj primerna različica stala nekaj več kot 41 tisoč evrov
Testna različica s pogonom na en par koles in višjim paketom opreme stane v Sloveniji slabih 41.500 evrov, ta cena pa še ne upošteva trenutne subvencije. Ta različica se zdi najbolj smotrna – osnovnemu paketu manjka kar nekaj opreme (področje udobja, brezžično polnjenje telefonov …) in je zato dva tisoč evrov razlike v ceni za višji paket mogoče zelo hitro upravičiti.
Glede na vse zmogljivosti in predvsem vsakodnevno uporabnost se zdi cena zanesljivo konkurenčna. Med doplačili najdemo barvo (500 evrov, brezplačna je črna), vlečno kljuko (900 evrov) in panoramsko streho (1.100 evrov).
Bi lahko bila elektrika glavni vir preboja Changana tudi v Evropi?
Deepal je v Slovenijo sicer najprej pripeljal električna križanca S05 in večjega S07, prihajajo pa tudi priključni hibridi, še manjši električni križanec in tudi avtomobili z bencinskimi motorji. Zanje so sicer na uradni predstavitvi znamke napovedali največji prodajni potencial, toda za prepoznavnost in tržne temelje Changana in Deepala so seveda ključni električni pogoni. Kitajci tja usmerjajo skoraj celoten razvoj, zato so tudi tisto, kjer lahko ponudijo najboljšo vozno izkušnjo.
Vlečna kljuka stane 900 evrov, največja vlečna masa pa je 1,6 tone.
